베트남 남부 컨터미널 집약화 언제쯤 가능할까

●●●베트남은 2008~2009년 글로벌 경제위기하에서도 5% 이상의 경제성장을 달성해 아세안 경제의 주요 거점으로 거듭나고 있다. 지금까지 항만 인프라 미비 때문에 선사·화주 양쪽 모두 불편을 겪고 있었으나 이 문제 해소를 위해 남부 컨테이너 게이트로서 초대형선도 이용 가능한 고규격 컨테이너터미널이 카이맵지구에 잇달아 개발돼 가동되고 있다. 그러나 외국자본 생산거점에 대한 접근성 등 편리성 면에서 의외로 집약화가 진행되지 않고 또 컨테이너터미널 간 경쟁도 격화되고 있는 것으로 보인다.

지난 9월 베트남 현지 항만협회는 “카이맵지구에서의 컨테이너 터미널 조작료가 지나치게 낮다”며 더 이상의 요금 하락을 방지하기 위한 최저 요금 도입과 통일된 요금체계 창출을 위한 규칙 마련을 정부당국에 요청한다는 보도가 있었다. 대규모 컨테이너 터미널의 잇따른 개장으로 카이맵지구에서의 컨테이너 터미널간 경쟁이 심해지고 있는 것으로 관측된다.

호치민지역에서는 시가지와 인접한 VICT와 깟라이 등 2개의 터미널이 컨테이너 게이트웨이로서 기능하고 있었으나 계속 증가하는 화물에 대응하기 위한 확장 여지가 없고 외해로부터 소아이랍강을 40 km 이상이나 거슬러오르는 하천항으로 흘수가 얕기 때문에 2500TEU급 이상의 컨테이너선박이 입항할 수 없어 고규격 컨테이너터미널의 개발과 가동이 급선무였다.

이에 따라 2005년경부터 호치민 남동측 약 50km에 위치하는 바리아붕타우성 카이맵지구에서의 대규모 컨테이너터미널 개발이 가속돼 그 대부분이 2009년 봄 이후(부분 개장도 포함) 속속 오픈했다. 2009년 5월 오픈된 것이 사이공·싱가포르 양항의 합병인 SP-PSA(안벽연장 600m)와 그 지역 최대 중핵 터미널회사 사이공신항(SNP)이 개발한 TCCT(안벽연장 300m)다.

이 중 TCCT는 출자자인 SNP가 남측 인접지에 MOL, 한진해운, 완하이 등 3개 선사의 출자도 얻어낸 TCIT(안벽 600m)를 올 1월에 개장해 TCCT/TCIT의 연속 3 버스(안벽연장 900m)에서 거의 일체적인 오퍼레이션을 실시하고 있다. 이 TCIT 외에도 올들어 2개의 터미널이 오픈했다. 홍콩 허치슨그룹이 출자한 SITV(안벽연장 730m)가 1월에, 또 머스크계열의 APM터미널이 베트남 선사와의 합병으로 개발하는 CMIT(안벽연장 700m)도 3월부터 각각 공용을 시작했다.

이 외에도 사이공항이 미국자본과 합병해 SSIT(안벽연장 600m)를 연내 개장을 목표로 건설 중이며 또한 CMA CGM의 터미널 자회사가 베트남 중핵 물류회사 게마텝(Gemadept)과의 합병으로 게마링크(안벽연장 800m)를 내년 봄 개장을 목표로 개발 중이다. 또 CMIT와 SSIT 사이에 있는 부지에는 일본의 ODA(정부개발원조)에 의한 컨테이너터미널 개발(안벽연장 600m)도 진행되고 있다.

그밖에 일본의 엔 차관 공여로 다목적 항만도 건설 중인 것으로 조사됐다. 즉 카이맵지구에는 아직 건설 중인 것을 포함한 8개 사업자에 의한 총연장 5000m에나 이르는 컨테이너선 착안 버스를 가진 대형 컨테이너 터미널군이 거의 완성 직전이라는 것이다. 그 대부분은 1만TEU급도 접안 가능한 대수심 버스이고 터미널의 연간 처리능력 총계는 1300만TEU(기가동분 약 680만TEU)에 달한다.

