KSG에세이/ 항구와 배 “그리고 부두는 언제 잠드는가”

서대남 편집위원

싱가포르 예선 사용료의 기준단위는 마력(馬力/HP)이 아닌 선박의 톤수 및 예선의 사용시간에 따라 정해진다. 따라서 수요가 한산한 시간대의 서비스를 이용할 경우에는 할인요금을 적용하고 있다.

(3) 홍콩 홍콩의 예선업은 면허제를 채택하고 있으나 누구라도 간단히 면허를 딸 수 있기 때문에 자유로운 경쟁이 이뤄지고 있다.

따라서 중심이 되는 대형업체 몇 군데를 앞세워 수많은 영세업자들이 영업을 하고 있으며 신규진입이나 기존업체의 도산이 빈번히 일어나고 있다는 게 서강대학교 전준수 부총장의 ‘예선업 발전전략에 관한 연구 보고서’의 지적이다. 한 척 이상의 예선을 확보하고 선박검사를 마치면 누구든지 자유롭게 시장 진입을 할 수 있다는 것.

외항선사들은 보통 1~2년 정도의 장기계약을 통해 예선서비스를 제공받고 있으며 자유계약제를 통해 선사나 선주가 예선업자를 지정하는 방식을 이용하고 있다.

예선사용료는 이용자와 예선업자간의 협의에 의해서 자유롭게 결정된다. 그러나 대부분의 예선업자가 요율표를 공표하고 있으며 이를 기준으로 개별계약을 체결하고 있다.

따라서 실제로 적용된 예선사용료와 요율표상의 요율은 큰 차이가 없이 비슷한 수준이다. 예선사용 기준에 대해서는 해사처가 항만의 상황, 선박의 크기, 준비된 설비 등에 따라 예선 척수 및 마력수에 대한 별도의 기준을 설정하여 적용하고 있다. 이러한 기준은 도선사가 부두운영회사들과 의논해서 설정한 것이기 때문에 각 항만의 상황에 적합한 예선사용기준으로 볼 수 있다.

(4) 영국 영국의 예선시장은 경쟁을 기본원칙으로 삼는다. 그러나 예선구입비용에 대규모 자본이 소요되기 때문에 신규투자가 감소하고 있으며 이로 인해 경쟁이 약해지면서 독점적 시장구조로 변화하고 있다. 특히, 화물량이 감소하고 있는 항만의 경우 수요의 감소로 인해 이러한 현상이 심화되고 있다.

현재 대다수의 항만에서 1개의 사업자가 서비스를 제공하고 있으며 복수의 사업자가 존재하는 경우에도 상호 협력하는 체제를 유지하고 있다. 런던항의 경우 1992년까지만 해도 다수의 예선업자가 있었으며 이들은 런던예선조합에 가입하여 공동으로 서비스를 제공하기도 했다.

그러나 런던항의 쇠퇴와 함께 대부분이 도산했고 현재는 런던 항만당국이 예선 서비스를 제공하고 있으며 한편, 예선사업자간의 합병도 많이 이루어지고 있다고 한다.

예선사업을 규제하는 법률이 없어 항만마다 각기 다른 제도를 가지고 있으나 기본적으로 진입규제는 없다는 것.

다만 영국예선협회(British Tugowners Association)에서 예선업자의 이해관계를 조정하고 관련 법률의 제정 시에 자문기구로서의 역할은 하고 있다.

그리고 영국과 EU간에는 British Law와 EU Regulation에 의해 상호 자유진입이 가능하다. 영국에서는 항만당국이 예선 서비스를 제공하는 경우도 있기는 하지만 대부분 민간기업이 이를 제공하고 있다.

또한 대형선사에 의한 자가예선의 소유도 인정하고 있으나 실제로 자기예선을 보유하고 있는 선사는 거의 없다고 한다.

일반적으로 예선사업자나 항만당국이 기본요금을 공표하면, 이를 기준으로 계약이 이뤄진다.

그러나 일부 항만에서는 사업자단체와 사용자단체(선주, 대리점, 민간부두업자)가 협의하여 요금을 결정하기도 한다고 전준수 교수는 전술한 연구 최종보고서에 밝히고 있다.

예선의 사용 역시 예선업자와 사용자간의 협의에 의하는 것을 원칙으로 삼고 있다. 예선사용자가 특정 예선의 사용을 지정할 수는 없으나, 예선사용자만이 기존예선을 다른 예선으로 대체할 수 있는 권리를 갖는다고 한다.

예선이 부족한 경우 사업자들은 상호 협력하여 예선을 공동으로 이용하기도 한다. 모든 항만에 적용되는 일률적인 예선사용기준은 없다.

선박의 입·출항에 필요한 예선 척수 및 마력은 선박의 종류나 크기에 따라 달라 이러한 기준을 설정하는 일 자체가 무의미하기 때문이다. 따라서 실제 사용되는 예선척수 및 마력은 도선사와 선장의 합의 아래 결정된다. <계속> < 서대남 편집위원 dnsuh@ksg.co.kr >