이호영칼럼/ 도어-투-도어 수송시스템 블록트레인

이호영 함부르크항만청 한국대표

●●●철도수송의 기본개념은 스테이션-투-스테이션 수송이다. 즉 수송이 레일 위에서만 이뤄진다는 개념이다. 이러한 제한성 때문에 도어-투-도어 수송개념인 컨테이너 운송시대에 접어들면서 철도는 도어-투-도어 수송개념에 부합하는 트럭운송에 의해 그 설 자리를 잃어 전 세계의 국영철도는 적자에 허덕이게 됐다. 트럭운송이 화물수송의 주축 운송수단으로 자리를 잡게 된 것이다.

그러다가 마침내 철도수송체제이면서 동시에 도어-투-도어 운송이 가능한 새로운 운송시스템이 나타나게 됐는데 그것이 바로 블록트레인시스템(이하 BT라 칭함)이다. 함부르크항이 바로 그 발상지인데 현재 함부르크항을 기점으로 하는 BT시스템만 보더라도 독일, 폴란드, 오스트리아, 체코, 슬로바키아, 헝가리, 스위스, 리투아니아, 우크라이나, 심지어 중앙아시아제국의 중요 도시에까지 서비스를 제공하고 있으며 그 업체만도 수십 개에 달한다.

그렇다면 BT의 정의, 기종점, 종류, 요금체계, 그리고 우리나라 업체의 이용사례까지 알아보도록 하자. 우선 BT란, 자기 열차와 터미널을 가지고 해상터미널에서 내륙의 수송목적지까지 남의 선로를 빌려서 논스톱으로 달려 레일 & 트럭 결합 수송을 제공하는 철도운송시스템이다.

대표적인 블록트레인 업체 폴주크인터모들의 개념을 설명하는 그림. 선박에서 철도, 트럭으로 연계수송하여‘도어 운송’을 해주는 수송개념을 잘 나타내고 있다.

필요할 경우 포워더의 기능까지도 부가서비스로 제공하기 때문에 해운업자의 육상운송 파트너로서 육지 쪽에서의 도어-투-도어 운송을 담당하고 있다. 이 때 기점은 수출입화물을 실은 외항선이 접안하는 해상터미널이 되고 종점은 고객의 터미널(화주가 공장 내 인입된 터미널을 보유하고 있는 경우), 혹은 고객에게 가장 가까운 철도터미널, 아니면 트럭으로 환적을 하여 직접 고객의 집 앞 문까지가 된다.

BT의 종류를 살펴보면 정규편과 특별편이 있는데, 정규편은 정해진 노선을 BT운영자의 책임과 리스크 하에 정해진 스케줄에 따라 운영하는 것이고, 특별편이란 하주의 요청에 따라 하주가 원하는 기점에서 종점까지 하주가 원하는 스케줄에 맞추어 특별열차를 운행해 주는 것을 말한다.

이 때 특별편을 운행하는 BT운영자는 일정한 금액을 받고 전용 열차의 운행만을 책임지고 화물을 채우는 책임과 그에 따르는 리스크는 화주가 담당하는 방식이므로 고정화물이 있는 경우에 가장 저비용으로 화물을 수송할 수 있는 방법이라 할 수 있다.

이렇게 BT의 종류가 나눠지므로 당연히 요금도 일반 국영철도와는 다르게 책정된다. 즉 일반철도는 요금이 정액 요금제이므로 누구에게나 공평하게 똑같이 적용되지만 BT의 요금체제는 화주의 요구에 따라 특별열차도 마련해 주는 만큼 화물의 규모에 따라, 목적지에 따라, 화주에 따라, 모두 다른 요금을 적용할 수가 있고 당연히 대량화물을 보유한 화주는 그만큼 우대를 받을 수가 있다.

BT운영자가 요금을 제시할 때는 상품명, 수량, 운송시기, 화물도착터미널, 내륙의 도어, 공 컨테이너 회송조건 등을 물어 그 조건에 맞추어서 요금을 제시한다. 따라서 각각의 조건에 따라 요금이 달라진다고 할 수 있는데, 우리나라의 포워더들은 때때로 BT운영자에게 요금을 문의 할 때 이러한 사정을 자세히 몰라 무작정 요금표만을 요구하는 경우가 있다.

위의 조건들에 의해 탄력적으로 요금이 정해지기 때문에 화물관련 조건을 물어보면, 명세를 밝힐 수는 없다며 대략의 요금만을 물어오고 그렇게 되면 결국 유리한 조건을 가졌을 경우 받게 되는 볼륨 인텐시브 등이 고려되지 않게 돼 제일 비싼 요금을 알게 될 뿐이다. 따라서 BT시스템을 이용할 시 관련 조건들을 BT운영자와 함께 상의하고 고려해 이에 알맞은 최적의 운송요율을 알아내는 것이 현명한 이용방법이라 하겠다.

그렇다면 이러한 BT시스템을 우리나라 업체들은 현재까지 어떻게 사용하고 있었을까? 한국 업체로서 유럽에서 BT를 사용한 현황을 보면 과거 대우자동차가 함부르크항에서 폴란드의 바르샤바와 루블린의 공장까지 녹다운을 수송했고 현대자동차가 함부르크항에서 폴란드의 쿠노프 공장까지 부품을 수송했으며 LG전자가 함부르크항, 브레머하벤항, 로테르담항에서 폴란드의 므와바와 브로츠와프 공장까지 부품을 수송하고 있다.

그리고 휴맥스가 로테르담에서 폴란드의 베아토프 공장까지, 삼성전자가 함부르크항에서 폴란드의 브롱키 공장까지, 또 삼성전자가 함브르크항과 로테르담항에서 슬로바키아의 갈란타 공장까지 화물을 운송할 때 BT를 그들의 화물수송방편으로 삼고 있는 것을 알 수 있다.

이렇게 사용현황을 살펴보면 일련의 공통점을 발견할 수가 있는데 바로 유럽에 현지 생산공장을 가지고 있는 업체가 제품생산에 필요한 원자재를 조달하는데 BT를 많이 이용하고 있다는 점이다. 그 이유 중 중요한 것이 공장부근에 있는 BT 철도터미널 내에 있는 컨테이너 적재공간을 공장의 창고 내 여유 공간이 부족할 때 이용하면 원자재 혹은 제품보관의 중간보관을 효과적으로 할 수가 있기 때문이다. 이러한 방법으로 BT 철도터미널의 컨테이너적재기능이 원자재의 흐름 중간에 완충작용을 수행하도록 하면 적시 운송이 가능해져 효과적인 조달물류를 수행하기가 용이하다.

최근 들어 BT가 더욱 각광을 받고 있는 이유는 이것이 친환경적인 운송수단이라는 점에 있다. 과거에는 화주가 운송모드 선택 시 고려하던 사항이 운송비용과 운송시간이었다면 이제는 그것에 친환경적 요소가 비용요소로써 더해지게 된다.

특히 유럽에서는 여러 가지 환경에 대한 추가부담금을 무시할 수 없기 때문이기도 하고 같은 양의 연료로 같은 무게의 화물을 트럭은 100km, 철도는 300km, 선박은 370km까지 수송이 가능하므로 연료 대비 운송의 효율성 또한 내륙운송모드로서는 철도가 트럭에 비해 압도적으로 높기 때문이기도 하다.

따라서 흔히 이르기를 300km 이내의 단거리는 트럭이 유리하지만 300km를 넘는 장거리 화물일 경우 철도가 비용 면에서나 친환경적인 면에서나 경쟁력이 있어 그 이용이 점점 늘고 있는 실정이다. <코리아쉬핑가제트>