차터링/ 벌크선 운임지수 간신히 900P대 유지

[ 건화물선 시장 ]

6월 셋 째 주 드라이 시장은 4주 만에 상승세를 나타냈다.

BDI가 800p선으로 무너진 지 한 주 만에 47포인트 상승한 924를 기록해 900선을 간신히 회복하며 긍정적인 분위기를 보였다.

파나막스 사이즈는 BPI가 한 주 동안 151포인트 상승한 1065를 기록하며 전체 선형 중 가장 큰 폭의 상승세를 나타냈으며 핸디막스 역시 이러한 상승세에 동조하는 분위기였다.

반면 케이프 사이즈는 중국의 경기 침체로 인해 중국 수요가 바닥을 치면서 BCI가 한 주 동안 75포인트 하락한 1148을 기록하며 다른 선형들과는 대조적인 모습을 나타냈다.

전력 소비가 증가하는 여름을 앞두고 석탄 수요가 증가하면서 드라이 시장의 상승세를 이끌고 있다.

중국의 긴축 정책으로 케이프 시황이 하락세를 나타내며 15개월째 약세를 보이고 있어 드라이 시장의 향후 방향은 좀 더 지켜봐야 할 것으로 보인다. BDI는 한 주 동안 약 5.36% 상승해 6월15일 924을 기록했다.

▲ 케이프 사이즈

6월 셋 째 주 케이프 시황은 하락세를 나타냈다.

BCI가 한 주 동안 75포인트 하락한 1148을 기록해 한 주 만에 1100선으로 무너지며 2008년 12월11일 이후 최저치를 기록했다.

태평양 수역에서는 물동량 거래가 비교적 활발하게 이루어 졌음에도 불구하고 고질적인 공급 과잉 문제로 운임 상승이 발목을 잡히면서 일일 평균 용선료가 15.8% 하락한 4천달러를 기록하며 하락세를 면치 못했다.

대서양 수역에서는 중국의 경기 침체에 따른 거래량 감소와 함께 용선주들이 관망세를 고수하면서 일일 평균 용선료가 11.4% 하락한 4천달러를 기록해 태평양 수역과 마찬가지로 하락세를 나타내며 침체된 시장 분위기를 나타냈다.

기간용선시장 역시 운임선도거래(FFA)시장의 하락세에 힘입어 약세가 지속되고 있는 가운데 BCI 하락 폭이 점차 줄어들고 있다는 점은 선주들에게 다소나마 위안이 될 수 있다. BCI는 한 주 동안 약 6.13% 하락해 6월15일 1148을 기록했다.

케이프 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 15.8% 하락해 6월15일 일일 3천달러를 기록했다.

브라질 투바라오에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 2.3% 하락한 일일 1만6726달러를 기록했다.

호주 담피아에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 42.5% 하락해 일일 2920달러를 기록했다.

▲ 파나막스 사이즈

6월 셋 째 주 파나막스 시황은 상승세를 나타냈다.

BPI가 한 주 만에 151포인트 상승한 1065를 기록해 다시 1천선을 회복하며 뚜렷한 상승 추세를 나타냈다.

태평양 수역에서는 중국의 석탄 구매량 증가가 인도네시아와 아시아역내 등에 대기 중이던 석탄 수요로 이어지면서 일일 평균 용선료가 20.0% 상승한 6천달러를 기록했다.

특히 유럽에서 극동지역으로 가는 항로의 경우 거래량 증가로 인해 일일 평균 용선료가 9.1% 상승한 1만8천달러를 기록하며 긍정적인 분위기를 나타냈다.

대서양 수역 역시 물동량 증가로 가용 선복이 빡빡해지면서 일일 평균 용선료가 18.8% 상승한 9500달러를 기록했다.

이러한 가운데 여름을 앞두고 전력 소비에 대비해 석탄 거래량이 증가하면서 큰 폭으로 증가하던 BPI의 상승폭이 다소 주춤하는 모습을 보이고 있어 파나막스 시황의 향후 방향은 좀 더 지켜봐야 할 것으로 보인다. BPI는 한 주 동안 약 16.52% 상승해 6월15일 1065를 기록했다.

