韓 근해선사의 日 지방항 서비스 확대가 주는 의미

일본 하카다항.

요즘 한국선사들이 일본 지방항으로 신규 기항하는 움직임이 다시 활발해지고 있다.

시황침체로 주요항의 항로 강화 움직임이 크게 줄어든 가운데 지방항 붐을 일으켰던 90년대를 방불케 하고 있다. 또 한일항로 등 근해항로를 주로 이용하고 있는 한국선사들은 한국-동남아 항로의 강화책도 병행해 진행하고 있어 항로 네트워크 전략의 방향 전환이 이루어질 것으로 보인다. 그 배경은 뭘까?

규슈서 한중 신규항로 소문 무성

8월 초 하카타 모지 등 규슈지역에선 선사나 NVOCC(무선박운송인) 해상화물취급업자를 중심으로 한일항로나 중일항로에 취항하는 선사들의 신규기항 소문이 무성했다. 오이타 구마모토 가고시마 등 남규슈 지역의 지방항에서 항로 개설을 위한 움직임이 구체화되고 있는 분위기였다.

실제로 모 선사의 영업관계자는 “A사(제재·건축재료업체) 및 B사(가구업체)의 화물 거래부터 모항만으로 기항할 것을 검토 중”이라고 말했다. 한 해상화물취급업자는 “몇가지 안건에 대해 하카타 모지 또는 규슈 남부항의 직접 선적을 겨냥해 여러 선사들이 신규기항 연구를 하고 있는 것 같다”고 전했다.

또 “브리지스톤이나 닛산규슈의 장기 입찰 갱신이 다가오고 있으며 두 회사는 물류를 대폭 재편한다는 소문도 있다. 대략 도쿄에서 협상이 이루어지겠지만, (규슈 지역) 화물동선이 어떻게 변할지, 또는 변하지 않는지 모두 관심이 많다. 주변을 내다본 선사들의 신규기항 움직임도 나타나는 상황이다”는 증언도 나왔다.

시장규모가 커서 기항하는 선사들이 많은 게이힌이나 한신과 달리 지방에서는 화주들도 제한되며 기항선사도 한정적이다. 그렇기 때문에 새로운 직항선 등 서비스 변화의 움직임은 중요하며 임팩트도 강하다.

부산항로 및 상하이 등의 중국항로 기항서비스가 주류인 규슈라도 부산이나 상하이를 경유하는 화물을 놓고 벌이는 선사들의 움직임은 상상 이상으로 주목을 끌고 있다.

마침 8월 중순께 상하이하이화룬촨(上海海華輪船, Hasco)이 규슈-상하이항로 자사선 서비스를 하카타 모지에서 처녀취항했다. 반면 머스크라인은 유럽 모선의 하카타 기항을 중단하고 홍콩 또는 중국 옌텐 중계서비스로 대체한다는 방침을 발표했다.

이 같은 움직임으로 인해 새롭게 생겨나는 서비스에 대한 소문이 규슈 지역을 중심으로 계속 생겨나고 있다. 신규항로 개설 소식을 거의 들을 수 없는 도쿄와 달리 “아시아에 가까운 규슈는 아직 뜨겁다”는 말을 실감하게 된다.

日 지방항 기점 삼국간항로 확대 가속

규슈뿐만 아니라 요즘 지방항 서비스가 강화되는 움직임이 활발하다. 그 주역이 한일항로 취항선사다.

고려해운은 6월 중순부터 시미즈․센다이-부산․울산항로에 오나하마 기항을 추가해 한국을 경유하는 닝보․상하이 직항서비스의 운항형태로 변경했다.

또 6월 말부터 한일항로에서 규슈 3항(모지․시부시․호소시마)으로 신규기항을 시작했으며, 자사선 서비스 처음으로 기타큐슈(북규슈) 기항을 개시했다. 동시에 나가사키 서비스를 주 2항차로 확대하는 한편 미즈시마 기항도 되살렸다.

고려해운은 7월부터 니가타․나오에쓰․도야마-부산․울산․광양 항로를 천경해운과 제휴하며 자사선박을 띄웠으며 새롭게 도야마 기항을 시작했다. 불과 한 달이 채 안 돼 도후쿠에서 호쿠리쿠, 규슈까지 발 빠른 서비스 강화 행보를 보였다.

원래 지방항에 강한 장금상선도 간몬-부산항로에서 6월 중순부터 나가사키로 신규기항을 개시했다. 8월 말부터는 규슈-부산항로에서 고치(高知) 기항을 시작하는 등 새로운 지방항 서비스를 선보였다.

