2012년 일본 해운관련 정책 어떻게 진행시킬 것인가?

●●●지난해는 동일본 대지진과 태국 대홍수, 유럽경제 재정위기 등의 영향으로 세계경기는 물론 일본의 국제물류업계도 확실히 대격변의 1년이었다. 일본경제에 크게 기여하는 정기선업계는 이 같은 어려운 상황 하에서 고전분투하는 하겠지만 일본의 정치·정책은 일본 해운업계를 충분히 지탱해주고 있는 것일까? 2012년을 맞이해 외항 정기선 업계에 관한 정책과제를 3가지로 축약 문제점을 정리해 제언하고 싶다.

(1) 필요성 부족, 불투명한 일본판 24시간 룰에 대한 질문

재무성 관세국이 도입하려고 하는 ‘수입 해상화물의 적화목록 사전 전자신고제도’란 통칭 일본판 24시간 룰이라 불리우는 것 처럼 글자 그대로 수입 해상화물을 현지항에서 선적하기 24시간 전까지 일본 세관에 상세 적하목록을 전자신고하라는 것이다.

관세국에서는 작년 11월 그 자문기관인 관세·외국환 등 심의회의 관세분과회·기획부회 내 학자, 지식인으로 구성된 ‘무역 원활화 워킹그룹’이 작성한 ‘기본사상’을 발표하고 의견공모도 이미 실시했다. 아마 작년말부터 올 1, 2월에 걸쳐 그 워킹그룹에서 의견공모에 대응하는 이론무장을 굳히고 있을 것이다. 게다가 이것을 입법화해야만 다음 통상국회 중에 법안이 제출되고 통과되면 2014년도나 2015년도에나 일본판 24시간 룰 도입이라는 절차일 것이다.

그러나 이 일본판 24시간 룰에는 도입의도와 룰의 상세가 부족한 불명확한 점이 많다. 의견공모를 구할 때 나온 기본구상에도 선사 관계자 등은 구체적인 상세한 부분이 모호하기 때문에 의견공모에서도 현장적, 현실적인 지적과 의견을 말하기 어렵다는 불만을 토로했을 정도다. 그동안 지적된 사항을 다시 정리하면 다음과 같다.

① 사전신고제도로는 왜 안되는 것일까?

일본에서는 이미 적화목록 사전보고제도가 관세국에 의해 5년 전인 2007년 2월 1일부터 운용되고 있다. 이것은 일본 입항 24시간 전까지 적화목록을 일본세관에 제출하라고 수입자에게 의무지운 것이다.

따라서 별도로 새삼스레 외국과 동일한 24시간 룰을 도입하지 않아도 이 사전보고제도가 충분히 기능하고 있기 때문에 신고항목과 상세성을 높이고 제도내용을 더욱 손질해 벌칙을 수반하는 형태로 엄격 적용하는 것만으로 되지 않을까(현재는 위반해도 벌칙이 없다)라고 지적하는 사람도 있다.

실제로 이번 룰 도입은 해상화물뿐으로 항공화물은 포함되지 않는다. 항공화물은 기존 룰로 통관이 진행되는 셈이다 24시간 룰을 이미 도입한 국가 중에서 해상화물과 항공화물을 구분하는 국가가 없다는 점에서 이용자들의 혼란을 초래할 수 있다는 지적도 나온다.

② 정말로 보안확보가 목적인가?

보안확보가 목적이라면 왜 해상보안청과 공안조사청, 경찰청 공안부 외사과 등이 일체 터치하지 않는 것일까? 세관이 가지고 있는 정보만으로 수입화물 스크리닝과 필요할 때 DNL(선적정지)지시를 내릴 수 있는 것일까?

③ 해외가 아닌 일본 국내에 왜 신고책임이 있을까?

해외에서 일본 국내로 수입 적화목록 데이터를 보내게 해서 그것을 일본의 본·지점이나 대리점이 세관 NACCS에 신고하는 형식이다. NACCS 시스템이 국제적으로 대응하고 있지 않기 때문이라는 이유다.

