신년 좌담회/ 새해 해운경기 상승세 다소 둔화 예상…위기극복 저력 새도약 발판될 것

선·화주, 금융기관 등 협력 네트워크 구축 절실



■주제: 급변하는 동북아 해운물류환경,
해운물류업계 현안 및 향후 전망
■일시: 2010년 12월 21일(화) 오전 11시
■장소: 프레스센터 20층 무궁화홀
■참석자(無順)
전기정 국토해양부 해운정책관
박영안 태영상선 사장
박재민 대한해운 부사장
김영무 한국선주협회 전무
김우호 KMI 해운시장연구센터장
■사회: 본지 정창훈 편집인

사회 : 연말 바쁘신 스케줄에도 본지 신년좌담회에 참석해 주셔서 감사드립니다.

새해 세계경제는 성장세가 둔화될 것으로 전망되고 국내 수출 증가율도 하락하면서 무역수지 흑자폭이 축소될 전망입니다. 이러한 상황에서 새해 해운경기는 어떻게 전개될 것인지 전망을 부탁드립니다.

<전기정 국토해양부 해운정책관>

전기정 해운정책관 : 새해 세계경제는 4.2%의 성장률과 7%의 무역 증가율을 보일 것으로 예상돼 신장세가 다소 둔화될 것으로 예측됩니다.

이의 주요인은 금융위기 이후 성장을 주도했던 재정정책의 확대 여력이 부족하고 민간부문 회복이 지연되기 때문이라고 생각합니다.

반면 중국, 인도 등 신흥국들은 6.4%의 성장세를 보일 것으로 예상돼 신흥국들이 세계경제 회복을 주도할 것으로 보입니다.

또 재정여력 약화, 환율 및 무역마찰, 선진국 경기회복 지연 등 리스크 요인이 상존하고 있어 세계 해운경기도 시황회복이 완만하거나 불안한 상황이 지속될 것으로 전망됩니다.

한편 2011년 벌크선 시장은 철광석, 석탄, 곡물 등 물동량 증가에도 불구하고 공급측면에서 향후 2년동안 선복인도량이 급증하면서 공급압력에 따른 약세를 보일 전망입니다.

각 선형별 신조선 인도량이 향후 2년간 9.7~26.6%에 달할 것으로 예상됩니다. 컨테이너시장은 과당경쟁을 보이는 근해항로를 제외하고는 컨테이너 물동량이 증가할 것으로 예측됩니다. 컨테이너선 인도 예정량 감소, 컨테이너선사들의 수급조절을 위한 감속운항 등으로 인해 안정세가 지속될 전망입니다.

새해 컨테이너물동량은 2010년보다 10.9% 증가한 1억5천300만TEU에 달할 것으로 보이며 컨테이너선 인도 예정량은 101만TEU로 작년보다 28% 감소할 것으로 예상됩니다.

금년 유조선 시황은 초대형원유운반선(VLCC) 공급이 크게 증가해 석유소비 증가에도 불구하고 약세가 예상됩니다. 새해 VLCC 선박량은 1억7천600만DWT(재화중량톤수)로 2010년보다 7.1% 증가할 것으로 보입니다.

향후 선복량 공급 압력이 심화될 것으로 예상되고 세계경제의 불확실성이 완전히 사라지지 않은 만큼 해운산업도 성장엔진을 다양화해 새롭게 도약할 발판을 마련할 필요가 있다고 생각합니다.

<김우호 KMI 해운시장연구센터장>

김우호 센터장 : 새해 세계경제는 신흥국 경제성장에 힘입어 더디지만 회복세가 이어질 전망이며 무역회복은 예상보다 빠르게 진행될 것으로 기대되고 있습니다.

세계 무역은 2011년 7%의 증가율을 보일 것으로 예상돼 당초 예상보다 빠르게 증가할 것으로 보입니다.
금융위기 이후 성장을 주도했던 재정정책의 효과가 약화되고 민간부문의 자생적 회복이 기대 이하인 점이 반영된 결과로 해석됩니다. 더욱이 일부 국가를 제외하고는 재정정책을 확대해 나갈 여력이 없어 세계경제 회복은 좀더 긴 시간이 걸릴 것으로 보입니다.

최근 아일랜드의 구제금융 협의가 진행되고 있지만 그리스와 스페인이 보다 큰 문제를 안고 있어 불확실성은 당분간 지속될 전망입니다.

2011년 신흥국 경제는 6.4%의 성장세를 보일 것으로 예상돼 세계 전체 성장률 4.2%를 웃돌 것으로 예측됩니다.
중국은 2010년 10.5%에 이어 2011년에는 9.6%의 성장률을 보일 것으로 예상됩니다. 인도는 2010년 9.7% 성장에서 새해에는 8.4% 성장세를 보일 전망입니다.

