이호영칼럼/ 선사 간 제휴 - 공동운항과 얼라이언스

이호영 함부르크항만청 한국대표

●●●2011년 12월1일부터 세계의 2위와 3위의 컨테이너 선사인 MSC(스위스와 이탈리아)와 CMA CGM(프랑스)이 세계 주요항로에서 포괄적인 전략적 사업제휴를 하겠다고 공동 발표했다.

만일 이번 제휴가 합병의 상황이 아닌 것이 분명하다면 앞으로 이 두 선사는 발표한 바대로 일단 아시아-북유럽항로, 아시아-남아프리카, 남미항로 등을 포함한 항로에서 협력할 것이라 한다.

이렇게 항로별 운항제휴를 하는 것은 크게 두 가지로 공동운항(Consortium)형태와 선사 간 제휴(Alliance)가 있는데, 차제에 이것에 대해 화주입장에서 한 번 알아보도록 하자.

우선 공동운항이란 두 개 이상의 선사가 선박을 몇 척씩 내놓아 공동으로 선대를 구성하고 총선복량의 비율대로 각 선의 선복을 나눠 갖는다. 자기가 배정받은 선복량에 대해서는 자기 책임 하에 영업을 한다. 이 때 선박 운항은 각자가 맡아서 하지만 각 선의 선복은 동가로 교환한다.

따라서 가능하면 표준선형의 개념을 도입해 서비스 속도나 적재능력을 통일시키는 것을 원칙으로 하며 기항지나 터미널도 통일시키므로 기항국가의 대표선사로 구성원을 정하는 경향이 있다. 그래야 해당국가화물의 적취권 혜택과 해당정부의 지원을 음과 양으로 받을 수 있기 때문이다.

이에 비해 선사 간 제휴 운항이란 동일 항로 내에서 기항지가 서로 다른 선사들이 서로 다른 기항지의 선복을 동가로 교환(슬롯 교환)해 사용하는 것을 의미한다. 이 경우 자기 선대의 운항은 자기가 담당하고 각 항구 향 선복만을 동가로 교환해 운항하는 것일 뿐이므로 공동운항에 비하면 선사의 독립성이 강하고 제휴의 정도가 깊지 않다고 할 수 있다.

예를 들어 A선사는 구주항로에서 로테르담, 브레머하펜, 펠릭스토를 기항하고, B선사는 함부르크, 엔트워프, 르 아브르를 기항할 경우 두 선사가 각 기항지향 선복을 300TEU 씩 동가로 교환한다고 하자. 이 때 두 선사는 자기선대의 기존기항지에다가 추가로 상대 선사가 커버하는 세 개의 기항지향 선복까지 가질 수 있게 되므로 기존 지역 외에도 상대편 선사가 기항하는 지역의 화물까지 다룰 수 있게 되는 것이다.

이렇게 선사 간 제휴를 함으로써 운항 상으로는 자기선대가 가지 않는 항구까지 영업을 확대하는 방안을 마련하는 동시에 자기 선대가 가는 항만의 영업 의무량을 줄여 결국 전반적인 영업 안정이 가능하다.

항차 당 7~8개의 기항지를 경유했던 2000년대 이전의 유럽항로에서는 화물량이 지금보다 훨씬 적어 일개 선사가 단독으로 전 선대를 구성해 만선시키는 것이 어려웠다. 그 리스크를 줄이기 위해 1개 선단이 7~8척으로 구성된다면 그 중 2~3척만 자기 선박을 투입해 다른 선사들과 투입비율에 따라 공동 운항하는 것이 적합한 운항제휴의 형태였다.

하지만 점점 화물량이 증가하고 그에 따라 ‘메가라이너’들이 출현하면서 단독운항 선사가 늘어났다. 허브포트 시대로 접어들면서 유럽의 기항지도 2~3곳으로 대폭 줄어들었다. 이 때 운항 상으로 기항지를 늘이지 않으면서도 자기선대의 기항지 이외의 영업지역까지 추가로 확충하는 묘안으로써 선사 간 제휴 운항이 허브포트 시대에는 적합한 형태로 자리 잡았다.

이렇게 각 시대에 부합하는 운항제휴의 형태가 그 때마다 알맞게 채택·변화돼 왔다. 그리고 그것은 앞으로도 계속 변화하며 발전할 것이다. 하지만 어차피 화주의 입장에서 보면 어떤 형태이던지 결국 자기가 거래하는 선사의 스페이스라는 것은 변함이 없겠지만 말이다.