2014년 컨테이너선시장 수급 부분 개선 전망

컨테이너 원양항로 시황은 연초 이후 운임이 지속적으로 상승하다가 5월 중순 하락했다. 8월17일 현재 전년동기대비 미서안의 경우 5%, 미동안 4% 그리고 유럽항로는 22%가 상승했다. 단 중국컨테이너운임지수인 CCFI는 5월18일 사상최고치인 1,335.9를 기록한 후 지속적으로 하락했다.
컨테이너 근해항로는 전년대비 강보합세를 보이면서 전항로가 2분기 하락세로 전환했다. 8월 17일 기준 전년동기대비 한중 수입항로는 1% 상승, 중국/동남아항로는 2% 상승 그리고 중일항로는 1% 떨어졌다. 한중수입항로는 5월18일 하락세로 전환했고 중일항로는 3월30일 이후 하락세로 돌아섰다.
컨테이너선 운임지수 변동은 원양항로가 극심하다. 2003~2011년 기간중 CCFI 운임지수 변동성은 7.6%다. 유럽항로가 14.9%로 운임변동성이 가장 높다.
금년 1월 기준 사상최대 계선량(150만TEU)을 기록했다. 단, 1월 이후 지속적으로 감소해 8월 기준 30만TEU가 추정된다. 유럽항로가 14.9%로 운임변동성이 가장높다. 원양항로가 근해항로(저수익, 저손실 구조)에 비해 수익 및 손실이 많은 것으로 나타났다.
6월 이후 운임인상 추진이 지연되고 있는 상황이다. 주요 선사들은 8월부터 운임인상을 추진했으나 인상폭을 낮추거나 9월로 다시 연기하는 추세다.
중국경제의 성장률 둔화로 유일한 성장 기대 요인의 모멘텀이 사라진 상황이다. 미국경제가 다소 나아지는 상황이지만 유럽 등 세계경제는 둔화 국면을 맞고 있다.
선박공급량은 2013년까지 7.3~7.7% 증가가 예상된다. 금년 해체량 증가에도 불구하고 연간 7.3% 늘어날 전망이다. 2006년 초대형선 투입 계기로 수급 불균형이 심화되고 있다. 초대형선은 금년 173척에서 2014년에는 250척 투입이 전망되고 있다. 초대형선의 비중은 올해 전선대의 13%를 차지할 것으로 전망되나 2014년에는 18%로 상승할 전망이다. 컨테이너선 계선량은 연초 15만TEU에서 점차 감소할 것으로 보인다.
2014년 컨테이너선 시장 수급은 부분적으로 개선될 것으로 예상된다. 컨테이너선 시장 수급은 2009년 저점 형성후 개선폭이 둔화됐다. TEU당 수요(해상물동량/선박량)는 2014년 수급이 개선될 것으로 전망된다. CCFI는 올 상반기 호조로 하반기 조정에도 불구하고 전년대비 상승할 것으로 추정된다.
원양항로 컨테이너선 시장은 2003년이후 3번째 파동기이후 4번째 파동기다. 2003~2011년 CCFI 평균치는 1,060포인트로 1,050포인트가 호불황 기준이다. 근해항로 컨테이너선시장은 2009~2011년 상반기까지 지난 2003~2011년 평균치를 밑돌았다. 원양항로와 달리 2011년 상반기 이후 평균치를 상회하나 수준은 미미하다.
한편 현재 벌크선 시황은 2008년 위기시 유사한 수준이다. 2012년 BDI 평균은 932를 기록했다.
동아시아항로가 다소 양호한 반면 유럽위기로 유럽항로는 최악이다. 2012년 전체 건화물선 물동량 증가율은 4%로 전망된다. 철광석 및 석탄이 물동량 증가를 주도하고 있는데, 철광석 중국 비중은 67%나 된다.
건화물선시장은 최근 3년 막대한 신조선이 인도돼 시황악화를 야기시켰다. 금년 이후 인도량은 2009년 위기 이후 저가 발주에 상당부분 기인하고 있다. 2009년 위기이후 최대의 해체실적을 기록중이다. 케이프의 경우 올해 7월까지 선대대비 2%(730만DWT)가 해체됐다.
철강 원자재(철광석, 원료탄) 및 연료탄 수요는 증가했다. 중국 등의 신흥국 수요지지세가 전망되나 증가폭은 둔화될 전망이다.
건화물선 FFA(운임선도거래) 시장 거래가격(지수)를 보면 4분기 BDI는 940포인트다. 작년 최고점(1,358p 전망) 대비 30% 낮은 전망이다.
이는 현재 시황에 따라 선물시장이 동조하는 현상 때문이다. 한국해양수산개발원(KMI)는 올 4분기 BDI를 991포인트로 전망하고 있다. 2012년 BDI 연평균은 947포인트, 2013년은 963포인트로 예상된다.
< 코리아쉬핑가제트 >