“열차페리, 한반도의 지리적 이점 극대화한 운송루트”

●●●열차페리가 한중 인터모달시스템의 대안으로 떠오르고 있다. 해운과 육상운송을 하나로 긴밀하게 묶을 수 있다면 한반도의 지리적 이점을 극대화할 수 있을까?

한중수교 20년 만에 중국은 우리나라의 최대 교역국가가 됐고, 1991년 수교 초기 44억달러에 불과하던 양국 간 교역은 2012년 2500억달러를 넘어 무려 60배에 가까운 경이적인 성장을 기록했다.

한중 자유무역협정(FTA) 체결을 눈앞에 둔 양국은 서해를 이웃하면서 인적 물적 왕래가 빈번하게 이뤄지고 있으며, 최근 중국이 수출드라이브정책에서 내수시장드라이브정책으로 전환함에 따라 양국 간 특히 우리나라와 중국의 중서부 내륙지역 간 효율적인 물류시스템의 창출이 중요한 현안으로 대두되고 있다.

중국 내수시장을 지역별로 보면 동부 연해지역이 54%, 중부지역이 23%, 서부지역이 14%, 그리고 동북지역이 9%를 차지하고 있다. 그러나 우리나라 대 중국 직접투자금액의 80%와 수출입의 90%가 모두 동부 연해지역에 집중돼 있어 중서부지역으로의 진출은 아직까지도 요원한 실정이다.

중국의 중서부지역은 연해지역에서 700㎞ 이상 떨어져 있기 때문에 철도수송이 가장 경쟁력 있는 수송수단이다. 한중 열차페리를 이용해 연간 1조5천억달러가 넘는 중서부 내수시장으로 진출한다는 구상은 우리나라의 미래성장 동력 개척차원에서도 의의가 크다.

특히, 한반도 면적의 50배에 달하는 중국대륙은 러시아, 몽고와는 북쪽으로, 카자흐스탄, 우즈베키스탄 및 키르기스스탄 등 중앙아시아 국가와는 서쪽으로 세계의 지붕인 티베트는 서남지역에 위치해 인도와 파키스탄과 연결된다. 남쪽으로는 태국, 미얀마, 베트남 등 아세안국가들과 연결되므로 서해는 우리나라와 중국의 수도권이 만나는 해역으로 태평양과 중국 및 유라시아 제 국가를 연결하는 랜드브리지(교량) 역할을 수행할 것으로 예상된다.

한중 열차페리는 서해를 횡단해 한반도철도와 중국횡단철도를 최단거리로 연결하는 견인차로써 중국의 동부, 중부, 서부의 10개성을 연결한다. 고대 실크로드의 천산북로를 통해 중앙아시아와 유럽을 연결하는 새 비단길(SRX)의 주요 대안으로 부상하고 있다.

새 비단길(SRX)의 또 하나의 대안

과거에도 열차페리에 관한 논의가 있었으나 한중간의 입장차이가 커서 초보적인 수준에서 검토되다가 2004년 이후에는 논의조차 중단됐다. 그러다 대륙철도에 접속해야하는 우리나라의 입장과 산둥반도에서 한국으로 철도연결을 원하는 중국의 입장이 서로 맞아 떨어져 한중간 열차페리를 포함한 철도운송에 대한 논의가 본격적으로 이뤄져야 하는 시점에 이르렀다.

시기에 맞춰 지난달 29일 국회 의원회관 제1세미나실에서는 ‘해상-도로’→‘해상-철도’로 개편되고 있는 대중국 교역환경에 대비하기 위한 토론회가 열렸다. 국토교통위 이헌승 의원이 주최한 “열차페리에 의한 한중인터모달시스템 구축 및 대륙철도 연계를 위한 국회정책토론회”가 그 자리였다.

한중열차페리는 이제 선택의 문제가 아니라 우리나라가 중국과 철도로 연결되기 위해서는 필수불가결한 문제로 대두됐다. 열차페리가 어디로 연결되느냐에 따라 그 지역이 앞으로 한중 교역의 통로가 될 것으로 예상된다.

현재 인천항과 평택항은 유력한 열차페리터미널 입지로 거론되고 있다. 열차페리터미널이 생기는 곳이 한중철도운송의 거점으로 떠오르게 된다. 두 도시 간의 열차페리터미널 입지 검토 결과에 따라 영남권신공항 입지 못지않은 논쟁이 은어질 수 있어 사전에 철저한 연구가 선행될 필요가 있다.

한중 인터모달연구 신동식 회장은 “2002년 한중 열차페리사업 교류 협력 약정이 체결된 이후 10년이 지난 지금까지 아무런 진전이 없었다”며 “현재는 옌타이시가 올 1월부터 한중열차페리 건설 준비사무소를 설치하고 2015년 한중 열차페리 취항을 목표로 사업을 추진하고 있어 한중 열차페리사업화의 실현이 가까워지고 있다”고 말했다.

토론회를 주최한 이헌승의원은 “한 중 열차페리의 도입이 필요한 이유는 국내 기업의 중국 진출 활성화의 기반을 마련하기 위한 것”이라며 “열차페리 도입으로 중국 중서부 진출이 활성화되면 풍부한 에너지자원과 농업임업자원을 활용해 더욱 큰 부가가치를 창출 할 수 있을 것으로 보인다”고 밝혔다.

이날 토론회에서는 세미나에는 중국 종합운수연구소 샤오자오셩 부주임이 참석해 현재 중국에서 운영 중인 열차페리(따렌-엔타이 구간, 본토-하이난섬 구간) 현황과 미래 전망에 대해 발표했다.

한국교통연구원의 노홍승 연구위원은 열차페리는 열차를 실어나르는 배가 아닌 물 위를 지나는 철도로 보아야 한다는 시각을 강조했다. 이어 중국-한국-러시아 연해주지역을 연결하는 새로운 교역로를 통해 신규 국제물동량을 창출함으로써 한국철도가 대륙으로 진출할 수 있는 전략에 대해 발표했다.

노 연구위원은 “2018년 평창올림픽을 앞두고 개통할 동서횡단철도망을 열차페리와 연계해 신규 국제물동량을 창출해야 한다”고 밝혔다.

국제물류연구회 박창호 사무총장과 한국해운물류학회 한종길 학회장은 남북대치 정국 하에서 육상으로는 유라시아 대륙접근이 제한적이었던 우리나라가 최근 중국의 서부대개발 계획에 본격 대응하기 위해서는 지금까지의 ‘해상-도로’ 운송체계에서 벗어나 ‘해상-철도’ 방식에 적극 대응하는 인터모달체계를 도입해야 한다는 내용을 발표했다.

(주)한국해사기술의 강영진 박사는 한중열차페리를 운영하는데 필요한 각종 기술과 국제표준을 소개했다. 한국철도기술연구원의 서승일 본부장은 현행 열차페리 운영상의 문제점을 개선할 수 있는 새로운 개념의 열차페리 기술을 제안함으로써 한중인터모달 시스템의 효율성을 제고하는 방안을 각각 제시했다. < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >