[ 외항해운업체 부채비율 200%이하 감축 현실적 불가능 ]

숱한 반론주장에도 정책적 배려 없으면 업계 존폐문제 비화

해양부는 해운업에 대한 200% 부채비율을 탄력적으로 적용 추진키로 했다.
해양수산부는 고도의 자본 집약적 산업인 해운산업의 특성을 고려할 때 부
채비율 200% 기준을 해운산업에 획일적으로 적용하는 것은 문제가 있다고
보고 해운산업에 대해선 부채비율 기준을 탄력적으로 적용해 줄 것을 금융
감독위원회 및 금융감독원 등 관계기관에 협조 요청했다.

해양부 직접나서 금융당국에 진정

해운산업은 선박, 컨테이너 등 고정설비 확보를 위한 초기 자본투자액이 대
단히 커 타인자본 비율이 상당히 높은 수 밖에 없으며(98년 기준 79%), 그
결과 부채비율 200% 달성은 불가능해 결국 해운업을 포기할 수 밖에 없는
결과를 가져오게 되며 이 경우 수출입화물의 안정적 수송에 막대한 차질을
초래하고 유사시 국가전략물자 수송에 장애가 발생하는 한편 국내선사의 해
외치적으로 국내해운산업의 공동화 현상이 초래될 것으로 예상된다는 것이
다.
해양수산부는 이에 대한 대안으로 자본집약적인 해운업의 부채비율 축소기
준을 차등 적용하는 ‘조정부채비율’ 개념을 도입하는 방안, 부채상환에
문제가 없는 국적취득조건부나용선에 대해선 부채비율 산정시 제외시키는
방안 및 부채비율 이외에 고정장기적합율 등 재무건전성 지표를 부채비율
대신 적용하는 방안등의 대책을 제시했다.
해운업체 부채비율 현황을 보면 자산재평가 불인정시 부채비율은 98년말 현
재 1,440%이고 99년 6월말 현재 974%로 나타났다.
자산재평가 인정시(자산재평가 차익 1조225억원)는 98년말 현재 714%이고 9
9년 6월말 현재 564%이다. 또 BBC/HP 제외시 647%인 것으로 분석됐다. BBC/
HP중 COA선박만 제외시는 1,192%로 나타나고 있다.
참고로 BBC/HP제외시 현대상선(BBC/HP:29,880억원)은 167%이고 한진해운(BB
C/HP:27,600억원)은 392%로 지적됐다.

업체 보유선박 모두 매각해도 어려워

이에 따라 해양부는 부채비율 200%를 맞추는 것은 현재 해운업체가 보유하
고 있는 선박을 모두 매각해도 불가능하다는 입장을 강조했다. 보유선박을
전부 매각할 시 부채비율은 30%%라는 것이다. 98년 총부채가 14조원, 98년
자기자본이 2조원(자산재평가차익 인정시)으로 98년 해운선사가 보유하고
있는 선박 377척의 총가액은 8조원(자산재평가후 금액)이라는 분석이다.
한편 해양수산부 관계자, 해운전문가들은 이미 획일적인 부채비율 적용이
외항업체의 현실에 맞이 않는다고 숱한 반론을 펴왔다.
KMI 박태원 박사는 외항해운업의 부채비율 획일적 적용과 관련 보고서를
통해 신축적인 적용이 절실하다고 지적한 바 있다. 이에 따르면 부채비율
축소정책의 순기능은 재무적 안정성을 제고함으로써 일시적 경기침체나 영
업부진 상황에서 생존할 수 있는 능력을 높일 수 있으며 기업집단의 계열사
간 상호채무보증 해소와 함께 구조조정을 용이하게 해 경쟁력의 제고에 기
여할 수 있다는 점을 들 수 있다고 지적했다.
반면 급격한 부채비율의 축소가 가져올 역기능은 지금과 같은 금융경색하에
서 기업이 급격히 부채비율을 낮추기 위해 생산이나 수출을 축소하면 현금
흐름이 감소하며 이는 최근의 조달금리 상승에 따른 이자부담 증가와 맞물
려 재무적인 위기를 유발할 수 있다는 지적이다. 최악의 경우 기업은 증가
한 이자부담을 감당하기 위해 또다시 차입을 해야 하는 악순환에 빠지게 된
다는 거싱다. 따라서 부채비율의 급격한 축소는 오히려 산업기반의 붕괴를
초래할 위험을 안고 있다고 분석했다. 한편 우리나라 기업들의 부채비율은
선진국 기업들에 비해 현저히 높은 수준으로 비금융 상장기업의 평균 부채
비율은 97년말 기준 351.5%에 달하고 있으며 30대 기업집단의 평균 부채비
율은 518.9%로 매우 높은 수준을 나타내고 있다는 것이다. 상장기업의 부채
비율을 현재 수준에서 200%수준으로 축소하려면 약 64조~193조원의 자금이
소요되므로 추가자금 조달에 의한 정책의 실현가능성이 낮다고 지적하고 있
다.
해운업은 자본집약적 생산수단인 선박을 확보하기 위해 외부금융(0~20%)에
의존할 수 밖에 없어 부채비율이 타산업에 비해 높은 특성을 지니고 있다는
것이다. 즉 선박확보금융의 수단인 계획조선금융(신조선), BBC금융, 한국
은행보유 외화자금(중고선) 이용시 정부에서는 80~100%를 융자해 주거나 외
화차입을 허용한 바 있기 때문에 근본적으로 부채비율이 높을 수 밖에 없는
실정이라는 분석이다.
해운선진국인 일본의 3대 외항해운업체들의 경우에도 평균 부채비율이 600%
를 상회하고 있다는 것이다.
정부가 금년말까지 부채비율을 200%이하로 축소하도록 하는 조치는 해운산
업 등과 같이 산업별 특수한 여건을 감안하여 신축적인 적용이 이루어져야
할 것이며 이는 산업별 특성을 무시하고 부채비율을 일시적으로 과도하게
축소할 경우 산업의 효율성을 저해하는 등 심각한 부작용이 우려되기 때문
이라고 밝혔다.