북극해 항로 활용 ‘관련 정보·기술 선점’ 중요

●●●지구 온난화로 북극해의 상업 운항할 가능성이 점차 높아지고 있다. 북극해 활용은 2030년경 상업적인 서비스가 가능할 것으로 가정됨에 따라 북극해 활용에 대한 관심과 준비에 전념해야 한다는 주장이 제기됐다.

지난 6월27일 한진물류연구원에서 개최된 제69회 세미나에서 한국해양수산개발원(KMI)의 황진회 박사는 ‘기후변화에 따른 북극해 항로 활용방안’ 주제발표에서 북극해 항로 환적항을 개발·선점해야 한다고 언급했다.

북극해는 자연 환경과 물류 여건의 변화 그리고 북극권 자원 개발이 가속화되면서 변화하고 있다. 자연 환경의 변화에는 기온이 상승해 해빙이 감소하고 해수면의 온도가 상승하고 있다. 신항로의 개통과 새로운 자원 개방 단지 발굴로 물류 여건이 변화하고 있다. 또 북극지역 자원 탐사량은 4120억배럴로 세계 미발견 석유 가스 자원량의 22%에 해당하고 있다.

북극해 항로 운항여건과 상용화 가능성을 살펴보면 우선 자연적 조건으로 해빙은 최근 감소하고 있지만 여전히 위협적인 존재이다. 수심은 선박 운항의 물리적 제약 요인으로 선박 흘수 13m 이상은 많은 구간에서 운항이 불가능하다. 바렌츠-카라해 구간의 마토치킨해협과 유고르스키해협, 랍체프해-동시베리아해 구간이 수심이 13m 이하다.

북극해 항로 인프라 및 기술적인 조건을 살펴보면 러시아는 선박을 독립적인 운항이 가능한 경우와 쇄빙선 지원을 받아야 하는 경우로 구분하고 이를 다시 해역별 계절별로 구분하고 있다.

IACS는 북극해 운항 가능선박을 연중 가능 선박은 PC1~PC5로 여름에만 가능한 선박을 PC6~7로 구분짓고 있다. 항만의 경우 러시아는 72개 항만을 운영하고 있다. 북극해 항로의 경제적 조건을 살펴보면, 운송거리는 수에즈운하를 통과하는 경우보다 40% 단축할 수 있다. 운송시간은 현재 수에즈운하 통과와 비슷한 것으로 나타났다.

반면 운항비용은 선박건조비/용선료, 쇄빙선 이용료, 특수자격 선원 채용, 보험할증 등으로 비용이 상승하고 있다. 컨테이너의 경우 북동항로는 20피트 컨테이너(TEU)당 2500~2800달러가 소요된다. 수에즈운하 통과시엔 1400~1800달러가 소요된다.

화물량은 1987년 660만t 이후 감소 추세에 있어 현재 150~200만t을 기록하고 있지만 2009년 무르만스크항에서 1585만t을 처리하는 등 향후 2015년까지 1300~1700만t으로 증가할 것으로 러시아 수송전략연구소는 예상했다.

북극해의 항로 법·제도 조건을 살펴보면 유엔해양법협약에는 결빙해역으로 규정하고 있다. 러시아의 ‘북동항로 운항규정’에는 북극지역 내수와 영해, 배타적 경제수역 및 그 외측 공해에서의 선박운항에 관한 제반 사항을 규정하고 있다. 또 선박운항절차, 선박에 대한 기술적 요건, 선박통항료 징수, 선박의 환경오염에 의한 책임 등에 대해 규제를 하고 있다.

북극지역에 매장된 탐사자원량은 석유 900억배럴, 천연가스 1670TCF, NGL 400억 배럴 등이다. 북극지역 석유 부존지역은 북미 북극지역이 상대적으로 석유 부존량이 많고, 북극 알래스카의 경우 석유 탐사자원량이 약 300억배럴로 1위를 차지하고 있다.

북극지역 원유 및 가스 개발 동향을 살펴보면 러시아는 ▲바렌츠해, 페초라해, 카라해 남부지역 ▲카라해 북부지역, 랍테프해 ▲동시베리아해, 추크치해 ▲북극해 심해지역 등 4개 지역으로 구분해 추진하고 있다.

노르웨이는 북극지역 대륙붕에 생산단계에 있는 매장지가 1개 있고 바렌츠해에서 2010년 2개의 유정 시추 작업이 실시됐다. 미국은 ARCTIC ALASKA 지역 부존 자원개발이 진행중으로 전체 자원량 중 생산량 단계의 원유가 15억배럴, 매장량 단계는 7억배럴, 천연가스 매장량은 35TCF인 것으로 조사됐다.

북극지역 자원 개발 전망을 살펴보면 북극해 연안 각국에서는 석유, 천연가스 등을 이미 개발하고 있고 러시아, 미국, 노르웨이에선 자원을 생산하는 단계에 있고 향후 북극해 주변 자원 개발은 더욱 확대될 전망이다.

