KSG에세이/ 무늬만 海技士 평생을 짝퉁으로 살며 얻은 벼슬 “해운계 甘草” (21)

G-5 海運韓國을 돌이켜 보는 추억과 回想의 旅路 - (21)

1994년도는 지구촌의 해운 및 무역사상 유례없는 굵직한 대형변화가 잇따른 한해였다. 93년 UR(우루과이 라운드)가 타결된 이래 그간 세계무역을 주도해 오던 GATT(관세무역에 관한 일반협정) 체제가 1994년 들어서는 WTO(세계무역기구)라는 강력하고도 공식적인 무역기구를 탄생시켜 지구촌의 모든 교역은 구속력을 동반하는 새로운 WTO 체제로 전환하게 된 것이다.

이밖에도 국제해운 환경은 OECD의 조선협정에 관한 의정서의 서명과 함께 동 해운위원회는 각종 OECD의 기본규범을 수용하여 해운시장에 대한 개방과 자율화 압박이 가속화되고 특히 조선의 경우 각국의 온갖 지원정책(Subsidy)이 철폐위기를 맞게 된다.

그해 11월 16일에는 드디어 UN해양법협약이 발효돼 국가관할권 수역에 관한 국제법을 정립하는 계기를 마련했다. 첫째, 12해리 영해제도 및 국제해협 통항제도가 확립되고 둘째, 연안국의 자원관할권 확대로 200해리 ‘배타적 경제수역(EEZ)’ 및 광역대룩붕제도 채택 셋째, 국가관할권 이원수역(以遠水域)에 관한 국제법제도의 확립으로 심해저 자원개발을 관리 통제할 ‘국제 심해저기구’의 설치 및 개발이익 분배에 관한 규정이 세워지게 된 것이다.


UN해양법협약 발효, WTO체제 돌입등 국제무역환경 변화

무엇보다 공해상의 항해와 비행과 어로 등의 자유보장 근거가 확립된바 따로 해운관련 분야를 보면 모든 선박에게 외국 영해에서의 ‘무해통항권’ 이 인정되고 아울러 자국 영해내에서의 규정항로 및 교통분리계획 실시권을 연안국에게 인정하는 PSC(항만국통제권) 시스템의 근간이 마련되었다. 당시 구주나 미주 등지로 취항하는 국적선들이 PSC 검사 실시로 인한 불편사항을 알려 왔고 외지에서 노후선들이 이로 인해 입출항 스케줄에 차질을 빚는 예를 보고해 온 사례가 더러 입수됐던 기억도 난다.

한편 이와는 별도로 그해 7월부터 USCG(미국연안경비대)는 OPA '90(The US Oil Pollution Act of 1990)에 의거 유류오염을 최소화하기 위해 이중선체구조(Double Hull)를 갖추지 않은 선박들은 단계적으로 비적격선으로 취급하여 해체를 규정하고 12월28일 부터는 300G/T이상 유조선은 재정책임증서(COFR)를 소지해야 입항이 가능토록 조치하기도 했다.


해운·조선 획기적 同伴발전 LNG선 건조 및 운항시대 맞아

따라서 앞서도 언급했듯이 해운 후발주자였던 우리 해운이 국제무대에서의 우위 선점을 위해서 그리고 따라잡은 선두그룹 유지를 견지하기 위해서는 IMO나 UN해양법회의 등에서 해운의 남북문제나 동서문제가 퇴색해 가는 현시점에서 확고한 영역을 확보하는 문제가 시급하다 것이 필자의 소신이다.

초기 국제무대 진출 당시 무역이나 해외건설에서 장사는 잘 하고도 결산에서 선진국에 뒤지는게 바로 우리가 영어에 뒤지기 때문이란 얘기가 나 돈 적이 잦았다. 해운 역시 탄탄한 외국어와 국제감각을 바탕으로 단단히 무장한 정예 국제통들을 많이 양성하여 각종 정부간 국제기구나 민간부문에서 선도적이고도 주도적인 역할을 담당토록 하는게 무엇보다 중요한 과제가 된다는 점을 강조하고 싶다.

1994년 6월10일에는 우리나라 조선과 해운분야의 획기적인 발전과 도약으로 상징되는 기록적인 뉴스가 있었다. 제1차 LNG선 ‘현대유토피아호’ (12만5,000톤급)가 전체 해운계분만 아니라 각계의 관심을 모으며 현대중공업에서 건조, 현대상선에 인도되어 가스공사와 장기공급 계약을 맺은 인도네시아로 첫 취항을 하고 7월1일에 평택가스기지에 최초 입항을 했던 일이다.

당시 해운계의 지대한 관심사인 LNG선 관련 업무가 드디어 결실을 맺었고 필자가 협회의 LNG선 관련업무 담당상무이사였기에 해운 조선관련 인사 및 조상욱회장과 함께 울산소재 현대중공업 취항식 현장에 동참했던 일은 참으로 가슴 벅찬 감격이었다.

청와대 경제수석을 거쳐 후에 한국은행 총재와 경제부총리를 지낸 당시 가스공사 이경식사장과 대형선사 경영진, 해외내빈이 다수 참석, 쪽빛 바다가 손에 잡히는 현대조선 영빈관에서 축하 치어스로 샴페인 잔을 부딪치던 추억을 남들은 잊었겠지만 필자에겐 아직도 지워지지 않는다.