2010년 4분기들어 신조선 인도량이 크게 늘었는데, 이는 새해 1분기까지 이어질 것으로 예상되기 때문에 전반적으로 2011년 상반기까지 작년 4분기 시황이 당분간 유지될 가능성이 있습니다. 신조선 인도량은 지난 2000년대 중반에 연평균 기존선대 대비 10%내외의 증가를 보였다가 2009년에는 16%, 2010년에는 25% 증가했기 때문에 새해에도 이 수준으로 늘어날 것으로 예상, 시황에 가장 큰 영향을 줄 것으로 예측됩니다.

세계경제 성장률, 해운환경 변수 등을 고려할 시 새해 세계 해운경기는 완만한 회복세를 이어갈 것으로 보입니다. 세계경제 여건과 마찬가지로 시황회복이 완만하거나 불안한 상황이 지속될 전망입니다. 컨테이너선시장은 비록 초대형 선박의 대거 투입에 따른 경쟁심화가 예상되지만 위기를 극복한 선사들이 이에 슬기롭게 대응한다면 시황은 물동량 증가에 힘입어 안정적인 회복세를 보일 전망입니다. 건화물선시장은 막대한 신조선 인도에도 불구, 안정적인 물동량 증가와 항만체선, 공선운항, 계선, 선박해체 등 공급조절 변수가 작용하면서 시황이 안정화될 것으로 예상됩니다.

유조선시장은 선대 공급과잉과 세계경제 회복세 지연으로 인한 수급불안으로 대형선 시황은 약세를 보일 전망이지만 석유제품선은 수급여건 개선으로 안정적인 회복세를 이어갈 전망입니다.

<김영무 한국선주협회 전무>

김영무 전무 : 2011년 정기선 시황은 각 항로의 물동량 증가와 기항지 조정 및 감속운항, 선사간 전략적 제휴 강화 등으로 완만한 상승세가 지속될 것으로 보입니다. 미국의 국채매입을 통한 양적완화정책은 미국경제를 회복시켜 소비 확대로 이어지고 이는 곧 수입수요 증대효과로 나타날 것입니다.

특히 태평양항로안정화협정(TSA)이 2011년에도 미서안 운임을 40피트 컨테이너(FEU)당 400달러 인상키로 발표하는 등 대형 정기선사들을 중심으로 운임회복을 위한 공조체제가 강화될 것으로 전망됩니다. 클락슨에 따르면 2010년 세계 컨테이너물동량은 1억3,800만TEU로 전년대비 11.3% 증가했으며 2011년에는 1억5,300TEU로 6.5% 증가에 그칠 전망입니다.

다만 유로존의 재정위기, 선박연료유 가격상승에 따른 운항원가 상승은 선사들의 수익확보에 걸림돌로 작용할 것으로 보입니다. 드라이 벌크시황은 철광석과 석탄 등 주요 원자재 해상물동량의 지속적인 증가로 전년수준을 유지할 것으로 예상됩니다.

클락슨에 따르면 철광석의 경우 2001~2010년 중 연평균 10%가량 증가했으며 2011년에는 10억5천만톤으로 전년대비 9.4% 증가할 것으로 전망됩니다. 또 석탄 해상물동량은 최근 10년간 연평균 5% 신장했지만 새해에는 7%이상 증가할 것으로 예상됩니다. 한편 벌크선대는 신조인도량의 증가로 선복과잉에 대한 우려가 높지만 시장에서 충분히 흡수할 것으로 보여집니다.

지난해 벌크선대는 5억2,640만DWT로 전년대비 14.5% 증가했으나 벌크선운임지수(BDI)는 연평균 2,780포인트를 유지한 것으로 추정됩니다. 따라서 2011년에는 중국과 인도의 석탄수입 확대 등으로 BDI가 연평균 3,000포인트 내외를 유지할 수 있을 것으로 전망되고 있습니다.

탱커 시황은 공급과잉 측면에서 여전히 어려운 상황이지만 드라이벌크에 비해선 좀더 양호한 시황을 보일 것으로 예측됩니다. 서아프리카산 원유 수출량의 지속적인 증가와 VLCC의 해상유류저장시설 확대 등으로 운임이 회복될 것으로 기대됩니다.

또 중국의 원유비축수요 증가와 원유가격 상승기대에 따른 정유업체들의 원유확보 경쟁 등으로 전반적인 시황이 강세를 보일 것으로 예상되고 있습니다. 덧붙여 새해 해운경기 전망의 원점은 2008년말인 것 같습니다. 전 세계적으로 시황이 나빠지다보니 2009년 전망을 좋게 예상했던 사람은 별로 없었던 것 같습니다. 하지만 선주협회는 더 악화될 수 없는 상황이기 때문에 긍정적으로 전망했습니다.