호치민지역의 모든 컨테이너터미널(시가지 하천항인 VICT와 깟라이도 포함)에서의 2010년 컨테이너 처리량은 전년비 22.2% 증가한 429만TEU를 기록했다. 놀라운 신장률을 보였으나 실제의 컨테이너 물동량과 비교하면 카이맵의 여러 터미널의 처리능력이 과잉인 것은 일목요연하다. 컨테이너터미널간 경쟁 격화로 터미널 조작료가 하락하는 것도 납득이 가는 점이다. 정부당국에 대한 요청서에 따르면 카이맵의 여러 터미널의 평균적인 요금은 최저 비용의 50%에도 미치지 않는 TEU당 32달러까지 하락했다.

카이맵지구의 신설 컨테이너터미널군은 인접 터미널 간 경쟁뿐만 아니라 편리성과 내륙입지 공업단지와의 접근성 면에서 시가지에 가까운 하천항과의 경쟁으로도 내몰리고 있다. 기항 선사·서비스를 예로 들면 카이맵지구 CT에 취항 중인 동서기간항로는 북미항로가 TNWA(MOL선)와 CKYH(K라인선), 머스크 등 4그룹, 유럽항로가 UASC와 CMA cgm에 의한 2루프에 그치고 있다. 앞다퉈 속속 컨테이너터미널이 오픈되고 있는 것 치고는 기항 서비스는 향상되지 않고 있다.

중동·인도 파키스탄 항로를 포함한 아시아 역내 항로 선사 대부분은 시가지에 인접한 VICT 또는 깟라이의 이용을 계속하고 있고 다른 선사들도 현재 호치민 터미널을 카이맵으로 변경할 예정도 계획도 없다는 것이다. 그 이유는 외국자본 공장이 다수 진출하는 주요 공업단지에 대한 접근성이 절대적으로 유리하기 때문이다. 베트남 남부 호치민 지역에서 외국자본 진출이 집중되고 있는 것이 호치민 시가지에서 북동쪽으로 30km에 위치한 돈나이성 비엔호아지구다. 비엔호아I, 비엔호아Ⅱ, 아마타, 롱빈, 송마이 등 대형 공업단지가 입지해 있고 카오, YKK, 히사미츠제약, 마부치모터, 후지츠, 무토정공 등 진출 일본기업의 제조거점도 그 대부분이 이 비엔호아지구에 있다.

또 시가지 하천항인 VICT의 배후지에는 이 역시 호치민 지역 굴지의 떤투언 공업단지가 인접해 있다. 그 밖의 VSIP와 린쭝 공업단지도 VICT와 깟라이 쪽에 접근성 면에서의 우위성이 있다는 것이다. 실제로 화주인 제조회사 관계자에게 물어도 시가지로의 안정된 바지와 육상수송에 의한 접근성이 어려운 카이맵은 멀고 불편하다는 의견이 압도적이다.

사실은 하천항인 VICT와 깟라이를 향해 소아이랍강을 거슬러오르는 도중의 히엡푸옥 지구에 2009년 가을부터 두바이항 등이 출자한 SPCT(안벽연장 500m)라는 새 컨테이너터미널도 가동을 시작했다. VICT·깟라이에 비해 거슬러오르는 거리를 단축할 수 있기 때문에 선사로서는 오퍼레이션상의 이점이 있어 CMA CGM, MCC, Zim, Misc, PanAsia 등이 아시아항로선에서 이용하고 있다. 카이맵지구에서 새로운 경쟁상대가 출현한 것이다.

경쟁격화와 기항선사의 부진에 의해 카이맵지구의 컨테이너터미널군 대부분이 채산 악화의 적자경영에 빠져 있고 일부 컨테이너터미널은 그 기능과 처리능력을 활용하지 못하고 사업이 중단될 가능성도 지적될 정도이다.

카이맵의 컨테이너터미널군 출현은 베트남 남부의 항만 인프라로서의 수용력 불안은 극적으로 해소했으나 하천 바지, 도로, 철도 등 다른 교통 인프라의 정비, 연계가 불충분하기 때문에 무용지물 상태다. 컨테이너터미널간 경쟁 심화 영향으로 리드타임에도 영향을 미치는 효율적인 물류 동선, 체계 구축을 위한 베트남 남부지역의 본격적인 컨테이너터미널 집약화에는 아직 시간이 걸릴 것으로 보인다. < 코리아쉬핑가제트 >
<출처 : 11월14일자 일본 쉬핑가제트>