송년특집Ⅲ / [2011년 10대 뉴스] 2 유럽항로, 머스크 vs 합종연횡 그룹 간 ‘치킨게임’

올들어 유로존의 재정위기가 심각한 수준으로 확산되면서 유럽항로에 대한 위기감이 팽배했다. 유럽항로가 여타 항로에 비해 불황에 크게 노출된데는 물량보다는 선복과잉이 주요인으로 나타났다.

물량은 전년에 비해 큰폭의 하락세를 보이지 않았으나 세계 유수 선사들이 앞다퉈 1만TEU급이상 초대형 컨테이너선의 인도선박을 유럽항로에 투입함으로써 공급이 수요를 크게 앞지르는 상황을 초래케 됐다. 이는 곧바로 운임시장을 혼탁케 해 해상운임이 폭락하면서 유럽항로 취항선사들은 시련의 한해를 보내야만 했다.

이에 세계 최대 정기선사인 머스크라인은 특단의 대책을 발표하기에 이르렀다. 데일리 머스크 서비스를 들고 나온 것이다. ‘데일리 머스크’ 서비스는 지금까지 정기선업계의 정요일 서비스라는 개념이 아닌 언제라도 컨테이너화물을 컨테이너야드에 반입하면 현지에선 정해진 일수로 인수할 수 있는 이른바 ‘벨트 컨베이어’와 같은 서비스다. 서비스 대상은 유럽서항(아시아발 유럽행)의 아시아측 4개항(닝보, 상하이, 옌텐, 탄중펠레파스)에서 유럽 3개항(로테르담, 펠릭스토, 브레머하펜)으로 향하는 12루트다.

머스크서비스는 정해진 운송기간보다 늦어진 경우에는 지연 1~3일에는 컨테이너 1개당 100달러, 4일이상인 경우 컨테이너 1개당 300달러의 보상금을 지불하는 방법을 도입했다. 세계 최대 컨테이너 정기선사인 머스크가 수십척의 1만TEU급대 선박을 동원에 데일리 머스크 서비스에 들어감에 따라 경쟁선사는 물론이고 중소형선사들은 생존마저 위협받는 상황을 맞게 된 것이다.

이에 세계 2위 정기선사인 MSC와 세계 3위 정기선사인 CMA CGM사가 제휴해 머스크의 독점적 시장지배에 도전장을 던졌다. MSC와 CMA CGM은 아시아-북유럽을 잇는 정기 컨테이너항로에서 내년 3월상순부터 공동배선을 실시한다고 발표했다. 이들 양사는 총 컨테이너 선박 53척을 투입해 5루프의 운영체제를 재편한다. 내년 3월 상순부터 실시할 예정인 MSC와 CMA CGM 제휴서비스는 MSC의 기존 2루프와 CMA CGM과의 공동배선에 의한 3루프를 새로이 추가해 5루프 체제로 하며 1만4000TEU급 33척, 1만1400TEU급 11척 그리고 9500TEU급 9척 총 53척을 유럽항로에 투입하게 된다.

알파라이너에 따르면 2011년 12월 기준으로 아시아-북유럽항로의 선사들의 선복량 점유율은 머스크가 26%, MSC와 CMA CGM 연합이 22% 등이다. 이들 3개사가 과반수를 차지하는 유럽항로의 과점화는 이제 본격적으로 진행되는 것이다.

이에 맞서 TNWA 소속의 현대상선 APL, MOL, GA 소속의 하파그로이드, NYK, OOCL 등 6개 해운회사는 아시아-유럽항로에서 G6란 얼라이언스를 탄생시켰다. 프랑스 해운컨설턴트인 알파라이너에 따르면 G6의 선복량은 281만TEU로, 머스크라인의 252만TEU를 30만TEU가량 앞선다. MSC와 CMA CGM의 통합선복(334만TEU)보다는 다소 적다. 한진해운이 속해 있는 CKYH얼라이언스는 180만TEU다.

G6은 아시아·유럽·지중해 지역에 90척 이상의 선대로 총 9개 항로를 운영하게 된다. 9개 항로는 아시아-유럽을 잇는 7개 항로, 아시아-지중해를 잇는 2개 항로로 구성됐다. 운항 선박도 최대 1만4000TEU 규모가 투입되는 등 대형화된다.