기획/ 선사들 불황 장기화로 신용 ‘빨간불’

공급과잉 시황 ‘불투명성’ 커져

●●●최근 해운시장은 어두운 빛이 역력하다. 세계 유수선사들이 올해 들어 적자 실적을 발표하고 있고 성수기에 접어들어서도 시황은 호전될 기미를 보이지 않고 있다. 특히 국내 선사들의 차입금 규모가 올해 들어 크게 늘어나면서 신용위험도 다시 확대되고 있는 실정이다.

한진해운 현대상선 STX팬오션 SK해운 등 국내 4대 선사의 차입금 규모는 지난 2008년 말88억9900만달러에서 2009년 말 131억3100만달러로 확대됐으며 올해 6월 말 현재 162억700만달러로 증가했다. 이 가운데 현금성 자산을 뺀 순차입금 규모는 2008년 말 68억9300만달러에서 올해 6월 말 현재 141억300만달러로 2배 이상 증가했다.

이들 선사의 세전영업이익(EBITDA) 규모는 올해 상반기 1억7500만달러를 기록, 지난해 연간 실적인 20억1800만달러의 20분의 1 수준으로 떨어졌다. 유가가 고공행진을 이어가고 있는 상황에서 하반기에도 바닥운임 시황이 계속 될 경우 2009년과 같은 적자 성적표가 불가피한 실정이다.

2009년에 4개 선사는 -5억600만달러의 적자를 기록한 바 있다. 선사들 영업이익률은 2008년 9.1%에서 2009년 -3.4%로 곤두박질 친 뒤 지난해 9.2%로 다시 올라섰다가 올해 상반기 1.7%로 떨어졌다.

한국기업평가 윤민수 연구원은 해운시장도 컨테이너시장과 벌크선사간, 원양선사와 근해선사간 시황 민감도에서 차이를 보인다고 말했다. 우선 컨테이너선사들은 선박 조달이 탄력적이지 못하고 단기계약에 의존하는 반편 벌크선사들은 탄력적으로 선박을 조달할 수 있는데다 단기 뿐 아니라 장기계약도 가능하다.

원양선사가 근해선사보다 실적 등락폭 커

또 컨테이너시장에서 원양항로 선사들은 선박을 장기용선 위주로 비탄력적으로 조달하지만 근해선사들은 단기용선을 활용해 탄력적으로 선박 조달에 나서고 있다. 한진해운과 현대상선 등은 미주와 구주항로에서 사선과 장기용선 위주로 대형선을 투입해 서비스를 벌이고 있다. 또 아시아 역내항로에 취항하고 있는 선박들도 대부분 장기용선으로 계약한 것들이다.

반면 고려해운이나 장금상선 흥아해운 등은 소형선을 단기용선해 서비스에 나서고 있다. 척당 평균 선복량도 당연히 크게 차이 난다. 알파라이너에 따르면 평균 선복량은 한진해운은 4756TEU, 현대상선은 4871TEU인 반면 장금상선과 흥아해운은 각각 858TEU 884TEU에 불과하다.

결국 이 같은 차이로 원양선사들과 근해선사들 간 영업성적표에도 차이를 보인다. 한진해운과 현대상선은 불황 이후 매출액과 영업이익률의 흐름이 큰 폭의 등락을 보였지만 장금상선과 흥아해운은 금융위기 이후 잠깐 감소세를 나타냈을 뿐 비교적 안정된 흐름을 보였다.

건화물선 부문에서 대형 선사들은 서로 다른 양상을 띠고 있다. 컨테이너선 주력인 한진해운과 현대상선은 장기운송계약을 바탕으로 안정적인 영업을 꾀하는 반면 벌크선 주력인 STX팬오션과 SK해운 등은 단기용선을 활용해 시황 흐름에 따라 탄력적인 영업활동을 벌이고 있다. 한진해운의 장기운송계약(COA) 매출 비중은 무려 60%에 달하고 현대상선도 40%를 넘어서지만 STX팬오션은 30%대, SK해운은 20%대에 머물고 있다.

