인터뷰/ 크루즈 산업 경쟁력, 대규모 자본투자에 달렸다

KMI 황진회 해운시장분석센터장

해양수산부가 5년 만에 부활했다. 해운물류산업의 주무부처로 재등장한 해양수산부가 어떤 행보를 보일지 업계에서 거는 기대도 크다.

본지는 국내유일의 해양수산분야 국책연구기관인 한국해양수산개발원(KMI) 연구원들의 인터뷰를 통해 향후 국내해운물류산업의 방향성을 점검한다.

KMI의 해운, 항만, 국제물류, 해사정책 부문의 연구원을 소개하고 각 분야의 정책방향에 대해 들어본다. 세 번째 인터뷰의 주인공은 황진회 해운시장분석센터장이다.

16년간 해운연구의 한 우물을 파온 황진회 센터장은 1996년에 KMI에 합류했다. 그 당시 물류는 기업들의 새로운 이슈로 등장할 때였다. 물류에 관심이 많았던 황 센터장은 당시 국내에서 유일하게 물류 해상운송을 다뤘던 KMI에 입사했다.

KMI내에서 해운만 연구해운 정통 해운맨의 계보를 잇는 황 센터장은 해운시장분석센터장으로서 크루즈 산업과 해기사 수급기본계획에도 참여하며 다방면에 걸쳐 연구를 진행하고 있다. 해운 미래전략으로 논의 된 북극항로 개발에도 초창기부터 참여해 우리나라 해운의 신성장 동력 개발에 노력하고 있다.

Q. 해양수산부가 부활됐는데, 그 틀을 어떻게 잡고 가야한다고 보시는지요?

경제적인 관점에서 보면 해양수산부가 해양을 통한 국부창출, 경제발전이 될 수 있도록 새로운 플랜을 만들어야 한다. 그 동안 우리나라는 육지 중심 산업을 통해 경제발전을 이뤄왔다.

앞으로는 바다를 통해 경제성장과 발전할 수 있는 중장기 플랜으로 성장이 둔화되고 있는 육상 산업을 대체 보완 할 수 있는 형태의 해양산업을 만들어 가야한다고 본다.

한편으론 해양이 국민에게 편안한 삶의 휴식처가 될 수 있도록 공간을 제공해야 한다. 해양에는 일반 국민들이 즐길 수 있는 해수욕장, 섬 관광 등 다양성이 존재한다. 국민의 눈높이에 맞게 편안하게 즐길 수 있도록 조성해야 한다.

국민이 바다를 통해서 원하는 부분은 채워주고 안전한 바다를 만들어야 한다.

Q. 지구 온난화와 맞물려 북극항로 개발이 관심을 받고 있는데, 북극항로 개발의 진행 상황은?

6년 전 해양수산부가 해체되기 직전에 해양수산부의 미래 전략에 대한 많은 논의가 있었다. 당시 논의 됐던 사안이 북극해정책연구였다. 그때 처음으로 북극항로에 대한 연구를 시작했다.

북극항로 개발에 대한 성과는 1차적으로 북극해 항로 활용 가능성에 대해 국내 언론과 학자들의 관심을 모으는데 기여했다고 본다.

해운 조선업계가 하나의 네트워크를 만들어 조직적으로 대응할 수 있는 기틀을 만들었다. 그 결과 국토해양부에서 북극해 북동항로 진출 계획을 만들어 체계적으로 북극해 진출 계획을 추진했다.

선사들은 북극항로에 관심이 많지만 외부에서는 관심이 없다고 볼 수도 있다. 아직까지 적극적으로 참여하고 있는 대외적인 모습이 보이지 않을 뿐 북극항로 상용화에 대비해 내부적인 준비를 하고 있다고 생각된다.

지금 당장 북극항로로 운송할 수 있는 물동량이 적은 데다 2008년 이후 찾아온 해운위기로 선사들은 중장기 과제보다는 당면 과제 집중하고 있는 실정이다. 선사들은 북극항로에 바로 대응하기보다는 관심을 갖고 조사하고 있는 단계다.

북극항로의 상업적 운항을 위해 2011년 선사들이 TF(태스크 포스)팀을 꾸려 북극항로 운항에 필요한 정보 얻기 위해 북극해 시범운항을 시행하려고 했지만 해운위기로 쉽지 않은 상황이었다. 북극항로를 이용할 경우 경제성을 확보하는 문제도 남았다.