파나막스 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 14.0% 상승해 6월15일 일일 8125달러를 기록했다.

8만2922DWT 벌커 < BILLION TRADER >(2005년 건조)는 일일 6천달러에 난통에서 인도돼 호주 동안을 거쳐 중국에서 반선 될 예정이다.

7만9649DWT 벌커 < JAWOR >(2010년 건조)는 일일 9650달러에 암스테르담에서 인도돼 미 동안을 거쳐 이탈리아에서 반선 될 예정이다.

▲ 핸디막스 사이즈

6월 셋 째 주 핸디막스 시황은 상승세를 나타냈다. 수프라막스 선형에서는 전 수역에 걸쳐 상승세를 나타냈다.

특히 유럽에서 극동으로 가는 항로의 경우 거래량 증가로 인해 일일 평균 용선료가 5.3% 상승한 $20천을 기록하며 긍정적인 분위기를 나타냈다.

핸디사이즈에서는 태평양 수역을 제외한 전 수역에서 상승세를 나타냈으며 특히 미국 동부해안에서 유럽으로 가는 항로의 경우 거래량 증가로 인해 일일 평균 용선료가 14.3% 상승한 1만8천달러를 기록하면서 전반적인 분위기는 상승세를 나타냈다.

6월 셋 째 주 BSI는 한 주 동안 61포인트 상승한 1061을 기록 1100선을 목전에 두고 있으며 BHSI는 한 주 동안 46포인트 상승한 653을 기록하면서 긍정적인 모습을 보이고 있다.

이러한 상승세가 지속될 지는 좀 더 지켜봐야 할 것으로 보인다. BSI는 한 주 동안 약 6.10% 상승해 6월15일 1061을 기록했다. BHSI는 한 주 동안 약 7.58% 상승해 6월15일 653을 기록했다.

수프라막스의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 3.8% 상승해 6월15일 일일 1만375달러를 기록했고 핸디사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 5.3% 상승해 6월15일 일일 1만350달러를 기록했다.

5만7천DWT 벌커 < JIN ZHOU HAI >(2009년 건조)는 일일 6천달러에 차오저우에서 인도돼 인도네시아를 거쳐 중국에서 반선 될 예정이다.

5만5783DWT 벌커 < E.R. BARCELONA >(2010년 건조)는 일일 1만5500달러에 크리스토발에서 인도돼 에서 반선 될 예정이다.

[ 선박매매시장 ]

▲ 건화물선 매매시장

6월 셋 째 주 가장 주목 받은 선박은 2001년 일본 건조의 < VIOLET >(5만326DWT)으로 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 1540만달러에 매각됐고 1997년 폴란드 건조의 < MEGHNA PRIDE >(4만8122DWT)는 유럽 바이어에게 1천만달러에 매각 소식이 전해졌다.

1995년 일본 건조의 < PACIFIC ID >(2만7860DWT)는 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 800만달러에 매각됐고 1991년 건조의 < HESPERIA >(1만3565DWT)는 러시아 바이어에게 400만달러에 매각됐다.

2003년 일본 건조의 < ATLANTIS V >(1만2천DWT)는 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 760만달러에 매각됐고 1999년 일본 건조의 < NAVISION IVORY >(1만134DWT)는 남아메리카 바이어에게 430만달러에 매각됐다.

한편 컨테이너선 분야에서는 1995년 한국 건조의 < OOCL HONG KONG >(6만7637DWT)와 1996년 한국 건조의 < OOCL CHINA >(6만7625DWT)가 일괄매입(EN BLOC)으로 6232만달러에 매각됐다는 소식이 전해졌다.

노후선 해체량이 증가하고 있고 선주들이 신조선 발주를 자제하고 있기는 하나 시장은 여전히 선복과잉상태를 유지하고 있고 운임 또한 연일 저점을 벗어나지 못하고 있어 시장의 회복을 더디게 하고 있다.