선사의 경우는 이것은 통상 행하고 있는 일이지만, NVOCC의 경우는 상대는 복수이고 대단한 작업을 요구받게 된다. 미국을 비롯, 각국의 24시간 룰은 기본적으로 상대국에서 자국 세관 시스템에 송신할 수 있게 되어 있을 것이다. NACCS 시스템을 국제적으로 대응할 수 있게 개보수하라고 지도·요청하는 것이 먼저이지 않을까?

④ 근해에 대한 적용제외·완화 언급이 없는 것은?

섬나라 일본은 한국, 중국, 타이완, 러시아 등 근린 여러나라와의 사이에 치밀한 해상물류 네트워크를 구축하고 있다. 여기서 선적 24시간 전 신고라는 것은 효율적인 로지스틱스 물류를 중단하라는 것과 같다.

조금이라도 근해항로의 실태를 알고 있다면 물류실태에 입각해 배려하는 등의 느긋한 표현이 아닌 구체적으로 적용제외라든가 입항 전 신고로 OK라는 등의 표현을 기본안에 편입시켜야 했다. 앞으로 결론이 어떻게 나올지 주목된다.

(2) 적용확대 톤수 표준세제

일본 해운업계의 국제 경쟁력을 유지하는 면에서 톤수 표준세제의 적용범위 확대가 한걸음 진전됐다는 것은 환영할만하다.

이 톤수 표준세제 자체는 2008년 7월에 도입됐으나 그 적용대상이 ‘일본 국적선’에 한정돼 있기 때문에 일본 선사에 의한 모든 운항선박의 겨우 4%에 불과하다. 그러나 외국에서는 모든 운항선박을 대상으로 하는 것이 일반적이다. 이러면 일본 선사가 세제상 완전 불리한 조건 하에 있는 것으로 그 차이를 조금이라도 좁혀 글로벌 스탠다드에 근접한, 또는 비슷한 수준으로 하고 싶다는 것이 선사의 바램이었다.

민주당으로 정권교체 후인 2009년 10월 국토교통성 내에 성장전략회의가 발족, 그 하부기구로서 외항해운검토회가 설치된 것을 계기로 일본선주협회도 여기에 참여해 일본 선사가 외국과 세제면에서도 동일한 수준으로 경쟁할 수 있도록 호소해왔다.

이 성장전략회의에서의 의견보고를 기초로 2010년 가을에 작성된 2011년도 세제개정 요청에 한차례 ‘톤수 세제 적용범위 확대’도 포함됐으나 이때는 매우 시기가 좋지 않았다. 재정 압박으로 재무성이 세수감소로 이어지는 정책을 인정하려 하지 않았기 때문이다. 결국 2012년도 이후의 검토과제로서 넘겨져 있었다.

그러나 작년 12월 10일 발표된 2012년도 세제개정 대강에는 차기 통상국회에서의 해상운송법 개정 등을 전제로 2013년도 세제개정에서 톤수세제를 확충한다는 내용이 다시 포함된 것이다. 이번 적용범위확대에 따라 일본 선사가 운항하는 일정한 ‘외국적선’에도 톤수 표준세제가 적용되게 됨으로써 일본 외항선사의 국제경쟁조건이 여러 외국의 그것에 한걸음 가까워짐은 틀림없다.

또 동시에 올해 3월말로 적용기한이 다가오는 ‘국제선박에 관한 등록면허세 특별조치’와 ‘외항 선박에 관한 고정 자산세 과세표준 특별조치’등 이른바 조세특별조치에 대해서도 대략 선사측 요구와 같은 내용으로 연장이 인정된 것 같아 이 또한 환영할만한 일이다.

그러나 문제는 앞으로 실제 적용범위 확대에 관한 제도설계 중에서 정말로 국제경쟁조건의 균형화로 연결되지 않으면 의미가 없다. 예를 들면 일본 선사들이 운항하는 외국적선의 몇 %까지를 적용범위로 할지 등이라는 구제적인 구분이다. 이같은 점에서는 아직 복잡한 일들도 예상되기 때문에 선사측 노력이 아직도 필요하다.

(3) 영문 모를 ‘전략 항만’제도

국토교통성이 진행하고 있는 정책 중에서 아직도 세간이 잘 이해할 수 없는 었는 영문 모를 ‘국제 컨테이너 전략 항만’제도이다. 국토교통성은 국제 컨테이너 전략 항만제도에 대한 대처 목적에 대해 다음과 같이 설명하고 있다.

