[ 국적외항업체 단기대외지급능력 매우 미약 ]

선원제비용 지난해 22.4%로 크게 상승

국적 외항해운업체의 자기자본비율은 지난해 크게 개선됐으나 일본해운업에
비해선 아직도 낮은 수준이다. 한국선주협회가 조사한 자료에 이하면 우리
나라 외항해운업체의 총자본중 자기자본비율은 12.3%이므로 97년도 1.4%에
비교하면 10.9%포인트 상승하여 크게 개선되었으나 일본해운업 평균 25.1%
의 자기자본비율에 비교하면 아직도 낮다는 것이다.
자기자본비율은 총자본 중에서 자기자본이 차지하는 비중을 나타내는 대표
적인 재무구조 지표이다. 자기자본은 금융비용을 부담하지 않고 기업이 운
용할 수 있는 자본이므로 이 비율이 높을 수록 기업의 안정성이 높아진다고
할 수 있으며 일반적으로 이 비율의 표준비율은 50%이상으로 보고 있다.
이와함께 국적 외항해운업체의 단기대외지급능력은 아주 미약하다. 97년 일
본해운업은 103.2%를 나타냈다.
유동비율은 유동부채에 대한 유동자산의 비율 즉, 단기채무에 충당할 수 있
는 유동성자산이 얼마나 되는가를 나타내는 비율로서 여신취급시 수신자의
단기지급능력을 판단하는 대표적인 지표로 이용되어 은행가비율이라고도 한
다. 이 비율이 높을수록 기업의 단기지급능력은 양호하다고 할 수 있으며
일반적으로 200%이상이면 건전한 상태라고 본다.
한편 우리나라 외항해운업체의 부채비율은 대형선사들의 자산재평가 및 유
상증자, 선박매각에 따른 차임금 상환에 따라 97년도 7,116.9%에서 710.9%
로 낮아져 크게 개선되었다. 97년 일본해운업은 298.1%의 부채비율로 나탔
다. 타인자본과 자기자본간의 관계를 나타내는 대표적인 재무구조 지표로서
일반적으로 100%이하를 표준비율로 보고 있다. 그러나 이같은 입장은 여신
자측ㅇ서 채권회수의 안정성만을 고려한 것이며 기업경영의 측면에서는 단
기적 채무변제의 압박을 받지 않는 한 투자수익률이 이자율을 상회하면 타
인자본을 계속 이용하는 것이 유리하다는 것이다.
국내 외항해운업체의 고정비율은 지난 97년도 3,715.2%에서 546.0%로 낮아
져 크게 개선됐다. 한편 97년 일본해운업은 271.0%의 고정비율을 나타냈다.

고정설비투자는 자기자본과 장기부채의 범위에서 행해지면 기업의 안정성을
크게 위협하지는 않는다고 보며 외항해운업계는 설비투자에서 적정성을 유
지하고 있다고 할 수 있다는 지적이다. 국내외항해운기업의 고정장기적합률
은 98년에 97.6%로 나타났다. 97년에는 75.6%를 기록했다. 일본해운업의 97
년 고정장기적합률은 98.5%를 기록했다.
한편 국적 외항해운업의 해운원가구성비를 보면 운항비의 경우 95년 74.1%
에서 96년에는 69.5%로 낮아졌으나 97년에는 73.6%로 높아졌고 작년에는 83
.6%로 급격히 상승했다. 운항비는 항비·화물비·연료비로 나눠지는데, 항
비(港費)는 95년 11.4%, 96년 11.2%, 97년 10.8% 그리고 작년에는 13.2%의
점유율을 보였다.
선비는 95년 25.9%에서 96년에는 30.5%, 97년 26.4%를 차지했으나 98년에는
16.4%로 크게 낮아졌다.
선비(船費) 구성비율을 보면 선원제비용이 95년 24.8%를 차지했으나 96년
에는 17.5%로 낮아졌고 97년이후 다시 상승세를 보여 18.3% 그리고 98년에
는 22.4%를 점유했다.
한편 일반관리판매비 구성비율을 보면 임원보수의 경우 96년 2.6%에서 97년
에는 2.2% 그리고 작년에는 1.8%로 낮아져 IMF여파가 영향을 준 것으로 분
석된다.접대비의 경우도 98년도의 접대비가 90억7천6백만원으로 97년도에
비해 17억2천만원이 줄었으며 구성비율은 2.1%로 96년도 2.9%, 97년도 2.7%
보다 약간 낮아졌다.