수에즈 운하를 통과하는 방법과 비교해 북극항로가 경제성을 갖춰야 하는데, 쇄빙선 요율이 발목을 잡고 있다. 러시아 쇄빙선 업체들은 터무니없는 쇄빙선 요율을 요구하고 있다.

정부는 북극항로 활성화에 방해가 되는 부분을 제거하기 위해 지난해 러시아에 쇄빙선 요율을 인하해 줄 것을 요청했고, 현재 쇄빙선 요율은 상당히 인하 가능한 것으로 알고 있다. 가장 큰 문제는 무엇보다 물동량 확보에 있다.

시범운항이라도 선사들이 빈 배로 운항에 나설 수 없으니 화물을 확보하는 것이 가장 시급히 해결돼야 할 문제다. 그리고 운항 할 수 있는 선박과 인력을 확보해야한다. 해운위기가 완화되고 화물을 확보하고 난 다음에야 시범운항이 가능하다.

2011년 북극항로를 통해 외국선사가 우리나라에 6번이나 들어왔다. 국내 선사들의 영업역량을 더 키워야 할 부분이다. 무역거래조건에서 화물을 수입할 경우 FOB(Free On Board)가 돼야 우리나라 선사들이 관여 할 수 있는데, 수입은 대부분 CIF(Cost, Insurance and Freight) 조건으로 되고 있다.

외국의 화주들의 운송권을 갖고 있다 보니 선사들이 영업에 어려움을 겪고, 북극항로 시범운항에 물량확보도 어렵게 됐다.

무역거래조건에서 화주들이 경쟁력 있는 위치를 가져야한다. 우리나라 수출입업체들이 외국 화주가 제공하는 운송조건보다 국내 선사가 더 좋은 조건을 제공 할 수 있도록 영업 역량을 키워야 한다고 생각한다.

Q. 선사들의 해기사 부족 문제가 표면화되고 있는데요?

그동안 우리나라에서 선원연구와 선원복지 연구가 거의 이뤄지지 않았다. 그러다 지난해 7월부터 오는 6월까지 선원수급과 선원복지를 법제화하기 위해 선원인력수급 기본계획수립 연구 용역을 진행하고 있다.

선사들은 그동안 선원 수급 문제를 비용의 문제로 생각해왔다. 하지만 이제는 높은 비용을 지불하고도 데려 올 수 있는 선원이 없다는 것이다. 중국이 많은 인구수를 자랑하지만 중국선원이 우리나라 선박에 승선하는 수는 점차 줄어들고 있다. 중국도 현재는 선원부족 현상이 나타나고 있다.

현재 선박 인도량은 엄청나게 늘고 있다. 지난 2002년 세계 상선대는 6만5385척, 2012년에는 8만6243척으로 늘었다. 선박 1만 척이 늘어나면 선원 20명이 필요하다고 단순 계산하면 41만여명의 선원이 더 필요하다.

해운경기에 관계없이 선원 확보에 비상이 걸렸다. 선원임금이 계속 오르고 있지만 선원을 하려고 하는 사람이 줄고 근본적인 대책을 마련해야하는 상황에 처했다.

정부에서는 단순히 선원인력을 확보하는 데만 집중 할 것이 아니라 선원이 직업으로서의 안정감과 긍지를 가질 수 있도록 선원교육부터 승선 기간 동안의 복무, 하선 이후의 생활 등 생애 전 과정의 직업이 될 수 있도록 제도적으로 지원하기 위해 용역을 통해 선원기본계획법을 수립하고 복지개혁을 마련하고자 한다.

Q.우리나라의 크루즈 산업이 경쟁력을 갖고 발전하기 위해서는?

크루즈 시장은 공급자가 주도하는 시장으로 크루즈 선사가 전체 크루즈 시장을 끌고 간다. 물론 인프라도 중요하고 기항지의 선박 수용시설, 관광지의 매력도도 중요하다.

하지만 크루즈 선사가 있어야만 크루즈 산업이 발전하고 국내산업과 경제에도 도움이 된다. 크루즈 선박 1척만 주기적으로 기항해도 관광객이 2~3만명이 늘어난다.

