철도복합운송, 성장 모멘텀 제시

한국교통연구원 물류기술개발지원센터에 따르면 북미복합운송협회
는 2010년 11월 보고서에서 지난해 3분기 전체 물량이 전년 동기 20.3% 증가했다고
밝혔다.

같은 기간 동안 국제 복합운송 물량은 28.1% 증가한 한편, 국내 복
합운송 물량도 11.7%나 증가해 전무후무한 최고치를 경신했다.

동 보고서는 국제 복합운송의 반등과 국내 컨테이너업의 지속적인
성장세와 함께 복합운송 화물 선적이 지난 경기침체의 타격에서 벗어나고 있는 것으
로 분석된다고 설명한다.

이런 실적이 과연 진정한 반등을 의미하는지에 대해 전문가들 사이
에서 견해가 나눠지고 있다. 일각에서는 당연한 반등세라는 입장을 나타내고 있지
만, 텍사스 주 포트워쓰 소재 BNSF 철도社 소비재 부문 스티브 브랜스쿰 부회장과 같
은 전문가들은 보다 장기적으로 신중한 입장을 취하고 있다.

브랜스쿰 부회장은 북미운송협회가 발표한 11월 증가율이 반등이라
고 말하기 어렵다는 견해를 제시했다.

지난 30년 간 복합운송은 주기적인 등락을 거치면서 지속적으로 성
장을 해왔기 때문에 이번에 발표된 증가율은 단순히 복합운송이 어떻게 경기침체에
서 빠져나오고 있으며, 어떻게 장기 성장세를 지속할 것인지를 보여주는 것에 불과하
다고 설명한다.

이런 견해가 사실이라 할지라도 이번에 발표된 복합운송 증가율을
볼 때 반등으로 해석할 수 있는 여지가 충분하다는 이견도 제시되고 있다.

예를 들어, 일리노이 주 다우너스 그로브 소재 허브 그룹의 회장
경 COO인 마크 이거는 복합운송업이 2009년 말부터 성장 모멘텀을 얻었다고 분석했
다.

복합운송업의 추세는 화물트럭업의 추세를 뒤따른 것이 일반적인
현상임에도 불구하고 2009년 말 나타났던 성장 모멘텀은 화물트럭 시장보다 앞서 나
타나는 상당히 이례적인 현상을 빚었다.

이렇게 볼 때 2009년 11월과 12월에 나타났던 긍정적인 모멘텀이
2010년 동안에도 지속되었다고 판단할 수 있다.

특히 국제 복합운송이 국내 복합운송보다 더 빠른 성장세를 나타내
고 국내 복합운송 역시 10% 내외의 증가율을 나타냈다는 점은 복합운송업에 매우 긍
정적 징후로 볼 수 있다.

이거 회장에 따르면, 복합운송업의 모멘텀이 화물 트럭업에 앞서
나타나는 이례적인 현상은 하주들이 전체적인 공급사슬 전략의 일환으로 복합운송 제
품을 개발하고 있다는 증거로 해석된다.

이거 회장은 업계에서 대체적으로 약 80%가 화물 운송을 트럭운송
에서 복합운송으로 전환하려는 생각을 가지고 있는 것으로 안다고 밝혔다.

하주업체가 3~5년에 걸친 공급사슬 계획을 마련하면서 장기 비용
관점에서 운송을 고려하는 경우, 대부분은 복합운송 비용과 비교해 상대적으로 트럭
운송 비용이 앞으로 더 빠른 속도로 증가할 것은 한편, 현재의 화물 트럭 운송 가격
구조 역시 지속가능하지 않다는 판단을 내리고 있다.

따라서 하주업체들은 복합운송 측면에서 좀 더 안정적인 가격 구
조 환경을 찾게 될 것으로 보인다.

다른 한편으론 하주업체들이 신뢰할 수 있고 효율적인 녹색 솔루션
을 모색하면서 복합운송 자체가 대한으로 제시되고 있는 측면도 복합운송의 성장 모
멘텀을 설명하는 한 요인이 될 수 있다.