북극지역 자원 개발의 긍정적 요인으로는 ▲전지구적 자원 감소로 북극권 자원개발의 필요성 증대 ▲탐사시추, 개발, 수송기술 개발 및 여건 개선 ▲온난화에 따른 새로운 수송로 발견 및 해상광구 개발 용이 등이다.
부정적 요인으로는 ▲전형적인 고위험, 고비용 사업구조 ▲천연가스 부존 비중이 높은 관계로 초기 개발 비용 높음 ▲관할권 경쟁 ▲환경보호 규제로 인한 비용 상승 등이다.

북극해 항만과 항로는 자원 수송을 위한 기본 요건은 충족돼있어 선박 운항에는 큰 문제가 없을 것으로 판단된다.

기후 온난화로 북극권의 육상 운송망 안정성 문제가 대두됐다. 결빙 지역에 건설된 도로, 파이프라인이 지반 약화 문제로 안정성 문제가 발생할 가능성이 있고 해상운송에 대한 수요 증대가 예상된다.

황진회 박사는 북극해 항로 활용을 위한 5대 과제로 ‘북극해 관련 정부 및 민간활동 증대’, ‘북극해 항로를 이용한 해운서비스 개발’, ‘북극해 운항 경제성 확보’, ‘북극해 운항 인력 양성’, ‘북극해 운항 정보 및 기술 기발’을 제시했다.

첫 번째로 북극해 관련 정부 및 민간활동 증대로 북극이사회 옵서버 가입추진과 민간조직(NGO) 활동 개발 및 지원을 해야 한다는 것이다. NGO의 참가는 전문적인 활동을 통한 조사 및 정책개발 외에 이익단체나 수익성을 추구하는 기업의 이익논리를 배제하는 장점이 있다.

북동항로 운항 시 러시아의 렵력이 절대적으로 필요하므로 한러 협력을 강화해야 한다. 향후 러시아와의 협력 과제로 국제 관례에 부합하는 해운활동 보장을 위한 협력, 북극해 북동항로 이용에 따른 각종 편의 제공, 우리 기업의 북극해 주변 사업 진출 협력, 러시아 내륙 물류시장 진출 협력, 북극 이사회 활동 상호 협력 등이 있다.

북극해 항로를 이용한 해운서비스 상품개발의 필요성에 대해 북극해 항로의 경제성 안정성 등 가능성에 대한 선사 입장에서의 분석이 필요하고 북극해 항로의 문제점 도출과 개선책을 마련해야 되고 북극해 항로 상용화에 대비한 실제적인 준비가 돼야 한다.

추진방식으로는 국적선사 공동으로 참여하며 황복 화물 수배, 선박 확보, 인력 준비, 러시아와 협력을 추진하는 것이다. 북극해 항로 경제성 확보에는 ▲쇄빙선 이용료 인하▲동시베리아산 원유/LNG 수송 사업 참여 ▲북극해 항로 적격 선박 개발 등이 있다.

북극해 항로의 러시아 쇄빙선 이용료는 t당 35달러 수준으로 기존항로에 비해 거리, 시간 단출으로 선박의 연간 항차수와 운항수입이 증가하지만 높은 쇄빙선 요율로 손실이 발생하고 있다. 현재  상황에서 경쟁력을 갖추기 위해서는 쇄빙선 요율 80% 인하할 필요가 있다.

극한 기후에서 에너지자원의 탐사 및 개발에 필요한 전문인력과 선박운항에 필요한 항해사 및 선원을 국가 차원에서 확보해 향후 북극해 개발 및 항로 상용화에 대비해야 한다.

운항 인력 양성 방안에는 러시아 마카로브 등과 협력 체제를 개설하는 등 아이스 네이게이터 교육과정을 개설하는 것이다. 수요가 많지 않고 교육투자비가 많아 국내의 경쟁적인 중복투자는 지양해야 할 것이다.

마지막으로 북극해 정보 및 기술 개발을 위해 관련 정보와 기술을 선점하는 게 필요하다. 장비 표준화와 기술을 선점하고, 선박 위성 통신 시스템과 해로정보 시스템 및 기상관측정보시스템을 구축하고 북극해 운항 표준선형을 개발하는 것이다. 또 극한온도에 견딜 수 있는 선박장비와 재료를 개발해야 하고 북극해 운항 선원 의복과 의료시스템 및 건강관리 매뉴얼을 정립하는 것 등이다.

2030년에는 전세계 선박 동행량의 2%, 2050년에는 5%가 북극해 항로를 통행할 것으로 전망된다. 황 박사는 북극해 항로 활용에 대해 환적항을 개발하고 운항 가능한 선박을 확보애햐 한다고 제언했다. 우리나라 항만의 저럼한 하역료와 빠른 서비스, IT기술 등 장점을 살려 러시아 극동항을 대체하는 시스템을 구축해야 하고, 국제선급과 러시아선급의 기준을 충족시키는 선박을 확보해야 한다는 것이다.

또 정부의 북극해 업무 대응을 강화하고 민간 회사의 적극적인 시장에 참여 그리고 러시아와의 민간차원 협력을 강화하는 등의 내용을 제언했다. 동시베리아산 원유와 LNG의 극동 수송은 중동산에 비해 유리하기 때문이다.

  < 한상권 기자 skhan@ksg.co.kr >