문제는 크루즈는 종합산업의 성격을 띠기 때문에 대규모 자본투자가 필요하다. 크루즈 시장이 형성되지 않은 나라에서 크루즈를 활성화를 시키기 위해서는 대형자본이 들어와야 한다. 이용자가 보는 크루즈 선박은 이미 호화찬란한 선박을 기대하고 있다.

이용자의 눈높이에 맞는 선박 과 서비스가 제공돼야 수요가 창출 된다. 그러려면 대규모 자본이 필요하고 금융조달이나 펀드 조성 등 대안을 모색해야한다.

하모니 크루즈의 경우도 그간의 부진 요인을 찾고 신규 대형 선박을 투입하고 마케팅을 통하면 가능성이 있지 않나 싶다.

Q. 글로벌 선사들이 합병 추진이나 공동운항 모색 등 합종연횡을 꾀하고 있는데 이에 대한 의견은?

대형화를 통해 규모의 경제를 실현해야 하는 게 맞다. 우리나라 해운 경쟁력 차원에서의 문제라면 규모의 경제를 실현하지 못하는 구조에 있다. 국내 선사들의 영업의 형태나 수익모델은 거의 똑같다. 몇몇 대형 선사들을 빼고 나면 다 같은 식으로 운영하고 있다.

중소형 벌크선사들이 대부분 그렇다. 예를 들어 일부 대형선사는 컨테이너 벌크 탱크 등으로 한일항로 선사들은 피더선사로서 특화했다. 하지만 우리나라 선사 비중의 60%를 차지하는 벌크선사들은 특화돼있지 않다. 똑같은 모델을 갖고 운영하다보니 경쟁이 치열해지고 시황과 별개로 더 어려워질 수밖에 없다.

대형화가 돼야 규모의 경제를 실현할 수 있고 비용의 우위를 차지 할 수 있다. 그렇지 않으면 정말 힘들 것이 자명하다. 대형화는 정부에서 인위적으로 구조조정에 나서는 것을 얘기하는 것이 아니다. 선사 스스로가 대형화를 해야 한다.

선사들이 살아남기 위해서는 상당히 많은 M&A(인수합병)가 필요하다. 외국의 경우 일본 선사들은 모두 인수합병을 통해서 규모를 키웠다.

우리나라는 그런 예가 많지 않다. 크다고 해서 경쟁력이 있는 것은 아니지만 여러 관리비용을 줄일수 있다. 지속적으로 대형화를 이뤄야 하고 선사들도 이를 적극적으로 고민하고 전략을 마련해야한다.

Q. 올해 선사들이 역점을 둬야 할 사항은?

우리나라가 수출 의존적인 경제구조를 갖고 있고, 해운은 그동안의 무역이나 경제발전에 기여를 해왔다. 정부가 해운업을 포기할 수는 없다. 그렇다고 어려움에 빠진 모든 선사들을 지원할 수는 없다.

선사들은 지원 안 받고 살 수 있어야 한다. 어떤 금융상품이나 지원제도가 나오더라도 신뢰할 수 없는 선사를 적극적으로 도와주기는 힘들다.

선사들은 화주를 대하는 서비스를 맞춤형 서비스를 제공해야한다. 원칙적인 얘기일 수도 있는데, 선사들은 화주들의 물류비 고민을 해결 해줘야한다. 바로 물류 컨설팅이다. 이를 해결해 주지 못하면 선화주 협력 능력이 없다고 할 수 있다.

제조기업들의 기술개발을 통한 경쟁력 확보는 거의 한계에 도달했다. 나머지 부분이 비용감축을 통해 경쟁력을 확보하는 것이고, 가장 쉽게 손대는 부분이 물류비용을 줄이는 것이다. 화주에게 물류비용의 해결책을 제시하지 않으면 화주로부터 인정을 받을 수 없다.

일례로 과거 당진항에 발전설비를 운반하려던 발전회사에서 대형선박을 요청했지만 낮은 수심문제로 우리나라 선사들은 운송을 포기했다. 하지만 일본선사에서 낮은 수심에도 기항할 수 있도록 평저선을 투입해 운송했다.

우리나라 선박이 기술측면에서 고민이 부족했다고 생각한다. 선사들이 화주들의 고민을 자신들의 고민으로 여기고 해결해줘야 한다. 현재 중남미지역도 항만의 수심이 낮지만 선사들이 항만 여건에 맞는 선박을 투입하면서 기항하고 있다. 선사가 맞추려고 하는 방식이 필요하다. < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >