감사원, 부산항·광양항 항만 개발·운영 재검토 주문

●●●감사원이 부산항과 광양항의 항만 개발사업에 제동을 걸었다.

감사원은 항만시설 확충사업 및 운영관리 실태 감사결과 보고서에서 부산항 및 광양항의 항만 개발과 운영 상 발견된 문제점을 종합적으로 분석했다. 부산 신항 개발과 광양항의 다목적부두 건설, 북항 물량 이탈 방지를 위한 신선대터미널 확장사업, 광양항 국제물류센터 및 냉동냉장창고 사업 등이 모두 ‘부정적’이란 평가를 받았다.

감사원은 부산 신항 개발 사업과 관련해 부산 북항과의 기능 재정립을 요구했다. 해양수산부는 제3차 항만기본계획에 따라 2020년까지 부산 신항에 2단계 4~6차 및 3단계, 다목적부두 피더부두 등 총 19개의 컨테이너선석을 건설할 예정이다.

감사원은 신항 개발의 근거가 된 적정하역능력을 문제삼았다. 해수부는 2010년 3월 실시한 ‘항만 적정하역능력 산정 재검토 용역’을 기초로 제3차 항만기본계획을 수립했다. 동명대학교가 진행한 연구용역은 2008년도의 시설처리능력을 기준으로 부산항의 적정하역능력을 46만TEU로 산정했다.

감사원은 용역 결과에 대해 장치장 시설개량, 시설현대화 및 시스템 개선 등을 통해 하역능력이 향상되고 있는데도 여건 변화를 반영하지 못해 적정하역능력을 낮게 잡았다고 지적했다.

낮은 적정하역능력을 기준으로 부두 건설이 계속될 경우 부산항 컨테이너부두의 과잉공급이 우려된다는 분석이다. 적정하역능력보다 많은 물량을 처리하고 있는 부두운영사들은 현재도 컨테이너부두가 과잉 공급됐다고 인식하고 있으며 이 같은 인식은 부산항 하역료 하락으로 이어지는 것으로 조사됐다.

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부산항 하역료 홍콩항의 3분의 1 수준

북항 하역료는 2007년 5만6394원에서 2011년 4만6475원으로 20%, 신항 하역료는 2009년 9만380원에서 2011년 5만7962원으로 36% 하락했다.

2011년 말 부산항의 20피트 컨테이너(TEU) 평균 하역료는 5만304원으로, 싱가포르(7만3850원) 상하이(11만5054원), 홍콩(14만730원) 등 세계 주요 항만에 비해 크게 낮은 수준이다. 

무리한 물량 유치경쟁으로 운영사들의 수익성도 계속 하락 중이다. 북항 우암부두의 경우 처리물량은 2007년 53만TEU에서 지난해 57만TEU로 7.3% 늘어났지만 매출액은 255억원에서 233억원으로 8.6% 감소했다. 나머지 북항 운영사는 물동량과 매출액이 모두 감소한 가운데, 물동량 감소 폭(29.1%)보다 매출액 감소 폭(36.4%)이 더 크게 나타나는 등 경영수지가 악화된 실정이다. 

감사원은 물동량이 시설과 운영 측면에서 우위를 점하고 있는 신항으로 급격히 이전하고 있어 부두운영사간 하역요금 인하 경쟁이 가열될 뿐 아니라 북항 공동화도 우려된다고 진단했다. 부산항만공사(BPA)에서 수립한 ‘부산항 북항기능 재정립 및 발전전략’에 따르면 2020년 북항과 신항간 물량 비중이 3:7까지 벌어지는 것으로 예측됐다.

감사원은 부산 북항과 신항간 물동량 불균형을 고려하지 않은 건설 계획 추진으로 항만운영의 비효율 등이 심화되지 않도록 북항과 신항간 기능 재정립 방안을 마련하고, 신항의 선석개발 추진 여부 및 시기 등을 조정하는 방안을 마련하라는 주문을 해수부에 통보했다.

CJ대한통운이 운영 중인 신선대부두(CJKBCT) 준설 공사도 감사원의 지적을 받았다. 부두 운영사는 사업비 266억원을 들여 10만t급(1만TEU) 이상의 대형선박이 부두에 들어올 수 있도록 4번 선석 전면 해상에 대한 증심공사를 시행했다. 지난 2009년 착공한 공사는 2011년 12월 초 준공됐다. 그 결과 10만t급 이상 초대형선박 입항 횟수는 2011년 8회에서 지난해 82회로 10배 이상 늘어났다. 15만t급(1만4100TEU) 초대형 선박도 신선대부두에 입항하고 있다.

이 과정에서 운영사는 기존 부두의 안벽보강공사를 같이 하지 않아 구조적인 문제가 발생할 우려가 있는 것으로 분석됐다. 게다가 준설공사로 인접해 있는 3번 선석 케이슨 안벽(연장 28.8m)에 돌출 및 침하 등의 구조적 문제가 발생한 것으로 확인됐다.

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당초 BPA와 운영사는 4번 선석 안벽 보강공사(사업비 129억원)를 준설공사와 함께 시행키로 합의했으나 막상 운영사는 공사 기간 동안 부두운영에 지장을 준다는 이유로 보강공사를 시행하지 않은 것으로 파악됐다.

운영사는 대신 500억원을 투자해 5번 선석을 300m에서 450m로 연장하는 안벽 개선공사를 추진하고 있다. 감사원은 5번 선석 확장사업 투자비도 물동량 감소와 수익 악화로 회수가 어려울 것으로 예상했다. CJ대한통운은 지난해 9월부터 올해 6월 현재까지 부두임대료 150억원을 미납한 상황이다.

부산항 북항 재개발사업도 감사 대상에 올랐다. BPA는 부산 북항 재개발 사업 계획시 공유수면 매립지 취득 규모를 잘못 산정해 사업비 3515억원을 들여 국가로부터 매립지를 추가 취득해야 하고 분양 대상이 아닌 복합항만지구 5만㎡를 분양면적으로 잘못 산정해 분양수입이 2746억원 감소하는 것으로 분석됐다.

감사원은 추가 소요가 예상되는 공유수면매립지 추가취득 비용과 국고지원이 확정되지 않은 금액 등 5862억원을 반영해 재무관리대책을 제대로 마련하라고 BPA측에 주문했다. 또 주택·상업시설 등을 건설하는 민간개발사업(복합도심지구와 IT 영상 전시지구, 총 17만5291㎡) 출자(자본금의 19%, 약 276억원 추정)를 억제하라는 결정을 내렸다.

BPA가 지난 2011년 1월 부산항 국제여객터미널 건립공사비 일부를 부산 북항 재개발사업구역 내 상업지구 토지(1만6288㎡)로 대물변제하기로 한 것 또한 경쟁입찰과  항만위원회 승인을 거치지 않은 점을 들어 주의 조치했다.

“광양항 일반부두 건설 재검토 해야”

감사원은 광양항에 대해선 일반부두 시설이 과잉 상태인데도 여수광양항만공사(YGPA)가 추가로 다목적부두 건설을 추진해 일반부두 과잉 공급으로 부두간 물동량 수급 불균형이 예상된다고 판단했다.

YGPA는 지난 2011년 7월 컨테이너부두에서 다목적 부두로 용도 전환한 광양항 3-2단계 부두 2개 선석에 사업비 295여원을 투자해 일반화물 처리시설을 건설 중이다. 2016년까지 호안축조, 쇄석포장 등 야적장 31만5000㎡를 조성해 일반화물을 처리할 수 있도록 한다는 계획이다.

감사원은 이에 대해 광양항의 지난해 기준 일반부두 하역능력은 2억7900만t에 이르는 반면 일반화물 물동량은 하역능력의 73% 수준인 2억400만t으로, 부두 시설이 물동량을 훨씬 웃돌고 있다고 공급과잉 상황을 지적했다. 지난해 12월 컨테이너부두였던 1단계 2개 선석이 ‘하포일반부두’로 전환하기도 했다.

감사원은 여수광양항만공사측에 항만환경을 고려해 3-2단계 일반화물 부두 건설 사업 시기를 늦추거나 최소한의 범위 내에서 시공하는 방안을 마련할 것을 주문했다.

또 소량(LCL)화물 활성화를 위해 지난 2011년 12월 개장한 광양항 국제물류센터(운영사 한국국제물류센터) 사업도 목적과 달리 만재(FCL)화물 처리만으로 보조금 13억여원이 지급된 점을 들어 담당직원 징계를 요구했다.

감사원은 광양항 냉동·냉장창고 건립사업에 대해 사업타당성을 재검토하고 사업 시기를 늦추거나 사업규모를 축소할 것을 주문했다. YGPA는 310억원의 사업비를 들여 보관면적 1만7163㎡ 규모의 냉동·냉장를 2017년까지 건설할 계획이다. 우선 내년까지 열대과일 저장과 숙성을 위한 저온냉장창고(보관면적 2663㎡)가 85억원이 투자돼  동측배후단지에 건립될 예정이다.

감사원은 사업 결정의 명분이 된 ‘냉동·냉장 저장창고 건립 타당성 검토 및 기본계획 수립 용역’의 물동량 예측치가 지나치게 과다 책정됐다고 지적했다. 한국해양수산개발원(KMI)에서 진행한 연구용역은 냉동냉장화물이 2011년 2633TEU에서 2020년 2만8796TEU까지 급증하는 것으로 예측했다.

2007~2011년 5년간 냉동냉장화물이 연평균 4.7% 성장에 불과했으나 그 이후 5년간(2011~2015년)은 40%로 전망됐다. 감사원은 열대 과일의 80% 이상을 수입하고 있는 대형 수입업체의 유통 구조 등을 고려할 때 예측된 수요량은 달성되기 어려운 데다 달성되더라도 낮은 임대료 수입으로 투자비 회수도 어려울 것으로 분석했다. <이경희 취재팀장 khlee@ksg.co.kr>