시황은 2009년 이후로 계속 회복됐고 2010년 하반기부터 조금 둔화되는 조짐을 보였습니다. 선종별로 보면 정기선은 2008년 이후로 계속 좋았습니다. 원양선사들은 나빠졌다 좋아졌고 근해선사들은 2008년 위기시에도 그렇게 어렵지 않았던 것으로 알고 있습니다. 근해선사들은 2009년말 이후 2010년까지 수익을 많이 낸 것으로 나타나고 있습니다.

새해 컨테이너선 시황은 2010년만큼은 아니더라도 크게 나쁘지는 않을 것으로 보입니다. 벌크선 시황을 특히 많은 사람들이 부정적으로 보고 있는데, 정기선이 좋아지는데 벌크선부문이 나쁠 수가 없습니다. 벌크시황이 어느 경우에는 정기선에 대해 선행지표, 어느 경우에는 후행지표지만 정기선이 좋아지면 벌크도 좋아질 것이라고 확신합니다. 아무튼 시황을 보는 시각의 긍정적인 사고가 필요하다고 봅니다.

박재민 부사장 : 부정기시황은 2009년에 이어 2010년 상반기까지 많이 회복됐습니다. 2009년초에 연구기관들은 해운시황이 상고하저(上高下低)를 예측했는데, 2010년의 경우 이 같은 현상이 그대로 나타났습니다. 2011년도는 펀더멘탈로만 보면 연구기관에 따라 다르지만 선박수요가 6~7%정도 증가하는데 반해 공급은 20%이상 늘어날 것으로 전망되고 있습니다.

수요측면에서 혹시 과소평가되는 부분이 있으면 그것이 완충작용을 하겠지만 비관적으로 보는 선사는 케이프사이즈가 2만달러까지 하락할 것이라고 예측하고 시장에 파문을 일으킨 예도 있습니다.

새해에는 전체적으로 BDI가 3,000포인트대에서 부침(浮沈)을 보이지 않을까 생각합니다. 2011년에도 상고하저를 예측하면서 1월 중순 시장참여자들이 새해 업무를 본격적으로 시작하면 상반기에는 조금 나아진 모습을 보이다가 하반기에는 다시 감소세를 보일 것으로 전망됩니다.

그 배경에는 컨테이너선시장 참여자들 중에 크고 작은 화주들이 있고 전체적으로 경제가 활성화되면서 FTA(자유무역협정)등 교역이 다자간에 많이 이뤄지고 있기 때문에 과거보다 경제성장률을 초과해 교역량이 많이 증가하고 있지않나 싶습니다.

이에 따라 컨테이너선 부문이 예상보다 많이 증가했고 새해에도 대체로 비슷할 것으로 예상됩니다. 드라이벌크는 슈퍼 사이클 때도 그랬지만 케이프사이즈 선종이 주도하는 마켓이며 시장참여자들이 독과점 형태의 시장을 형성하고 있어 불특정 다수의 수요가들로 형성된 정기선 시장과는 달리 소수의 정책과 의도에 따라 변동성이 매우 커졌습니다. 아시다시피 광석, 석탄은 빅3 공급자가 70%이상 차지하고 있고 수입하는 쪽에서 보면 중국이 거의 60%를 차지하기 때문에 원자재 및 운임 가격 결정을 놓고 힘겨루기를 하고 있습니다.

브라질의 대형 광산업체인 발레를 필두로 한 대형 공급자들과 대형 철강회사 및 발전사들이 간접적으로 해운에 참여하는 경향이 두드러지고 있습니다. 따라서 중·소형 선주/선사들의 입지가 심하게 위협받고 있습니다. 수요자들의 가격상승에 대한 반발 때문에 과거 1년에 한번씩 하다가 분기로 바꿨으며 지금은 스팟 세일즈처럼 원자재 트레이딩 하듯이 돼 시장 변동성이 상당히 커졌습니다. 현재 케이프사이즈 선종은 시장변동성의 경우 VLCC 유조선 유동성에 가늠할 만큼 일주일에 1만달러씩 등락을 보이는데, 전체적으로 BDI가 새해에는 3천포인트 대에서 등락을 보일 것으로 예상됩니다.

하지만 변동성은 매우 클 것으로 예상됩니다. 따라서 중소 오퍼레이터들이 설자리가 상당히 없어지는 상황이 벌어질 수도 있어 이들을 살리기 위한 대책들이 많이 연구해야 할 것입니다.

사회 : 박사장께선 근해항로 중견선사인 태영상선 사장겸 황해정기선사협의회 회장직을 맡고 계신데, 근해항로의 새해 전망은 어떤지요.

<박영안 태영상선 사장>

박영안 사장 : 한중항로에 대해 먼저 말씀을 드리면 2010년 한중해운회담에서 시한을 정한 전면적인 개방에 대해 물동량 추세나 항만시설 여유, 운임 등 시장여건을 감안해서 점진적으로 안정적 개방으로 큰 기조를 바꿨습니다.

한중간에는 작년 1월부터 중국-아세안 FTA가 전면 발효됐고 6월에는 중국-대만 경제협력기본협정이 체결됐습니다. 우리나라의 대(對) 중국 무역비중이 갈수록 커지고 있어 중국시장에 대한 예측을 다방면에서 분석해 볼 필요가 있습니다. 한중항로의 경우 2010년 물동량은 2008년 수준에 겨우 도달했습니다.

하지만 운임면에서는 전년 경쟁운임수준으로 극히 낮은 수준입니다. 로컬화물은 비슷하지만 피더화물은 중국의 항만이 개발되고 모선의 직기항 등으로 감소추세를 보이고 있습니다. 특히 2006년에 비해 부산-광양 기점의 경우 북중국 항만과 비교해 보면 92% 수준이고 인천-평택 서해안기점일 경우에는 140%정도 수준입니다.

2011년 수입의 경우 중국 위안화 강세로 물량 증가에 저항이 예상되며 수출의 경우 중국의 선진국 수출여부 영향을 받음으로써 상반기 주춤하다 하반기에 경기가 안정된다면 증가할 것으로 보입니다. 대체적으로 2011년 상반기에는 다소 어렵지만 하반기에는 안정세를 찾을 것으로 예측됩니다. 세계경제가 어느정도 안정되느냐에 따라 한중간의 물량도 변화가 있을 것 같습니다.

한편 한일항로의 경우 물량면에서는 역시 2008년 수준을 회복한 것으로 분석됩니다. 운임은 2009년 상당히 약세를 보였지만 선사간의 협력체제가 유지돼 운임자체는 안정적으로 지속됐습니다. 2009년 하반기부터 일본의 엔화강세가 이어지고 있으나 물량면에서는 큰 변화가 없습니다. 협의체를 중심으로 항로 안정화를 위해 지속적인 노력을 할 것입니다. 이런점에서 새해에도 한일항로는 선사들이 서로 안정적인 시장을 유지키 위해 더욱 노력할 것으로 보여 견조세가 예상됩니다.

사회 : 국토해양부가 동북아 해운물류협력을 위해 추진하고 있는 시책들은 무엇이 있는지요.

전 해운정책관 : 동북아 해운물류 협력을 위해 지난 2005년부터 한·중·일(韓 ·中·日)교통물류장관회의가 구성돼 그동안 세 차례 회의를 개최했고 12개 실천과제와 3대 목표를 설정하고 세부과제를 추진해 왔으며 해운·항만 중심 의제에서 도로, 철도, 항공 등 교통물류 전분야로 논의가 확대됐습니다. 2010년 5월 제 3차 회의에서는 세부 실천과제 이행 계획 승인 및 교통물류 협력방안이 추가 논의됐습니다.

제 3차 회의에서 도출된 이행과제 중 우리측이 제안한 ‘한중일 교통물류협력’에 대한 연구 용역이 새해에 이뤄질 예정입니다. 2012년 한국 주관의 제 4차 회의에 대비해 2011년에는 한중일 과장급 실무회의를 개최, 실천과제별 이행상황 점검 및 향후 계획에 대해 논의할 예정입니다. 또 지난 1993년부터 한중간 해운협력에 관한 주요사항을 매년 해운회담을 통해 조정하고 합의를 보았습니다.

제 18차 한중해운회담에서는 평택·경인항 컨테이너항로 개설 및 추가 선복투입, 충남 대산-중국 용안간 국제여객항로 개설, 선령 20년초과 선박에 대한 항만국통제 및 공동입급 강화를 합의했습니다. 한중간에 피견인 트레일러를 상호운행하도록 해 화물차 및 물류의 원활한 이동을 촉진토록 했습니다.

육상(트럭)-해상(페리)을 연계한 복합일관수송체계도 구축했습니다. 2006년 11월 우리가 제안해 제 3차 한중일 장관회의에서 양국 장관간 의정서 가서명이 있었고 2010년 9월 6일 공식 서명하고 같은 해 11월 10일 실행방안이 확정됐습니다.

이로써 기존 카페리 운송(RO-RO 방식)에 비해 양국 항만에서 해상용 트레일러와 육상용 트레일러간 환적이 생략됨으로써 신속성 확보 및 비용절감이 가능해 졌습니다.

사회 : 한국선주협회는 중국, 일본 등 동북아 해상물동량 전망을 어떻게 보고 있으며 협력증진 방안은?

김 전무 : 한국과 중국, 일본 3개국은 상선대 규모는 물론 해상물동량도 아시아 뿐아니라 세계해운시장을 견인하는 주도적인 위치에 있습니다.