다만 벌크선사들도 시황 고점이던 2008년까지 막대한 규모로 단기용선 비중을 높였다가 얽히고설킨 용대선 사슬로 어려움을 겪은 뒤 그 비중을 낮추고 있는 실정이다. STX팬오션은 지난 2008년 6월 사선 46척 용선 364척 등으로 많은 규모의 용선 선박들을 운용했으나 올해 들어선 용선 선박을 166척으로 줄였다. 대신 20%대에 불과했던 장기용선을 비중을 30%대로 늘리며 안정적인 수익 발굴에 나서고 있다.

활황때 신조발주로 재무부담 확대

선사들은 해운시장 활황 때 발주한 선박들로 부담이 과중되고 있는 실정이다. 한진해운은 금융위기 이전 발주한 중대형 컨테이너선과 대형 벌크선의 잇단 도입으로 투자 부담이 높아지고 있다. 한진해운의 순차입금은 2006년 말 16억1700만달러에서 올해 6월 말 56억7200만달러로, 3.5배 늘어났다.

지난 2007년부터 올해 상반기까지 누적 CAPEX(설비투자비용)는 42억2200만달러에 이른다. 현대상선은 2008년까지 선박투자를 마무리한 뒤 용선 위주로 선박조달을 바꿨음에도 순차입금 규모는 2006년 말 18억7천만달러에서 올해 6월 말 42억7백만달러로 대폭 증가했다. 2007년부터 올해 상반기까지 누적 CAPEX는 22억4900만달러로 집계되고 있다. STX팬오션은 금융위기 이전 비벌크선대 다각화와 노후 벌크선 교체를 목적으로 사선을 대거 발주했다. 2009년 말과 지난해 사이에도 전용선 계약 등에 기반한 대규모 신조선을 발주하기도 했다.

그 결과 2006년 12월 2억7천만달러에 불과하던 순차입금 규모는 올해 상반기 현재 19억9300만달러로 불어났다. 이들 선사들은 소요 자금을 회사채나 금융권 차입, 자산 유동화 등의 방법으로 확보했다.

「컨」 하락압력↑…벌크선 내년후 턴어라운드 기대

그렇다면 향후 해운시황은 어떻게 전개될까? 윤 연구원은 컨테이너시장은 하락압력이 커지는 반면 벌크선 시장은 내년 이후 회복될 것으로 내다봤다. 컨테이너시장의 경우 하반기 들어서도 성수기 효과가 미미한 상황이어서 수급부담은 점차 확대될 것이란 전망이다. 1만TEU급 초대형 컨테이너 신조선은 올해 47만TEU가 인도된 뒤 내년 59만TEU 2013년 49만TEU가 추가로 인도될 예정이다.

상하이항운교역소에 따르면 중국수출컨테이너운임지수(CCFI)는 9월16일 기준 996.35로 전 주 대비 0.5% 하락했다. 상하이수출컨테이너운임지수(SCFI)는 1020.38로 한 주 전에 비해 20포인트나 떨어졌다. 특히 상하이발 컨테이너 운임은 북미· 유럽행 모두 다시 약세 경향을 보이고 있는 등 어려운 상황이 지속되고 있다.

상하이발 주요항로의 컨테이너 운임은 북미 서안 운임이 40피트 컨테이너당 1633달러, 동안이 3209달러로 전 주에 비해 각각 40달러 70달러 인하됐다. 북유럽항로 운임은 20피트 컨테이너당 793달러로 30달러 가까운 하락 폭을 보였다.

벌크선 시장은 현재 저점을 통과 중으로 향후 발주잔량이 줄어드는 2013년께부터 턴어라운드에 성공할 수 있다는 분석이다. 클락슨에 따르면 케이프사이즈의 발주잔량은 2009년 116%에서 지난해 92%로 낮아졌으며 올해 6월 현재 50%까지 떨어졌다.

또 수요 증가율은 지난 2009년 -2.7%에서 지난해 11.4% 올해 5% 내년 6%대의 흐름을 보일 것으로 전망됐으며 공급 증가율은 2009년 9.2% 지난해 17.1% 올해 14% 내년 13%의 변화를 보일 것으로 전망됐다. 수급 격차가 줄어드는 내년 이후 시황 상승의 조짐이 보일 것으로 관측됐다.
<이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>