인터뷰 / “한국 ‘시장점유율’, ‘이윤창출’ 두마리 토끼 잡겠다”

머스크라인 최고 수준 인프라 이용 아시아 역내 시장 공략


지난달 20일 AP묄러-머스크 그룹의 자회사인 MCC 트랜스포트의 팀 위크만(Tim Wickmann)CEO가 아시아역내협의협정(IADA) 회의를 위해 한국을 방문했다. MCC 트랜스포트는 아직까지 국내에선 인지도가 높은 편은 아니지만 세계 최고 수준의 머스크라인의 아시아지역 담당 자회사인 만큼 어디에도 뒤지지 않는 질 좋은 서비스를 제공하고 있다.

이처럼 향후 한국에서의 발전 가능성이 큰 MCC트랜스포트에 대해 독자들에게 알리기 위해 본지는 팀 위크만 CEO를 만나 MCC트랜스포트의 사업 현황과 앞으로의 비즈니스 발전 방향에 대해 들어보았다.

Q. 인터뷰에 앞서 MCC트랜스포트에 대해 간단히 소개해 주시겠습니까?

MCC트랜스포트는 AP묄러-머스크 그룹 산하의 아시아역내 선사로 싱가포르에 본사를 두고 있습니다. 방글라데시부터 러시아 동부지역까지 14개 국가를 아우르는 시장에서 사업을 펼치고 있는 MCC트랜스포트는 독자적인 서비스뿐만 아니라 머스크라인과의 합동 서비스 역시 시행해 더 넓은 지역에 더 빠른 서비스를 제공하고 있습니다.

우리는 총 25개의 서비스를 제공해 매주 약 175개 항에 기항하고 있고 원스톱 숍(One-Stop Shop)을 운영해 고객들이 빠르고 편리하게 화물을 처리할 수 있도록 하고 있습니다. 뿐만 아니라 MCC트랜스포트가 처리하는 전체 물동량 중 50%를 차지하는 규모의 아시아역내 피더 서비스도 제공해 있습니다.

Q. 이번에 직접 방한하신 주요 목적은 무엇입니까?

우선 아시아역내협의협정(IADA) 회의(9월21일)에 참여하고 이후 MCC트랜스포트의 한국 에이전시 중 제지, 자동차, 포워딩 기업 등을 방문해 비즈니스 상황을 듣고 필요한 지원 등을 논의하기 위해서 입니다.

Q. IADA 회의에서 논의된 주된 내용은 무엇입니까?

IADA 회의는 많은 아시아역내 선사들이 참여해 현재 해운 시황과 서비스 운영에 대해 논의하는 자리입니다. 특히 IADA 회의 시 늘 가장 큰 이슈가 되는 부분은 운임입니다. 아시다시피 현재 수그러질 기미가 보이지 않는 유가 폭등으로 인해 전 세계 해운 기업들이 선박을 운용하는 데 어려움을 겪고 있습니다. 아시아 역내 항로 시황 역시 어렵긴 마찬가지기 때문에 각 노선에 ‘선박을 얼마나 투입시키느냐’ 보다 ‘선박을 얼마나 빼느냐’에 초점이 맞춰져 있습니다.

구체적인 사항은 말씀 드릴 수 없지만 이번 회의에서도 여느 때와 마찬가지로 현재 운임 수준이 선박 운용비용을 감당할 수 없기 때문에 이에 대한 논의가 주로 이뤄졌습니다. 이번 회의 내용 중 한 가지 말씀드릴 수 있는 건 당분간 우리는 한국 취항 노선을 추가·변경하지 않을 예정이라는 것입니다.


Q. MCC트랜스포트의 현재 비즈니스 상황과 앞으로의 성장 계획에 대해 설명해 주시겠습니까?

MCC트랜스포트는 2009년 출범해 사업 시작 첫 해에 물동량 110만FEU를 기록하며 현재까지 꾸준히 성장하고 있습니다. 특히 올해 피더 서비스를 포함한 총 물동량이 2009년보다 30% 이상 증가할 것으로 예상되는 만큼 좋은 성과를 거둘 것으로 기대됩니다.