UNCTAD 자료에 따르면 한중일 3개국 보유선복량은 3억2,890만dwt로 전 세계 상선대 12억3,810만dwt의 26.6%를 차지하고 있습니다. 클락슨에 따르면 2010년 한중일 3개국의 철광석 수입량은 7억7,300만톤으로 전세계 9억6천만톤의 80.5%를 차지했습니다. 또 석탄 수입량은 4억4,100만톤으로 전세계 9억1,500만톤의 48.2%를 차지했다.
이들 3개국의 2011년 철광석과 석탄 수입량은 8억2,700만톤과 4억6,820만톤으로 전년대비 7.0%와 6.2% 증가할 것으로 예상됩니다.

정기선시장에서의 3개국 수출물량은 거의 독보적이라 할 수 있습니다. 아시아에서 미국으로 수출된 연간 컨테이너물동량 1,300만TEU중 3개국 물량이 1,052만TEU로 80%를 웃돌고 있습니다. 따라서 한중일 3개국의 해운협력은 매우 중요합니다. 우리 협회는 아시아선주대표자회의(ASF)를 통해 중국, 일본과의 해운협력을 증진시켜 나가고 있습니다.

또 한진해운과 현대상선의 경우도 중국 및 일본의 대표선사들과 얼라이언스를 결성, 전략적 제휴를 강화해 나가고 있습니다.정부에서도 한중일 해운협력 증진을 위해 3개국 물류장관회담 정례개최를 통해 협력방안을 적극 모색하고 있으며 한중일 3개국 FTA 체결을 추진하고 있습니다. 특히 서비스부문에서 해운부문에 대한 협력방안이 다각적으로 검토 중입니다.

사회 : 2011년 새해 세계 해운 환경변화를 예상하신다면?

김 전무 : 새해 해운환경 변화를 주도할 핵심이슈는 선박 온실가스 배출규제와 선박연료유에 대한 규제 강화등 녹색해운으로 요약됩니다. 2010년 12월 10일 폐막한 UN 기후변화협약 제 16차 칸쿤 당사국 총회에서도 국제해운업계의 부담금액 등이 논의됐습니다. 특히 IMO(국제해사기구)는 선박 온실가스 배출규제와 관련해 기술적, 운항적 조치를 MARPOL(해양오염방지)협약에 포함시켜 2013년 발표시킨다는 방침입니다.

선주협회는 현재 연구용역이 진행중인 ‘기후변화 규제대응’ 결과가 나오면 이를 토대로 국제해운단체 등과 적극 대응할 계획입니다. 또 2009년 이후 끊이지 않고 있는 아덴만 해역에서의 해적문제도 국제사회가 화급히 해결해야 할 사안입니다.

선원 몸값이 급등함은 물론 선박의 억류가 점차 장기화되는 양상을 보이는 등 세계해운업계를 크게 위협하고 있습니다. 따라서 아덴만해역에서 해적피해를 근절시키기 위해선 UN차원에서의 물리적인 대응방안이 시급히 강구돼야 할 것입니다. 우리나라에서 새해부터 도입되는 국제회계제도(IFRS)에 적용되는 회계기준상 리스개념이 모호해 세계 해운업계의 주요이슈로 부각되고 있습니다. 리스개념의 모호성으로 인해 해운업계의 정기용선(BBCHP 포함)의 경우도 리스거래로 분류돼 논란이 일고 있습니다.

정기용선이 리스거래로 분류될 경우 해운업계의 리스부채를 증가시키면서 전체적인 부채비율을 급상승시키면서 투자여력 약화 등 각종 부작용이 초래될 것으로 우려됩니다.

때문에 최근 우리협회는 이 문제와 관련한 대응방안을 모색하는 한편 12월초에 방한한 IFRS 임원들을 만나 금융리스와 운용리스 개념을 통합하는 방안을 개선해 줄 것을 요청했습니다. 우리 협회는 아시아선주대표자회의(ASF)와 국제해운회의소(ICS) 등 국제민간해운단체와의 공조를 통해 리스개념의 명확화와 정기용선을 리스거래에서 제외시키는데 총력을 기울이고 있습니다.

사회 : 선주협회 및 외항해운업계가 관계당국에 바라는 시책은?

김 전무 : 우리정부와 협회는 지난 2000년이후 제주선박등록제도를 비롯해 선박투자회사제도, 톤세제도 등 선진해운제도를 잇따라 도입함으로써 해운관련제도는 경쟁국과 비교해도 손색이 없습니다. 특히 지난 2008년 9월 글로벌 금융위기로 해운시황이 폭락, 우리 해운업계가 어려움에 처하자 정부는 두차례에 걸쳐 해운산업경쟁력 강화방안을 마련, 시행함으로써 벼랑 끝 위기에서 벗어날 수 있었습니다.

