케이프사이즈 대서양 주도 상승국면으로

유럽 고로(高爐)와 전력회사의 브라질과 남미발 철광석, 석탄 수입으로 대서양 수역의 물동량이 증가해 케이프사이즈 시황이 상승세로 전환되고 있다. 해운시장에서는 아시아 주변에 케이프사이즈의 프리선이 집중돼 있어, 대서양 수역에서 선복이 부족한 실정이다.
5월 24일자 런던시장에서는 대서양 라운드의 케이프사이즈 용선료는 전일비 868달러 상승한 1일 용선료 9886달러를 기록했다. 대서양 수역에서는 5월18일에 1일 용선료 4782달러를 기록했던 케이프사이즈 용선료가 다음날인 19일에는 8455달러로 급등했다. 이후에도 상승국면이 계속되고 있다.
해운관계자에 의하면, 대서양에서 용선료 시황이 상승하고 있는 것은 유럽 고로와 전력회사가 철광석과 석탄 수입을 시작한 것이 주요인으로, 특히 브라질 - 유럽노선은 케이프사이즈가 부족해 국소적으로 시장요율이 급등하고 있는 경우도 있다는 것.
석탄은 원료탄 외에, 발전용 석탄(일반탄)의 물동량도 활발하다. 도쿄전력 후쿠시마 제 1, 제 2 원자력발전소 사고의 영향으로 세계적으로 에너지 정책에 변화가 생겨 유럽에서도 발전연료를 원자력에서 석탄으로 대체하는 움직임이 있어, 여름 성수기의 전력 수요를 위해 일반탄 적재가 증가하고 있다.
남미 이외에서도 원료탄으로는 북미 동안적재 석탄, 콜럼비아산 석탄 등의 석탄 물동량이 증가하고 있어, 케이프사이즈와 파나막스의 거래가 신장하고 있다.
부정기선 시장에서는 연초부터 아시아 - 호주를 중심으로 하는 태평양 수역의 용선료가 비쌌다. 이 때문에 해운 각사도 프리선의 대부분을 태평양 수역에 집중 배선(현재도 스팟시장에서 조달 가능한 프리선은 태평양에 많다)했다.
현재는 대서양 수역의 용선료가 상승해 「서고동저」의 시황이 됐으나, 향후 태평양의 프리선이 대서양으로 이동할지의 여부는 유동적이다.
대서양으로 프리선을 이동시키기 위해서는 화물이 없는 경우, 선사가 공선으로 운항할 수 밖에 없다. 해운시장에서는 벙커C유 가격이 급등하고 있어 공선으로 프리선을 이동시킬 운항선사는 그리 많지 않을 것으로 보고 있다.
또, 아시아에서 유럽으로 프리선을 이동시키기 위해서는 1개월 정도의 운항일수가 소요된다. 따라서 대서양 수역에서 현상 그대로 여름 성수기용 철광석, 석탄 물동량이 증가한 경우, 케이프사이즈 시황은 대서양 주도 하에 상승 국면에 들어갈 가능성도 있다. 조선소의 대부분이 한국과 일본, 중국에 있기 때문에 시황의 하락요인이 되고 있는 신조선의 준공 압력도 대서양에서는 발생하기 어렵다.
24일 시점에서의 케이프사이즈 전체의 주요항로 평균은 전일비 577달러 상승한 8642달러를 기록했다. 평균적인 케이프사이즈의 1일 운항비용(손익분기점)은 2만5000 ~ 3만달러가 된다. 현재의 시황 수준은 케이프사이즈의 손익분기점을 여전히 크게 밑돌고 있으나 여름 성수기를 향해 시황은 상승방향으로 돌아서고 있는 상황이다.
* 출처 : 5월26일자 일본 해사신문<코리아쉬핑가제트>