유럽행 수송일수 보증 ‘데일리 머스크’ 스타트

머스크라인은 아시아발 북유럽행 특정 기간 포트구간 수송에서 100% “On Time Delivery”를 보증하고, 또한 ‘매일’ 화물수탁을 가능하게 한 신서비스“Daily Maersk”를 10월 하순부터 시작한다고 밝혔다. 운임수준이 아닌 편리성과 신뢰성에 초점을 맞춘 서비스 전략을 내세우려는 업계 1위 선사의 시도는 새로운 스탠다드가 될 수 있을까?
신서비스를 구체적으로 소개하면 적재지인 아시아측 4개항(닝보/상하이/옌톈/탄중펠레파스)에서 하역지인 유럽측 3개항(로테르담/브레머하벤/펠릭스토우)으로의 연장 12경로 구간에서 적재지 CY(컨테이너야드) 인수부터 도착지 CY반출/인도까지의 일수를 닝보발 유럽 3개항까지는 36일, 상하이는 34일, 옌톈은 30일, 탄중펠레파스는 26일 이내로 보증한다는 서비스다.
신서비스는 종래의 “트랜짓 타임”이라는 개념 대신 “트랜스포테이션 타임”이라는 새로운 컨셉의 도입이 주목받고 있다.
트랜스포테이션 타임이란 화물을 인수하는 적재지 CY의 Cut Off Date부터 컨테이너 인도일까지의 총일수를 말하며 이 총일수로의 수송을 보증하는 서비스인 것이다. 지금까지 업계에서는 본선 트랜짓 타임의 장단점으로 서비스의 우열을 정하는 경향이 있으나 실제로는 하역지 항의 핸들링과 혼잡상황에 따라 화물의 인도일이 불안정한 경우도 많다. 그같은 본선 도착 후의 작업도 포함한 CY to CY의 실제 리드타임을 보증한다는 발상이 새로운 것이다.
또한 트랜스포테이션 타임이 지켜지지 않을 경우에는 지연 1 ~ 3일에는 컨테이너 1개당 100달러, 4일 이상은 300달러를 “위약금”의 명목으로 지불한다.
지금까지 이같은 수송일수와 인도일을 보증하는 서비스는 화주가 이용 시에 일정액의 서차지를 추가하는 것이 상식이었다. 일중항로에서의 HDS(핫 딜리버리)와 MOL이 북미항로 일부에서 제공하는 있는 “Gator Guarantee” 등이 그 대표적 사례다.
그러나 머스크의 서비스는 일절 프리미엄없이 게다가 위약 시에는 운임에서 일정액을 환불하는 것이다. 특정 고객층을 대상으로 한 서비스가 아닌 보다 폭 넓게 일반고객에 대해서도 수송품질을 보장하는 서비스다.
또한 지정 포트 경로 수송은 종래의 정요일 서비스가 아닌 적재지측 항에서 매일 화물을 인수하는 “Daily Cut Off”라는 항시(매일) 이용 가능하다는 것이다.
머스크는 이 신서비스의 도입으로 서플라이체인에서의 리드타임의 안정과 함께 지금까지 화주가 부담했던 서플라이체인 상의 다양한 비용부담(트랜짓타임의 불확실성에 대한 리스크 헤지, 화물 하치장, 잉여일수의 확보에 따른 추가 비용 등)의 대폭 절감이 가능해진다는 분석이다. 지연과 불안정한 수송일수라는 화주의 서플라이체인을 뒤흔드는 불확실성의 배제야말로 “화주가 컨테이너수송에서 가장 바라는 것”이라는 발상에서 생겨난 신서비스라고 볼수 있다.
머스크는 신서비스 전개에 앞서 지난 6월 아이빈드 콜딩 최고경영자(CEO)가 컨테이너 정기선 업계의 “의식혁명”을 설명하는 선언문을 발표했다.