이처럼 우리 해운업계는 그동안 숱한 위기에도 굴하지 않고 오늘날 우리나라를 세계 5위의 해운국으로 일궈냈으며 오는 2020년 세계 3대 해운강국 도약을 위해 불철주야 노력하고 있습니다.

하지만 우리나라가 명실상부한 세계 3대 해운강국이 되기 위해선 선박금융시장 활성화가 시급한 과제입니다.

이를 위해 선주협회는 2010년 3월 부산시와 선박금융기관 설립을 위한 양해각서(MOU)를 체결한데 이어 이에대한 연구용역을 진행중에 있습니다. 한국선주협회와 부산시는 새해초에 연구결과가 나오면 이를 토대로 선박금융 전문기관 설립을 적극 추진할 계획인데, 중앙정부의 지원이 반드시 필요합니다.

<박재민 대한해운 부사장>

아울러 선박보증기금의 강화와 선박투자 재원 다양화 등 안정적인 선진 선박금융시스템 구축이 긴요합니다.
또 우리나라 해운산업의 경쟁력 원천인 톤세제도의 영구시행과 함께 선·화주 동반발전을 위해 대형화주들에 대한 정부의 정책적인 지원이 있어야 할 것입니다.

박 부사장 : 해운산업이 1980년대에는 전반적으로 힘든 시기였지만 그때 당시는 범정부차원에서 해운업을 살리는 시책들을 내놓았고, 정부는 IMF때도 전선사가 모두 그런 것은 아니지만 일부선사가 어려웠을 때도 지원했습니다. 2008년 금융위기이후에 용대선 관계로 외국선주들을 만나보면 한국 정부가 해운업계에 관심을 갖고 지원한다는 인식이 많아서 무척 부러워하는 모습을 볼 수 있었습니다.

국토해양부는 관련업계와 해운발전을 위해 전략을 수립하고 협의하고 있는 걸로 알고 있습니다. 대형화주, 조선업, 해운업이 적극적으로 소통할 수 있는 네트워크를 조성해 취약점을 서로 보완하는 전략으로 나가야할 것입니다. 해운회사가 경기 기복에 흔들리지 않는 안정적인 경쟁력을 가지려면 금융의 지원이 절실합니다.

해운경기가 호황이면 제 1금융권, 2금융권 할 것없이 해운업에 지대한 관심을 갖다가도 시황이 나빠 해운선사들이 경영난을 겪게 되면 썰물처럼 빠져나갑니다. 물론 해운회사들이 각자 노력했으면 그런 일이 없겠지만 상당히 문제가 되는 부문입니다.

말씀드리고 싶은 것은 대형화주들과 세계 1위를 점하고 있는 조선업하고 금융업 관계자들이 자주 만나 적극적인 소통을 함으로써 협력 클러스터를 형성해야 한다고 봅니다. 해운회사 단독으로는 짧은 기간에 글로벌 외국 선사들과 경쟁에서 이길 수 없습니다. 이같은 협력체제는 정부차원에서 장기적으로 우리 선사들의 경쟁력 확보를 위해 추진해야 할 과제라고 생각합니다.

박 사장 : 2010년 수출은 5천억달러이상을 달성했고 2011년에는 우리 무역액이 1조달러를 목표로 하고 있습니다. 우리나라의 대외 무역의존도도 85%에 달할 정도입니다. 이런면에서 우리나라 경제 구조에서 해운업이 중요한 역할을 하고 있으면 해운업 자체만으로도 전략 산업화 할 필요가 있습니다. 정부 차원에서 해운업의 발전을 위해 엽계와 정책 개발에 대한 많은 협의를 부탁합니다.

사회 : 해운강국 도약을 위해 해운산업 경쟁력 강화 방안을 국토해양부에서 마련중인 것으로 알고 있는데요.

전 해운정책관 : 역사적으로 해운시장은 주기적인 불황이 반복되면서 위기 이후에 투자를 확대한 국가중심으로 재편되는 특징이 있습니다. 이에 따라 그리스, 중국 등 경쟁국들은 선가가 낮은 현시점에서 선제적 투자를 본격화중이지만 우리는 선박금융 기반이 취약해 선제적 선박투자가 어렵고 신규시장을 발굴·선점해 새롭게 성장 동력화하는 역량도 아직은 부족합니다.

정부는 해운산업을 세계시장을 선도하는 전략산업으로 도약시키코자 해운산업 신성장전략을 마련중에 있습니다.
가장 큰 핵심은 선박금융측면에서 선진적인 선박금융과 관련된 제도의 확충입니다. 업계가 피부로 느낄 수 있는 선박금융의 규모도 확대하고 필요하다면 새로운 형태의 선박금융 전문기관 설립을 추진할 것입니다. 해운에 대한 애정을 갖고 접근할 수 있는 금융이 필요하지 않느냐 하는 점에서 주안점을 찾고 있습니다.

