경쟁력있는 물류거점 전략 새로이 짜야

해운시황이 제자리를 잡기까지는 2년의 기간이 더 필요할 것으로 보인다. 미국이나 유럽 경기가 예상보다 심각한 상황으로 진단되고 있고 중국 경제도 조정기간을 거치는 과정에서 성장률이 기대치를 밑돌고 있어 세계 경기침체는 바닥권을 좀처럼 벗어나지 못하고 있다. 해운시황의 바로미터인 각종 운임지수들은 널뛰기를 하고 있지만 채산성을 훨씬 벗어나고 있어 선사들이 긴장의 끈을 놓지 못하고 있는 실정이다.

이 같은 상황이 전개되면서 선사들의 올 누적 실적들은 엄청난 적자를 기록한 것으로 발표되고 있고 부채상환이 어려운 지경까지 치닫고 있는 것으로 전해지고 있다. 국내 굴지 선사의 경우 임원들이 월급의 10%를 반납하고 있는 것으로 알려져 현 해운불황의 심각성을 잘 증명해 주고 있는 것이다.

선사들이 힘들어하는 것은 선복과잉에 따른 운임 하락세가 지속되고 있는데다 고유가 상태가 진정될 조짐을 보이고 있지 않고 있기 때문이다. 기간항로에서 물량이 미미하나마 늘어나고 있지만 2008년 이전 호황기에 발주한 초대형 선박들이 대거 선사들에 인도되면서 선복 공급량은 오히려 늘어나는 추세다. 물론 선사들끼리 협조배선을 늘리고 불필요한 노선에서 철수하는 등 다각도의 노력을 하고 있지만 선복과잉현상을 해소하기에는 역부족인 것 같다.

한편 고유가로 선사들이 혼쭐이 나고 있어 앞으로 연비가 뛰어난 초대형 선박의 경쟁을 부추겨 앞으로 올 호황기에는 대형 선사와 중소형 선사 간의 격차가 더욱 벌어질 것이라는 조심스런 견해도 나오고 있다.

조선기술이 발전하면서 1만TEU급 초대형 컨테이너선인데도 연료비가 적게 드는 선박에 대한 관심이 높아지고 있다. 자금력을 갖춘 대형 선주들이 지난해에 이어 올해에도 초대형 선박을 경쟁적으로 발주하고 있는 상태다.

조선업계는 고유가에 대응키 위해 연료저감형 선박 기술 개발에 총력을 기울이고 있다. 선박용 벙커C유 대신 가스추진선, 연료전지 추진선박 등이 개발되고 있는 것으로 알려지고 있다. 현재 사용하고 있는 연료보다 최고 50%이상 적게 소요되는 효과가 있는 선박이 개발되고 있다.

이 같은 연료비 저감 선박 건조 기술개발이 한창이지만 세계 정기 컨테이너선 업계는 유수선사들을 중심으로 1만TEU급 이상 극초대형선 선단 갖추기 경쟁이 치열하다. 소위 경쟁력있는 초대형 선단을 먼저 확보해 규모의 경제를 통한 운임경쟁에서 우위를 지키겠다는 의도다. 유수 세계 대형선사들이 노후선을 폐선하고 초대형 선박을 잇따라 투입하면서 해운물류 거점 전략도 허브앤드스포크(Hub&Spoke)로 전환될 것으로 예상된다. 이같은 전환은 화물을 주요 거점으로 모은 다음 각 지역으로 분배하는 방식인데, 비용이 많이 소요되는 지역 간 운송에서 진화된 운송시스템이다. 세계 최대 컨테이너선사인 덴마크의 머스크라인은 최근 아시아-북유럽항로 데일리 서비스를 들고 나왔다. 1만TEU급 초대형 선박 수십척을 보유하고 있어 이를 대거 투입해 허브앤드스포크 서비스로 경쟁우위를 선점하겠다는 것이다.

해운전문가들은 대륙별 거점 항만을 허브화한 뒤 연비가 좋은 초대형 컨테이너선을 통해 화물을 모아 분류한 다음 수송하는 방식이 이뤄지면 대형 선사들의 운임 경쟁력은 중소형 선사에 비해 크게 앞설 수 있어 대형사와 중소형사의 격차는 더욱 벌어질 것으로 전망하고 있다. 지난 8일 STX팬오션 출범 7주년 기념식에서 한국선주협회 회장을 맡고 있는 STX팬오션 이종철 부회장은 해운불황기는 호황기를 위한 에너지 축적기간이라고 밝힌바 있다. 세계경제의 불확실성속에 긴 불황터널을 지나고 있는 지금 국적선사들이 고심해야 할 것은 호황기를 맞아 경쟁력있는 서비스를 제공하기 위한 물류거점 전략을 새로 짜는 일이다. <정창훈 편집국장 chjeong@ksg.co.kr>