남성해운은 8월 말부터 북일본 한국(부산․울산․광양), 중국 화북(신강․다롄․칭다오)과  북일본 한국(부산․울산․광양) 중국 화동(닝보․상하이) 지역을 한 선대로 운항하는 버터플라이 배선으로 바꿨다. 니가타․하고다테․도마코마이․구시로․야도․센다이 등의 홋카이도․동북의 모든 주요항에서 한국뿐 아니라, 화북․화동으로 직항 서비스가 실현됐다.

일본 지방항 러시 재연은 한국 선사들의 일본 지방항-아시아 주요항간 직항 서비스 확대 의지에서 비롯된 것으로 풀이된다. 선사들은 부산뿐 아니라 중국 상하이․닝보․신강․다롄․칭다오 등과 일본 지방항을 잇는 항로를 속속 도입하고 있다.

일본 지방 화주들도 게이힌․한신항을 경유하는 서비스보다 물류비 절감이 가능한 직항노선을 희망하고 있다.

한국 선사들의 두드러진 움직임에 대응해 중일항로를 취항하는 선사들도 지방항 서비스 강화 움직임을 보이고 있다. 이들은 한국선사들의 신규서비스 대항마로 지방항 서비스를 열고 있다.

우선 일본 가미하라기센(神原機船)이 6월 말부터 일본 동해-상하이항로에서 나오에쓰 기항 시작했으며 8월 말엔 이마리․미이케․구마모토․사쓰마센다이와 중국 상하이를 잇는 전혀 새로운 신규항로를 개시했다. 또 중국 선사인 민성수촨(民生輪船)도 7월 말부터 규슈-다롄․칭다오항로에서 야시로 기항을 시작하는 등 규슈 서안의 지방항은 신규서비스 취항 러시가 계속되고 있다.

지방항을 강화하는 한편 한국 근해선사들은 동남아시아 항로 강화에도 힘쓰고 있다.

흥아해운은 5월 말부터 타사 선복을 이용해서 한국(광양․부산)-인도 나바셰바항로를 개설했으며, 7월 말부터는 한국-말레이시아 항로를 자사선 운항체제로 전환하면서 서비스를 강화했다.

천경해운도 7월부터 현대상선과 공동으로 1700TEU급 선박 2척을 투입해 한국(인천․부산)-베트남(하이퐁) 항로를 열었다.

흥아해운 장금상선 현대상선 3곳은 8월 말부터 1700TEU급 선박 3척을 투입해 한국(광양․부산․울산)-인도네시아항로를 개설했다.

활동 반경을 한일 한중 등 동북아시아 지역으로 제한했던 한국선사들이 동남아시아로 네트워크를 넓혀 부산을 경유하는 이원(二元) 서비스를 적극적으로 강화하고 있는 것이다.

로컬노선만으로는 사업성 없다

한국 근해선사들의 전진(前進) 배경에는 환율의 급격한 변동, 유럽․미국의 경기 침체 장기화에 따른 근해항로 시황 부진이 자리 잡고 있다.

한국선사 한 영업담당자는 “솔직히 말해서 한일이나 한중, 한러와 같은 로컬(직교역) 물동량만으로는 수익을 낼 수 없다”며 “부산 상하이 등으로 연결되는 화물을 늘려 보완해야 한다”고 힘든 심경을 토로했다.

최근 한일항로는 엔(円)저 원고의 영향으로 일본발 수출물동량은 회복세를 보이고 있지만 수입은 크게 하락하고 있다. 또 한중항로에서도 위안(元)고 원저의 영향 때문인지 한국발 수출이 급증하는 한편 수입 물동량은 감소세를 나타내고 있다.

이러한 물동량의 급격한 변화와 여전히 낮은 수준의 근해항로 운임 등으로 현재의 상황에선 서비스 유지가 힘든 상태로 판단된다.

또 일본 이상으로 수출에 의존하고 있는 한국경제인 만큼 세계경기 침체 장기화가 점차 근해선사의 경영에도 영향을 미치고 있다.

다른 한국선사 영업담당자는 “일부를 제외하고 원양항로에 주력하는 대형선사들이 지방항까지는 신경쓰지 못할 것이기에 우리가 경쟁력을 발휘할 수 있는 피더 수송 등에 더욱 노력할 수밖에 없다”고 말했다. 항로 네트워크 전술 전환의 이면에는 엄격한 경제상황과 일본을 포함한 동북아시아 지역의 물류변화에 대한 대응이 자리하고 있는 셈이다.

일본정부가 기간항로의 일본 유치를 내용으로 하는 전략항만정책에 따라 지방화물을 주요항으로 집약하는 전략을 추진할 방침임에도 불구하고 한국선사들을 중심으로 한 근해선사의 지방항 강화는 계속 이어질 것으로 보인다. 일본의 피더항만화(化)가 더욱 진전되는 모양새다.

  < 코리아쉬핑가제트= 일본쉬핑가제트 9.2자 >