또 그동안 해운산업에 관련된 해운중개업, 선박중개업, 선박관리업과 같은 부가가치 효과가 큰 부대사업에 대한 정책적인 관심이 상대적으로 소홀했다는 점에서 고용창출과 부가가치를 동시에 키울 수 있는 제도 개선 방안을 강구하고 있습니다. 선박관리업의 경우 새해 법제정을 통해 뒷받침할 예정입니다.

이와 함께 업계 스스로도 노력을 하겠지만 정부측에서도 이제는 새 성장엔진을 찾기 위해 초중량화물시장 진입을 위한 시책을 적극 펼쳐나가야 한다고 봅니다. 초중량화물이나 해양플랜트 서비스산업에 집중되는데, 초중량화물만 봐도 우리나라는 앞으로 플랜트, 철도차량 등의 수출화물이 상당히 발생될 것으로 예상되며 최근에는 수주도 꽤 됩니다.

운송측면에서 보면 외국적 선사들이 거의 독점하는 상황이기 때문에 우리 선사들은 역량을 키워 적어도 국내에서 발생하는 화물들의 상당부분을 국적선사가 수송, 이익을 창출해야 할 것입니다. 이 같이 글로벌 선박관리회사 육성, 해양플랜트·크루즈산업 활성화 등을 통해 고부가가치 일자리를 창출하고 신규 해외자원운송, 초중량물 운송 등 신(新)해운 비즈니스시장을 개척해 새로운 성장도력을 확보할 예정입니다. 또 선사의 선제적 선박확보와 신시장 창출을 뒷받침하기 위해 공적보증기금 강화, 펀드 활성화등을 통해 선박금융기능을 강화할 계획입니다.

앞으로 학계 및 업계 관계전문가 의견을 충분히 수렴하고 관계부처간 협의를 거쳐 우리 해운산업의 중장기 그랜드 비전이 될 수 있도록 노력하겠습니다.

사회 : 한국해운산업 발전을 위한 제언을 하신다면?

박 사장 : 근해선사 입장에서 말하자면 부산전체 교역량이 있지만 부산항은 환적항으로서 중요합니다. 부산신항의 근해선사 전용부두 얘기도 나왔지만 근해선사가 환적화물의 역할면에서 좀더 심도있게 연구가 됐으면 좋겠고 일-대만항로에 국적선사 참여문제도 적극 부각돼야 할 것입니다.

선원문제도 나왔지만 지금 해운산업이 발전하려면 전문해운인력을 어떻게 양성할 것인지 방안을 적극 강구하는 것입니다. 그 다음 해기사 문제가 있는데, 결국은 바다에 대한 소위 해양사상을 키워야 한다고 봅니다. 어릴 때부터 해양 및 해운에 대해 더 많은 관심을 가지도록 해야 하며 이를 위해 좀 더 체계적으로 계획하고 투자해야 합니다. 항만같은 하드웨어도 좋지만 이런 소프트웨어적인 면에도 투자가 중요하다고 생각합니다.

김 센터장 : 해운전문인력의 안정적 확보를 위한 종합조정기능이 필요합니다. 선박투자 및 금융컨설팅, 국제해상법률 및 중재, 선박중개 및 관리, 해상보험, 해운시황 컨설팅, 녹색해운 혁신분야 전문가 등 선진국형 해운산업 전문인력이 부족합니다. 해운산업 세계 6위, 조선 2위의 해운조선 선진국임에도 고기능 전문인력 부족으로 미래성장이 위협받을 수 있습니다.

정책방안으로는 해상근무 인적자원 확대(중,고교), 교육 및 고용(대학 및 승선), 전문직 전환(육상)을 연결하는 해운인력 평생관리 체계를 구축할 필요가 있습니다. 이를 위해선 해운전문인력 교육사업의 관리체계를 일원화하고 이를 전담할 수 있는 기능과 장기 교육기본계획을 수렴하는 것이 시급합니다.

선진해운국은 고급 선원과 육상 전문직을 연계, 지식기반 해운산업 발전에 국가 역량을 집중하고 있습니다. EU, 영국, 덴마크, 노르웨이, 싱가포르 등 선진해운국은 고급 해운인적자원 육성을 국가 해운정책의 핵심과제로 추진하고 있습니다.