특히 해외연수를 거친 한국 최초의 LNG선 선장 신용호 캡틴(한국해대 24기)에게 안전 운항을 염원하며 경영진이 꽃다발을 목에 걸어주고 축하하던 일은 기술한국을 표방하는 한국 산업계의 거국적인 경사요 페스티벌이었다. 울산만이 떠나갈 듯이 떠들석 했던 취항 세레머니는 한국의 조선 해운이 수직 업그레이드 되는 신호탄이었고 가히 해양한국의 스펙타클한 역사적인 축제요 장관이라 할만했다.

당시 LNG선 진출은 대체에너지로 황금알을 낳는 분야로 알려져 대형선사 모두가 새로운 분야 개척이란 야심찬 기획테마로 정부당국 및 가스공사와 수차례의 협상를 거쳐 우선 현대상선 한진해운 유공해운(현 SK해운) 대한해운 등 4사가 일정 건조척수 비율을 정해 건조에 들어가게 됐었던 것이다. 범양상선이 제외되던 당시 정황은 안타까운 일로 기억되고, 선형도 모스형이냐 멤브레인형이냐를 두고 옥신각신했다.

현재 이 글을 쓰는 필자도 유토피아호의 선형 기억이 희미해서 수소문 끝에 신용호 선장과의 전화통화가 연결되어 모스형을 확인 후 서로가 당시 현장을 기억하며 음성만으로도 그날의 환희를 되살리는 감격을 나눌 수 있었다. 선주협회 통계 담당자에 따르면 제1호선 이후 지금은 거의가 멤브레인형으로 건조되고 있고 척당 선가 2억~3억달러에 달하는 LNG선의 현재 보유척수는 무려 21척에 달한다니 오늘날 한국해운의 질적 양적 성장이 모름지기 경이로울 따름이다.


船協 해사정보포럼 결성, KL-Net 출범, 한나라號 취항식

그리고 협회는 해운정보 및 시황자료등을 체계적으로 수집 관리하여 회원사에 제공하기 위해 ‘해사정보조사포럼’을 발족시켰고 4월1일에는 케이엘넷(KL-Net)도 정식 업무를 개시했다. 초대사장에는 협회를 중심으로 업계와 함께 이를 준비해 온 조영훈 해운국장이 퇴임과 동시에 운영책임을 맡았다. 5월에 KMI는 뒤에 해수부장관까지 역임한 조정제 원장이 새로 부임하게 된다.

해양소년단은 한진해운 조수호 사장을 총재로 추대했고 새로이 건조된 한국해대 제2실습선 ‘한나라호’(3,640G/T급)가 취항식을 가졌다.

최신식 장비를 갗춘 차세대 연습선이라 불리던 한나라호 선상에서 성대히 거행했던 갑판파티는 해운계를 총망라한 정부당국자, 학계와 업계에서 수백명의 관련 인사들이 참여, 성황을 이뤘다. 동참했던 필자는 한바다호와의 인연으로 해서 더위 먹은 소는 달만 보고도 헐떡인다듯 35기생들과의 몹시도 힘들어 했던 수년전 원양실습 현장에 다시 온 기분으로 남다른 감회에 젖던 기억도 새삼스럽다.

해운진흥심의위는 “외항해운 중장기발전계획”을 확정 발표했고 재무부는 5월1일을 기해 중국교포선원 국내 승하선을 전면 허용했다.

대외적으로는 아시아 태평양지역 15개국은 중국 베이징에서 제1차 아태지역 PSC(항만국통제) 위원회를 개최하고 항만국에서 야기되는 선박 및 선원의 안전문제와 위법행위를 체크하기 시작했다. 베트남 루마니아 스페인 등과 이중과세방지협정을 체결한 것도 이 해다. 국회는 정부조직법을 개정, 경제기획원과 재무부를 통합하여 재정경제부를, 건설부와 교통부를 합쳐 건설교통부를 발족시키기도 했다.


聖水대교 붕괴 大慘事, 7월8일 83歲 일기로 북한 金日成 사망

94년말 보유 외항선복량은 971만G/T에 수출입 총 물동량 3억7,500만톤 중 9,650만톤을 우리배로 실어 날라 국적선 적취율 25.7%를 시현했다.

그리고 역사에 남을만한 기록적인 사건은 7월8일 협회 원양선사협의회의 정례 필드모임으로 동서울컨트리(지금의 캐슬렉스)에서 라운딩을 마치고 샤워장에서 TV를 보다가 돌연 북한의 김일성이 83세를 일기로 사망했다는 뉴스특보를 듣고 모두가 한동안 입을 모으지 못하고 놀란 표정으로 경악했던 일이다. 그리고 이제는 머잖아 통일이 되겠구나 싶었는데 기둥보다 서까래가 더 굵어 16년이 흘러도 제자리다.

또 10월 21일에는 한강의 성수대교 상판이 떨어져 붕괴하는 바람에 32명이 숨지는 엄청난 참사가 일어나기도 했다. <계속>