2009년 10월에 설치된 국토교통성 성장전략회의에서 검토과제의 하나인 ‘해양국가 일본의 복권’일환으로서 대형화가 진행되는 컨테이너선에 대응해 아시아 주요국과 손색없는 코스트 서비스의 실현을 지향하기 위해 선택과 집중에 의거한 국제 컨테이너 전략 항만 선정을 행하기로 했다.

선정된 국제 컨테이너 전략 항만에서는 내항, 트럭, 철도에 의한 피더망의 발본적 강화를 위한 시책 등을 추진함과 함께 그 운영에 있어서는 민간기업이 출자하는 ‘항만운영회사’를 설립해 ‘민’의 시점에 의한 전략적인 일체운영 실현 등에 따라 공설 민영화 등을 통해 국제경쟁력 강화를 도모한다는 것이다. 게다가 국제 컨테이너 전략 항만의 목표를 다음과 같이 설정하고 있다.

① 2015년을 목표로 국제 컨테이너 전략 항만에서 아시아 주요항과 동일한 서비스를 실현한다. 구체적인 지표로서 일본발착 화물의(부산항 등 동아시아 주요항에서의) 트랜쉽율을 현행의 절반으로 감축하는 것을 목표로 한다.

② 2020년을 목표로 아시아발착 화물을 일본의 전략 항만에서 트랜쉽하는 것을 촉진해 동아시아 주요항으로서 선택되는 항만을 목표로 지향한다.

국토교통성에서는 이들을 법제면에서 정비하기 위해 항만법과 특정 외국무역 부두의 관리운영에 관한 법률 일부를 개정하는 법률을 작년 3월31일성립, 즉시 공포하고 작년 12월15일 전면 시행키로 했다. 구체적인 국제 컨테이너 전략 항만으로서 2010년 8월 오사카·고베항과 도쿄·요코하마항을 이미 선정했다.

그러나 일은 그렇게 간단하지 않다. 전략 항만으로 지정된 컨테이너 거점항을 중점적으로 정비한다고 하나 적어도 20년은 할 일이 뒤떨어져 있어 새삼스러운 감을 아무래도 지울 수 없다. 일본발착 원양 컨테이너 물류를 부산경유 방식으로 빼앗기고 있는 것은 그저 단지 컨테이너 야드와 관련 기기, 각종 시설, 주변 도로가 갖춰져 있지 않기 때문이라는 하드웨어적인 문제는 아니다.

365일 24시간 풀가동하고 있지 않는 항, 고액의 입출항 경비와 외국 선사에게는 매우 복잡한 항만 하역기구에 대한 대응, 파일럿 문제 등등의 난관이 일본 항만에 산재해 있는 것에 대해 부산은 20년 이상 전부터 언제라도 오픈, 거국적으로 컨테이너 물류거점으로서 성장하도록 정비해왔다. 그 뒤떨어짐을 만회하기란 여간 어렵지 않을 것이다.

또 전략 항만에 대한 선택과 집중이라고 하나 그것은 동시에 지방항의 몰락을 의미하는 것일 것이다. 과거 20년 이상에 걸쳐 전국에 우후죽순으로 컨테이너항을 정비해 온, 적어도 그것을 용인해 온 국토교통성이 완전히 그것과 상반되는 전략 항만제도를 진행시키는 이상, 그같은 지방항에 대한 다른 진흥책은 가지고 있는 것 일까?

또한 전략 항만에 대한 일본 내 각지로부터의 화물 이동은 육송의 주된 트럭수송에 의한 CO2 배출이 증가할 우려가 있다. 화물발생지 근처의 지방항에서 그대로 출발시키면 에코 대응도 되는 것이다. 환경대응정책을 국가적 사업으로서 진행시키고 있는 일본에서 이것은 모순일 수 밖에 없다.

일본의 항만 복권에는 구조면에서 난감한 문제가 산적해 있는 것이 실정으로 국토교통성은 세금을 쏟아부어 전략 항만제도를 진행시키기 전에 국민에게 이같은 각종 문제해결 처방전을 하나하나 알기 쉽게 설명하고 이해를 구할 필요가 있다고 생각한다. <출처 : 1월9일자 일본 쉬핑가제트>

< 코리아쉬핑가제트 >