또 단계별로 교육 프로그램 가운데서도 전환기에 있는 한국해운의 여건을 감안할 때 해상근무의 매력을 유지할 수 있도록 육상전문직 진출 비전을 제시하고 육상 전문직 진출을 위한 전환교육을 강화하는 것이 중요합니다.
한편 네트워크 경쟁력 강화도 시급합니다. 세계해운이 아시아시장으로 이동하는 가운데 동아시아 해상물류 네트워크를 강화하기 위한 전략이 필요합니다. 현재 국적선사는 한중일 항로에 집중하고 있으나 한중항로의 개방, 한일항로의 수익여건 악화, 또한 장래 동남아시장 진출확대를 위한 경쟁력 취약 등 현안과 미래 성장잠재력 차원에서 불리한 여건입니다.

네트워크 측면에서 필요한 전략은 북중국 중소형 항만과 직접 연결하는 한중 직기항 항로를 개발하고 이를 다시 동남아시아항로로 확장하는 통합 네트워크를 구축할 필요가 있습니다. 일본/동남아항로 네트워크를 구축하고 이를 한일항로와 연계함으로써 네트워크를 확장해 나가는 것이 중요하고 아울러 원양선사와 근해선사의 협력 네트워크를 확대해 나가는 것이 필요합니다. 이를 위해선 기업간 협력과 제휴는 물론 정책지원이 화급합니다.

선사와 화주/포워더, 원양 및 근해선사간 협력은 선사/화주/항만간의 협력네트워크 구축이 필요합니다. 특히 국적선사와 외국화주와의 협력으로 국내 항만배후에 제조형 물류센터를 투자하는 경우 환적화물 창출효과도 기대할 수 있습니다. 정책당국은 아시아지역 네트워크 강화를 목적으로 한 시장개척 투자에 대해선 일정한 수준의 지원도 필요한 것입니다. 이는 정부가 추진하고 있는 글로벌 물류네트워크 구축사업을 활성화하는 동기가 될 수 있습니다. 또 동남아시아 국가와의 해운협력을 강화해 국내 기업의 진출여건을 조성 지원해야 합니다.

박 부사장 : 우리나라의 경우 원자력발전이나 해외플랜트라고 해서 수출물량 수요가 많은데도 불구하고 국내선사들의 소위 중량화물 영업 또는 전체적인 마케팅에 대한 경쟁력 미비 때문에 외국선사가 독차지 하고 있는 실정입니다.

국적선사중에 초중량화물에 대해 전문성을 갖고 있는 선사는 없습니다. 자국선 중량물 플랜트류 화물 마케팅은 3,4년의 일거리를 확보하고 있어야 하고 글로벌 네트워크가 없으면 할 수 없습니다. 서비스의 안정성을 위해서도 국내기업이 외국선사를 이용치 않을 수 없는 상황입니다.

시장에 진입할 때 네트워크를 통해 국내 대형선사들이 관심이 있으면 조인트로 한다던지 외국선사와 제휴해 네트워크를 형성치 않으면 빠른 시일내에 글로벌시장에서 경쟁력있는 서비스를 제공하기는 불가능합니다. 어떤 특정선사가 거대 자금을 플랜트 시장에 쏟아부을 수는 없지 않습니까.

금융전략에 대해 보충해 말씀을 드리면 일본의 사례를 벤치마킹하면 일본의 종합상사, 조선소, 로컬 은행들이 수 십년 동안 시황이 좋든 나쁘든 협력자, 동반자로서 항상 같이 하고 있습니다. 소형 선사, 조선소 및 금융회사 간의 중요한 중계자로서 또한 상호간의 크레딧라인으로서 종합상사들의 역할을 참고할 가치가 있다고 봅니다.

사회 : 끝으로 해운정책관으로서 해운업계에 당부하고 싶은 말씀이 있으시다면?

전 해운정책관 : 우리 해운업계는 1980년대 해운산업합리화, 1990년대말 IMF 위기를 겪으면서도 급속히 성장, 발전해 온 경험과 능력을 갖추고 있습니다.

이번 금융위기에서도 세계 경기침체 및 해운시황 악화로 인해 우리 해운물류기업들이 혹독한 시련을 겪었으나 어려운 여건에도 오히려 국가 지배선대 5위 위업을 달성하고 조기에 턴어라운드에 성공하고 있는 것은 우리 해운업계의 저력을 여실히 보여준 것입니다.

향후 선박 인도량 증가에 따른 선복량 공급압력 심화가 예상되고 미국과 중국의 경제 성장세 둔화, 일부 유럽국가의 재정위기 등 세계경제의 불확실성이 완전히 사라지지 않은 만큼 아직 긴장을 늦출 수는 없는 상황입니다. 정부에서도 향후 세계 해운시장 재편을 대비해 우리 해운산업이 새롭게 도약할 수 있도록 비전과 전략을 마련중인 만큼 업계에서도 위기를 기회로 삼는 적극적 대처와 경영합리화 노력을 지속해 주기를 당부드립니다. <정리: 정지혜기자 jhjung@ksg.co.kr>