또한 기항지와 서비스 수도 늘어나 시장 점유율 역시 날로 높아지고 있고, 머스크라인과의 상호 협력을 통한 부분도 있지만 처음엔 26척의 선박에서 시작해 현재 60척까지 그 수가 늘어나는 등 눈에 띄는 호조를 보이고 있습니다.

MCC트랜스포트는 향후 한국을 포함해 중국과 인도네시아, 베트남 등지에서의 성장을 꾀하고 있습니다. 중국은 잘 아시다시피 가장 이슈가 되는 국가이면서 거대한 생산 국가로써 빠르게 성장하고 있습니다. 중국의 시장 확대는 아시아역내 시장에도 핵심 요소로 작용하므로 우리 MCC트랜스포트뿐만 아니라 모든 기업들의 이목이 집중돼 있는 시장입니다.

하지만 최근 중국의 위안화 강세에 더불어 노동자 인건비 증가, 인플레이션도 확대 등으로 많은 기업들이 중국보다 더 낮은 비용으로 생산이 가능한 인도네시아나 베트남 등으로 공장을 옮기고 있습니다. 이로 인해 베트남과 인도네시아는 아시아 국가 중에서 가장 빠른 경제 성장을 일구고 있는 나라로 경제가 성장하면서 국민들의 소득 역시 증가하고 있습니다.

이처럼 중국이나 베트남, 인도네시아는 한창 성장하고 있는 중이고 앞으로도 자연스럽게 성장할 것이기 때문에 저희 MCC트랜스포트 뿐 아니라 다른 기업들도 그 성장에 발맞춰 가는 게 맞습니다. 또한 베트남이나 인도네시아에서는 이미 MCC트랜스포트의 입지가 상당하다고 자부합니다.

하지만 이미 성숙한 시장인 한국에서는 우리의 인지도나 영향력이 그리 크지 않은 게 사실입니다. 그렇기에 한국 시장을 공략할 땐 중국 등 신흥 시장에 접근하는 방법과는 또 다른 델리케이트한 접근 방법이 필요합니다. 아직까지 MCC트랜스포트는 한국에서 시장점유율이 낮지만, 반대로 생각하면 그만큼의 성장 가능성도 있다고 볼 수 있습니다.

몇몇 기업들은 시장점유율 올리기에만 급급해 적자를 감내하기도 합니다. 하지만 MCC트랜스포트는 시장점유율과 이윤 창출 2가지를 모두 고려해 어느 하나 손해 보지 않는 방향으로 사업을 발전시킬 것입니다. 특히 머스크라인의 네임 밸류(Name Value)를 최대한 활용해 독자적인 사업이 아닌 머스크와의 동반 성장을 추구할 것입니다. 이외에도 방글라데시와 캄보디아, 필리핀 시장에서의 입지 다지기에도 힘쓸 예정입니다.

Q. MCC트랜스포트의 강점을 꼽자면 어떤 점을 들 수 있을까요?

MCC트랜스포트의 최대 장점으로 꼽을 수 있는 서비스는 역시 리퍼 컨테이너(냉동컨테이너)라고 할 수 있습니다. 모회사인 머스크라인은 세계 최대 규모의 리퍼 컨테이너를 보유하고 있고 그 수준 역시 최고라 자부합니다. 이런 머스크라인의 리퍼 컨테이너 시장 인프라를 그대로 사용하는 MCC트랜스포트도 머스크라인과 같은 수준의 서비스를 제공합니다.

그렇기에 리퍼 컨테이너 부문이 우리에게도 큰 강점이고 아시아역내에서의 리퍼 시장 입지 역시 상당하다고 생각합니다. 하지만 한국에서의 리퍼 컨테이너 운용은 필리핀-평택/부산 노선에서의 바나나 수입 외에는 눈에 띄는 성과가 없는 게 사실입니다.

