對해운업 금융기관 지원여부 불황 조속타개 관건

글로벌 경기 불황이 지속되면서 몇몇 우량 해운선사를 제외하고는 풍전등화와 같은 위기감이 맴돌고 있다. 지난 15일 선주협회 사장단 연찬회에서도 이종철 회장은 해운업계는 최악의 상황을 가정해 대처해 나가야 할 것이라고 강조했다. 해운시황이 암울하다보니 금융기관들은 해운기업에 대한 대출을 기피하는 등 민감한 반응을 보이고 있다.

하지만 물류를 선도하는 해운산업이 이대로 주저앉을 수는 없는 일이다. 다행스런 것은 동서항로의 경우 구주항로가 유로존 재정위기 확산으로 운임회복이 다소 힘을 잃고 있지만 북미항로는 오름세가 지속되고 있다. 또 남북항로의 경우도 각항로에서 정기선사들이 선전하고 있어 세계 해운업계가 장기불황 타개를 위해 총력을 기울이고 있는 것이다.

해운업계가 불황타개를 위해 총력전을 펼치고 있지만 대내외 여건은 순탄치 않은 것이 현실이다. 2007년이전 발주한 초대형 선박들이 대거 쏟아져 나오면서 공급과잉현상이 지속되고 유로존 국가의 재정위기 악화, 그리고 세계불황이 성장동력인 브릭스, 신흥국의 경제성장률 둔화 등으로 해운시황의 조기회복은 어려울 전망이다. 단기간내 국내 해운업체들의 수익성 개선도 난망이다. 운임하락, 고유가 등으로 지난해 국내 주요 해운기업들은 대부분 상당한 적자를 봤고 올해 1분기에도 적자폭이 확대된 것으로 나타났다.

최근들어 벙커C유 가격이 하락세를 보이면서 선사들의 비용압박을 다소 덜어주고는 있지만 한시적인 상황에 그칠 것으로 보인다.

한편 신조시장 및 해운시황 회복속도는 선종별로 다소 차이가 있을 것으로 전망된다. 수급외에 운임하락폭, 발주잔량 비율, 물동량 증가율 등을 감안시 컨테이너선, 탱커선, 벌크선 순으로 시황회복 가능성이 점쳐지고 있다.

참고로 작년말 기준 선종별 발주잔량 비율은 벌크선, 탱커, 컨테이너선 순으로 높게 조사됐다. 발주잔량 비율은 벌크선이 탱커의 2배 수준이다. 선종별 인도량은 벌크선 비중이 크게 증가한 반면 탱커, 컨테이너선 비중은 감소했다. 벌크선의 인도량은 탱커 인도량의 2.4배, 컨테이너선 인도량의 6.8배로 급증했다.

해운환경이 최악의 상황이라고 볼 때 해운선사들이 경영여건 개선을 위해선 관련주체들의 공조 및 체계적인 지원이 필요하다고 본다.

정부는 해운업체의 M&A, 선박매각, 선박해체 등 원활한 구조조정을 위한 제도적 지원시책 마련에 더욱 관심을 가져야 할 것이다. 미증유의 불황기에는 업계 자체 힘만으로는 불황 타개가 너무 버겁기 때문이다.

해운선사들은 적정한 선대유지를 위해 잉여선박 매각 및 노후선박에 대한 해체량 확대를 꾀하는 등 선대 최적화 추진에 적극 나서야 할 것으로 분석된다. 또 벙커C유 가격과 물동량 변화에 따른 계선량 조절과 함께 노선별 운항일수를 감안한 감속운항으로 운항비용을 절감하는 것이 매우 중요하다.

금융기관들은 우량 해운업체에 대한 유동성 지원과 아울러 해운업체의 구조조정 지원을 위한 펀드 등 선박매입상품 개발과 운용에 보다 적극성을 보여 주길 바란다.

현재와 같은 극심한 불황을 업계가 타개키 위해선 해운업계에 대한 금융기관의 시각이 보다 긍정적이어야 한다. 무역의존도가 지나칠정도로 높은 우리나라 국가경제의 버팀목 역할을 기간산업인 해운업계가 그동안 묵묵히 수행해 왔다는 점을 다시한번 각인시켜 주고 싶다. < 코리아쉬핑가제트 >