운임수준에만 의거한 업계 내 과당경쟁으로 서비스의 안정성이 결여된 정기선 업계의 현상황에 경종을 울리고 장기적 전망에 의거한 고객(화주)과의 관계 재구축을 제언한 것이다.
그 개혁의 포인트로서 ①서비스의 신뢰성 향상 ②IT 등을 구사한 계약과 수속 프로세스의 간소화 ③환경부하 저감에 대한 대처 라는 3가지 점을 들고 있으나 그 중에서도 ①서비스의 신뢰성 향상을 가장 중시하고 있다.
화주는 수송 비용을 걱정하면서도 스케줄 지연과 성수기에 화물을 다 싣지 못하는 서플라이체인의 혼란이야말로 피해야 할 과제로서 재중요시되고 있기 때문이다.
콜딩 CEO는 그같은 화주의 의견을 받아들여 서비스의 안정성과 신뢰성을 향상시킴으로써 운임만으로 타사와의 차별화를 도모해 온 선사의 나쁜 관행으로부터 벗어날 수 있다고 설명한다. 그 서비스 신뢰성 향상에 대한 대처를 구체화한 것이 이번의 “Daily Maersk”다.
콜딩 CEO는 선언문 중에서 서비스의 안정성/신뢰성 향상에 의해 화주의 편리성이 증가하면 현행 수송계약에서 빈 껍데기인 선적수량 보증의 준수율 향상으로 이어진다고 설명한다.
즉 선사에 부킹된 컨테이너 화물의 약 30%가 실제로는 CY로 반입되고 있지 않다며, 이같은 화주 대부분이 선사의 안정된 서비스 제공을 저해하고 있다는 것이다. 이같은 이행률이 낮은 계약의 준수율이 높아지면 선사에 안정된 수입을 가져다 주고 화주에게도 수송비용의 안정화라는 장점을 가져다 준다는 선사와 화주의 “Win - Win”관계가 구축된다는 지적이다.
다만 “Daily Maersk”에 대한 제3자 입장에서는 트랜스포테이션 타임의 설정이 너무 늦다는 것이다. 지연이 생기지 않도록 지나치게 여유를 뒀다는 의견이 있는 것도 사실이다. 환경과 수송비용 증대를 배려한 에코 스피드 운항이 전성기라고는 해도 그다지 빠르지 않은 수송일수 보증을 원하는 요구가 있을지에 대해 의문을 제기하는 측도 있다.
그러나 “머스크의 진짜 목표는 수송일수 보증이 아닌 매일 화물을 수탁할 수 있는 쪽에 역점이 있는 것은 아닐까. 북유럽행에 주7편의 서비스를 단독으로 준비할 수 있는 것은 머스크를 제외하면 1 ~ 2개사 뿐이다. 경합 타사와의 비교에서 머스크 유럽 서비스의 편리성을 단연 업계 최고로서의 수송력과 빈도를 어필하는 목표도 있지는 않을까.
머스크 관계자에 따르면 머스크 본사는 컨테이너선 업계 개혁의 비전상 항공업계를 이미지하고 있다는 것이다. IT를 구사해 계약과 수속 프로세스를 웹 경유로 간소화하고 또한 수요와 공급을 체계적으로 컨트롤하면서 항공수송 수준으로 매일 운항(배선)을 벨트 컨베이어와 같이 제공하는 것을 지향한다는 계획이다.
이같은 타사가 용이하게 따라할 수 없는 서비스체제의 확립으로 “스페이스가 비면 운임을 내린다”는 체질로부터의 탈피를 도모해 새로운 정기선 업계상(業界像)을 구축하고 리더로 남을 것임을 보여주자는 의미가 담겨져 있다는 것이다. “Daily Maersk”는 이를 위한 장대한 실험으로 경합 타사를 동일한 전략으로 유도하는 공세인 것 같기도 하다는 분석이다..
* 출처 : 10월10일자 일본 쉬핑가제트<코리아쉬핑가제트>