우리는 고객의 수요에 발맞춰 서비스의 빈도와 직기항 노선 수를 점차 늘릴 계획이지만 독자적인 서비스를 구축하기 보다는 머스크를 비롯한 타 선사와의 공동 운항을 위주로 서비스를 개설할 것입니다.

Q. 지난 8월 말 MCC트랜스포트는 인천항 최초의 러시아 항로를 개설한 바 있습니다. 이 신 서비스의 개설 목적과 현재까지의 서비스 상황에 대해 설명해 주시겠습니까?

MCC트랜스포트는 2009년 1월부터 인천을 출발해 광양, 부산을 거쳐 상하이를 기항하는 ‘IA1 서비스’를 운영하고 있습니다. 이후 아시아역내 국가들의 수출에서 인천이나 러시아 동부로 나가는 수요가 점점 늘어나 MCC트랜스포트는 인천항 최초로 인천-러시아를 잇는‘IA6 서비스’를 추가로 개설하기 이르렀습니다.

‘IA6 서비스’가 개설된 후 약 두달이 지난 지금 이 서비스가 얼마나 지속될 지 결정된 바는 없지만 ‘IA6 서비스’의 물동량이 더욱 증가하길 기대하고 있습니다.

Q. MCC트랜스포트의 CEO로써 전반적인 현재 해운 시황, 특히 한국과 싱가포르의 해운 시황에 대한 평가와 견해를 부탁드립니다.

아시아역내 항로에는 60개 이상의 선사들이 취항하고 있어 경쟁이 치열합니다. 여기에 연료유가가 지난해에 비해 45~50% 이상 폭등해 전 세계 해운 선사들이 고전을 면치 못하듯이 아시아역내 선사들 역시 고된 영업환경에 직면해 있습니다.

아시아역내에서 2~3개월짜리 단기계약을 한 경우에도 유동적으로 유류할증료가 부과되는 실정인데, 이는 결코 일반적인 경우라고 할 수 없습니다. 이처럼 운임이 매우 낮은 수준에 머물러 있어 선사들이 계속해서 영업을 이어가기 위해서는 운임 인상이 필수 불가결 한 상황입니다. 선사들은 서로 운임을 올리기 시작했지만 이를 지속할 수만은 없는 상황입니다. 심지어 렌팅/차터링 가격도 지난해보다 2배가량 증가해 선사들의 고충은 가중됐습니다.

한편 선복 과잉 문제 역시 해운업계의 ‘뜨거운 감자’로 대두됐습니다. 초대형 컨테이너선이 쏟아져 나오기 시작하면서 넘치는 선복이 아시아역내 항로에 투입되면 떨어질 데 없는 운임은 또 한 번 하락해야만 합니다.

앞서 말씀드린 바와 같이 MCC트랜스포트는 이러한 해운 시황에서 ‘이윤 창출’을 1순위로 둬 무리하지 않는 한도 내에서 시장 점유율을 넓혀가기 위해 노력할 것입니다. 어느 한 쪽에 치우치지 않도록 균형 잡힌 성장이야말로 MCC트랜스포트가 지향하는 발전상이기 때문입니다. <김보람기자 brkim@ksg.co.kr>


◆ 팀 위크만 CEO 약력소개 ◆
팀 위크만 CEO는 1990년 A.P.묄러-머스크 그룹의 머스크라인에 입사해 일정 교육 기간을 거친 후 한국머스크에서 2년간 근무했다. 1999년부터는 아르헨티나의 부에노스아이레스 지부에서 상무이사로 근무한 후 다시 한국 지부로 이동해 상무이사직을 역임했다.

이후 2003부터 남아메리카 동안 노선 매니저로써 활약하다 피앤오 네들로이드(P&O Nedlloyd) 합병 프로젝트를 맡은 후 아시아역내 매니저 직을 지냈다. 이후 그는 2008년 MCC트랜스포트의 CEO로 지명돼 현재까지 그 자리를 지키고 있다.