화물터미널시설 개발제한구역 내 설치 허용 건의

 전국화물자동차운송주선사업연합회는 육상운송과 관련된 중앙단체들의 연합
체인 전국교통 단체총연합회가 오는 12월 있을 대통령선거를 앞두고 동 선거에 출마
예정인 대통령후보자를 초청, 간담회를 추진할 계획임을 통보하였다. 이에따라 간담
회 개최시 대통령후보자에게 건의할 주선업계의 현안과제를 지난 10월 4일 전국교통
단체연합회에 제출했다.

 동 건의 자료에는 물류거점으로 주선사업자가 주로 입주해 영업하는 화물터
미널시설을 개발제한구역내에 설치할 수 있도록 허용해 달라는 내용과 물류업계의 양
극화를 심화시키고 주선사업자의 경영을 위축시키는 재주선 금지규정을 개선해달라
는 내용을 담고 있다. 동연합회는 건의를 통해 개발제한구역내 화물터미널시설 허용
을 요구했다. 현재 국내의 화물운송 현장에는 위·수탁(지입)운영과 1대 허가제 시행
으로 개인화된 차주들의 운영거점인 화물터미널시설이 절대 부족한 상태라는 지적이
다. 높은 토지 가격 부담으로 인해 화물터미널 부지확보가 어렵고 낮은 수익성으로
인해 화물터미널시설에 대한 투자가 불가능하다는 것이다.

 화물차 공동차고지의 경우 지난 2005년 9월 ‘개발제한구역의 지정 및 관리
에 관한 특별 조치법 시행령’개정으로 개발제한구역내 설치근거를 마련했다. 건교부
는 그린벨트보호라는 관점에서 추가 정책마련에 미온적인 상황이다. 김애실 국회의원
은 개발제한구역내에 화물터미널 등 물류시설을 허용토록 하는 법률개정안을 지난 2
월 9일 발의, 현재 건설교통위원회에 계류중이다.

 물류거점인 화물터미널시설의 부족은 수송효율을 떨어뜨려 물류비를 증가시
킨다는 문제점이 있다. 물류거점시설의 부족은 화물차의 도심 통행량을 증가시켜 교
통 혼잡 및 대기오염 증가의 요인으로 작용하고 있다는 해석이다. 실질적인 물류기능
을 수행하는 화물터미널시설보다 허가기준 충족수단인 차고지 설치 규정이 먼저 마련
된 것은 정책우선순위가 바뀐 것이라고 지적했다. 이와 관련 개발제한구역내에 화물
터미널 설치가 가능하도록 ‘개발제한구역의 지정 및 관리에 관한 특별조치법’을 개
정해야 한다고 강조했다. 이와 함께 하도급 운송거래 투명화 및 현실화를 건의했다.
현행 화물자동차운수사업법에서는 운송주선업자가 다른 운송주선사업자에게 화물운송
을 재주선(하도급)할 수 없도록 규정하고 있다. 이는 모기업과의 특수한 관계를 이용
해 중간 마진만을 수수하고 재하청하는 대기업 물류 자회사를 규제하고 직거래를 통
해 직접 운송업무를 수행하는 사업자를 보호하고자 도입했다. 이에 따른 문제점으로
동 제도 도입목적과 상반된 운영으로 물류업계 양극화 심화를 들었다.

 대형물류자회사들은 주선에서 운송으로 위탁하는 경우 불법이 아닌 점을 이
용해 규제를 회피하고 주선업체는 대형물류업체의 하청업체로 전락하고 있다고 밝혔
다. 또 대형 물류회사의 직계약 운송하는 중소 주선업체만 피해를 보고 있다고 주장
했다. 물류자회사의 요구에 의한 운송사업자의 지위확보를 위한 경제적 부담은 물론
이고 직접 운송주선업무를 행하는 주선업자는 귀로공차수송 등 용차운송까지 규제받
고 있어 물류비를 증가시키고 수송효율을 저하시키고 있다고 지적했다. 따라서 중소
물류사업자의 경영을 악화시키는 재주선 금지제도를 폐지해야 한다고 강조했으며 물
류자회사의 재하청에 대한 보완방안으로 화주인 모기업과 특수관계인 물류자회사간
의 운송계약내용 공개 의무화 제도를 도입해야 한다고 건의했다. 하도급거래공정화
에 관한 법률에 ‘계약내용 공개 의무화 규정’을 신설하도록 요청했다.

 한편 연합회는 화물운송가맹사업 관련 의견도 건교부에 제출했다. 화물운동
가맹사업은 동업계가 반대했음에도 지난 2004년 화물운송거래의 투명화 등을 사유로
도입됐으나 정부의 여러 가지 지원책에도 불구하고 현재까지 6개업체만이 등록하는
등 활성화가 되지 않고 있는 실정이다. 이는 화물운송가맹사업이 주선사업의 기능과
업무가 차이가 없어 화주가 기존 거래처인 주선사업자를 선호하기 때문이며 따라서
연합회는 이번에 제출한 의견을 통해 가맹사업을 주선사업과 통합해 사업자의 선택
에 따라 프랜차이즈 업태로 운영할 수 있도록 개선해 줄 것을 건의했다.

 화물운송거래의 투명화 등을 사유로 2004년 화물운송가맹사업제도가 신설됐
다. 하지만 세액감면, 재주선 허용 등 여러 가지 제도적인 지원에도 불구하고 현재까
지 활성화되지 않고 있다. 타 모든 업종에서 경영기법의 하나로 활용되고 있는 프랜
차이즈를 업종화한 것은 국내외를 통해 사례를 찾아볼 수 없는 적절치 않은 정책이었
다는 지적이다. 계약의 인증 등 까다로운 업무에도 불구하고 신뢰성에 확신이 없는
온라인 거래를 화주들과 차주들이 기피하는 반면 대면거래를 선호하는 우리나라의 거
래문화로 인해 화주와 차주들이 기능 및 업무가 동일한 화물운송주선사업을 선호함
에 기인한다는 것이다. 특히 양질의 운송물건은 대면거래로 모두 처리되고 있다는
것. 운송사업자(차주)는 물량공급이 원활하지 아니한 가맹사업자의 가맹점으로 가입
할 필요성을 느끼지 못하며 특히 주선사업자의 경우 특별한 실익이 없이 가맹점으로
가입해 자신의 물량정보를 가맹사업자에게 제공할 하등의 이유가 없다는 분석이
다. 운송주선사업자인 가맹점의 경우 법 제2조 제4의 2호의 규정 중 ‘제3조 제
3항의 규정에 의한 운송사업자인 가맹점에 한한다’는 내용에 따라 가맹사업자로부
터 물량을 받을 수 없다. 이에 따라 연합회는 가맹사업을 주선사업과 통합해 사업자
의 선택에 따라 프랜차이즈 업태로 운영할 수 있도록 제도를 개선해 줄 것을 요청했
다. 또 업종통합과 함께 프랜차이즈 활성화를 위해 현행 주선가맹점과 가맹사업
자간의 업무에 적용하는 것처럼 주선사업자 간의 1단계 재주선 허용을 검토해 줄 것
도 건의했다.