6월 셋 째 주 가장 주목 받은 선박은 1998년 한국 건조의 < KNOCK SHEEN >(15만8천DWT)으로써 극동지역 바이어에게 2050만달러에 매각됐고 2006년 건조의 < SHAMROCK VENUS >(1만9908DWT)는 바이어가 알려지지 않은 채 2천만달러에 매각됐다.

2005년 터키 건조의 < OZAY 4 >(5850DWT)는 러시아 바이어에게 670만달러에 매각 소식이 전해졌다.

▲ 선박 해체시장

클락슨 리포트에 따르면 현재 전 세계에 운항 중인 10만DWT급 이상 케이프사이즈 벌크선은 총 1400척 정도로 2008년 해운위기 당시 830척 보다 68.7%나 증가했다.

이처럼 급격하게 증가한 케이프 선복량과 신조선 건조 능력은 지난 해 중국의 철광석 수입량이 6억 8606만t으로 역대 최대 규모를 기록했음에도 불구하고 케이프 시장이 침체기에 빠지게 하는 역할로 작용했다.

따라서 향후 해체시장에는 케이프사이즈 벌커선의 해체와 계선이 증가할 것으로 기대된다.

6월 셋 째 주 가장 주목 받은 해체 선박은 1987년 건조의 벌커선 < LEON V >(14만6019DWT)로 방글라데시 해체업자에게 LDT 당 380달러에 매각됐고 1994년 건조의 탱커선 < SENANG SPIRIT >(9만5649DWT)은 방글라데시 해체업자에게 LDT 당 490달러에 매각 소식이 전해졌다.

1983년 건조의 벌커선 < GOLDEN HUAHAI >(4만6745DWT)는 방글라데시 해체업자에게 매각됐으나 정확한 해체가는 알려지지 않았고 1985년 건조의 벌커선 < LINGAYEN STAR >(4만3609DWT)는 방글라데시 해체업자에게 LDT 당 412달러에 매각됐다.

1984년 건조의 벌커선 < OCEAN STAR >(4만3296DWT)는 방글라데시 해체업자에게 매각됐으나 정확한 해체가는 알려지지 않았고 1985년 건조의 벌커선 < ENDEAVOR >(3만5368DWT)는 인도/파키스탄 해체업자에게 매각됐다.

1985년 건조의 벌커선 < UNION TRADER >(3만2755DWT)는 중국 해체업자에게 LDT 당 370달러에 매각됐고 1984년 건조의 벌커선 < TIRAN >(2만9125DWT)은 인도/파키스탄 해체업자에게 LDT 당 380달러에 매각 소식이 전해졌다.

1984년 건조의 벌커선 < OLEMARE >(2만8354DWT)는 인도 해체업자에게 LDT 당 435달러에 매각됐고 1985년 건조의 벌커선 < NORSUL TUBARAO >(2만8196DWT)는 인도 해체업자에게 LDT 당 458달러에 매각 소식이 전해졌다.

1984년 건조의 로로선 < SP5. ERIC G. GIBSO >(2만4500DWT)는 푸자이라 해체업자에게 LDT 당 370달러에 매각됐고 1982년 건조의 탱커선 < ASIA STAR >(2만2755DWT)는 인도 해체업자에게 매각됐으나 정확한 해체가는 알려지지 않았다.

1977년 건조의 벌커선 < HARISSA >(2만1450DWT)는 인도 해체업자에게 LDT 당 380달러에 매각됐고 1994년 건조의 컨테이너선 < MSC PROSPECT >(2만275DWT)는 중국 해체업자에게 LDT 당 350달러에 매각 소식이 전해졌다.

1980년 건조의 벌커선 < HONG QI 203 >(1만8886DWT)과 < HONG QI 202 >(1만8886DWT)는 각각 중국 해체업자에게 LDT 당 407달러에 매각됐고 1985년 건조의 컨테이너선 < MSC CHANECA >(1만4198DWT)는 인도 해체업자에게 매각됐으나 정확한 해체가는 알려지지 않았다.

마지막으로 1984년 건조의 < REF VEGA >(9360DWT)는 방글라데시 해체업자에게 매각됐으나 정확한 해체가는 알려지지 않았다. [자료제공:MSP]
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