이호영칼럼/ 레일포트(Rail Port)에 주목하자

이호영 함부르크항만청 한국대표

●●●우리에게 ‘Sea port’나 ‘Air port’는 매우 익숙한 개념의 단어이지만 ‘Rail port(레일 포트)’라 하면 조금 낯설게 느껴질 것이다. 여기서 ‘레일 포트’란 해상운송과 철도운송의 접점으로서 해상운송으로 수송된 화물이 장거리 내륙철도운송으로 전환되는 지점의 항만을 말한다. 오늘날 항만물류의 개념이 곧 인터 모들리즘을 뜻하는 시대이므로 이에 대한 중요성은 날로 높아지고 있다.

세계적으로 대표적인 레일 포트를 살펴보면 우선 러시아 TSR의 시발점인 보스토치니항, 블라디보스토크항, 나흐도카항 등이 있고, 중국의 경우 뉴 실크로드의 시발점인 롄윈강을 위시해 FELB의 유라시아 랜드브리지의 시발점인 영구항과 더불어 도문항, 집안항, 단동항 등이 있다.

미국에는 미 서해안에서 걸프지역이나 시카고 등 미 동부지역으로 가는 철도화물의 시발점인 LA?롱비치항, 시애틀?타코마항 등이 있고 유럽에는 동유럽, 중앙아시아까지 시발점이 되는 함부르크항을 위시해 로테르담항, 브레머하펜항 등이 있다.

이들의 공통점은 모두 장거리 철도운송의 시발점이며, 항만에서 철도와의 연계가 썩 좋다는 점이다. 연계성이 가장 좋기로 말한다면야 ‘온-도크 레일 터미널’이 있는 함부르크항 같은 곳이 가장 최신의 경쟁력 있는 항만이라 하겠다. 이것은 외항선이 접안하는 터미널의 한 복판에서 송향지 별로 기차를 편성해 바로 발착하기 때문에 셔틀비용이 들지 않아 환적에 대한 시간과 비용이 최소화되기 때문이다.

이에 반해 우리의 현실을 살펴보면, 가장 최신예 항만이라고 자랑하는 부산 신항의 경우 모든 해상터미널까지 철도가 연계돼있지는 않고(일부는 40m에 인접) 철도 터미널까지 트럭으로 셔틀링해야만 철도를 이용할 수 있다. 현재 경부간의 수송은 트럭운송이 거의 90%이며 철도운송은 10% 정도다.

이처럼 트럭운송이 대부분이고 철도수송비율이 과소한 점에 대해, 혹자는 남한은 경부간이라야 450km밖에 되지 않으므로 이정도 거리라면 트럭이 유리한 수송수단이니 철도수송을 늘리려고 애쓸 필요가 없다는 말을 하기도 한다. 만일 남북간 분단 상태를 영구불변의 사실이라 가정한다면 일리가 있는 말이기도 하다. 하지만 트럭운송에 비해 70%나 CO2배출을 절약할 수 있는 수송방법이 바로 철도운송이다.

통일이 되던 안 되던 남북한 철도가 연결돼 한국철도가 중국이나 러시아철도와 연결돼 유럽까지도 연결된다고 할 때 TKR(한국횡단철도)는 TCR(중국횡단철도)나 TSR(시베리아횡단철도)과 함께 경쟁을 하게 될 것이다. 이 때 한국항만이 환적에 있어서 경쟁력 있는 레일포트냐, 아니면 환적 할 때 불필요한 셔틀링 비용이 발생하는 항만이냐 하는 점은 항만의 경쟁력을 판가름하는 중요한 요소가 될 터이다.

이 때 우리 항만이 중국의 레일포트들과 비교가 된다면 과연 얼마나 경쟁력을 가질까 생각해보아야 한다. 문제는 우리가 한반도의 분단 상태를 영구현상으로 인식하고 물류계획을 세우느냐, 아니면 통일 이후를 내다보며 대비책을 세우느냐에 따라 판단이 갈리게 된다는 점이다. 이에 대한 현명한 선택이 요망된다.