이거 회장은 현재 복합운송이 가지고 있는 이런 장점을 어떻게 유
지하느냐는 복합운송업계가 얼마나 신뢰할 수 있는 철도 서비스를 지속하느냐에 달려
있다고 지적했다. 최근 들어 철도운송 서비스가 개선되고 있다는 점은 화물 운송을
트럭운송에서 복합운송으로 전환하려고 하는 기업에 절대적으로 중요하게 작용하는
사안이라고 이거 회장은 강조했다.

복합운송에서 철도운송의 역할

하주업체들이 기본적 복합운송 서비스에 대해 전혀 신뢰하고 있지
않다면 이들이 위험을 감수하면서까지 철도 운송을 이용하진 않을 것이다.

최근 도어 투 도어와 90%대 후반까지 정시율을 높일 수 있는 새로
운 터미널과 서비스가 개발되면서 복합운송이 전례 없는 확장 추세에 있다는 점이 하
주들의 복합운송에 대한 신뢰감을 높이는 계기가 된다.

2010년 동안 복합운송이 강력하고도 유지가 가능한 모멘텀을 이룰
수 있었던 것은 그동안 복합운송의 가장 큰 단점으로 지적돼 온 서비스 중단이 많이
개선됐기 때문이다.

현재 복합운송의 서비스는 트럭운송 서비스와 거의 동등한 수준에
이르고 있으며, 일부 철도사에선 트럭운송에 대해 경쟁력을 갖춘 복합운송 서비스 상
품을 내놓고 있다.

사실 미국에서 철도 복합운송 성장세가 이뤄질 수 있었던 주요 원
인 중 하나가 전국적인 복합운송망이 성숙해져가고 있다는 점이다. 그동안 철도 부문
에서 수송 용량과 속도를 높일 수 있고 또 일관된 서비스를 가능하게 하는 한편, 경
제적 편익까지 증명된 고밀도 철도망을 지속적으로 만들어졌다.

이런 점 때문에 하주업체들에게 복합운송망을 단거리 운송시장에
서 확대하기 위해서 철도운송을 편입시킬 수밖에 없다는 압력이 가해지게 된 것이
다.

유니온 퍼시픽 철도社 2009~2010년 실적을 보면 철도 복합운송 성
장세를 짐작할 수 있다. 동 철도사는 지난 2009년 동안 경제 여건 악화에도 불구하
고 국내 선적 부문에서 9%의 전무후무한 성장세를 이뤘으며, 2010년 역시 국내 복합
운송 사업 부문에서 23%의 성장이 이뤄졌다고 보고했다.

이런 성장의 70%는 동사가 제공한 1인 운전자 트럭운송 경쟁 제품
에서 이루어진다. 한편, 동사는 지난 수년 동안 미국에서 장거리라고 간주되는
800~1,000마일 운송에 있어서 고객 가치를 높인 복합운송 서비스를 제공했으며, 이
거리가 계속 줄고 있어 현재 약 600마일 운송에 있어서도 1인 운전자 트럭운송과 경
쟁할 수 있는 기회가 열리고 있다.

복합운송 2.0

신뢰성 있고 효율적인 철도 복합운송 서비스는 소위 ‘복합운송
2.0’의 배경을 이루고 있다.

복합운송 2.0은 덴버 대학교 복합운송연구소 이사회 회장인 질 카
마이클이 명명한 것으로 복합운송 1.0이 주 간 고속도로망 발전의 시기였다면, 복합
운송 2.0은 철도가 도시, 항만, 공항까지 연결되는 고속의 복합운송망에 관한 것이
다.

질 카마이클 회장은 복합운송 2.0을 위해서는 현재의 철도 용지를
이용해 등급별로 나눠진 3만 마일의 철도를 추가적으로 건설할 것을 제안했다. 등급
별 철로가 추가 건설되면 신속한 승객 및 화물운송 서비스가 가능해진다. 또 속도 증
가를 고려해 열차의 길이도 늘릴 수 있다.

전망 

철도운송은 복합운송의 중추로 앞으로 철도 복합운송의 전망은 긍
정적으로 평가되고 있다. 최근 미국의 경기부양책에 따라 철도업계의 80억 달러가 투
입됐으며, 이는 연방정부가 철도 복합운송의 발전에 개입하겠다는 의지로 받아들일
수 있다.

따라서 지난 세기 고속도로망이 비약적 발전을 이뤘다면 21세기에
는 철도가 비약적 발전을 이룰 수 있을 것으로 기대된다.<물류와 경영
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