기고/ 한·중 카페리시장 여건변화와 발전방안

한·중 카페리항로는 심각한 공급과잉 상태에 있다. 더구나 해당 항로의 장기적 발전 가능성도 제한적인 것으로 판단된다. 따라서 한·중 카페리항로의 안정적인 발전을 위해서는 진입규제 등 시장보호가 절대적으로 필요하다. 이와 아울러 제한된 시장규모의 확대를 위한 수요 증대 내지 창출방안이 강구되어야 한다. 즉, 한·중 카페리항로의 발전과 대고객 서비스 개선을 위해서는 선사 상호 간, 선사와 정부당국 간, 양국 정부 사이의 협력이 절대적으로 필요하며, 이러한 협력체제를 바탕으로 수요 창출과 경쟁력 강화 대책이 모색되어야 한다.

Ⅰ. 한·중 카페리항로의 시장 특성
1. 심각한 공급 과잉
1) 여객운송 시장 수급상황
한·중 카페리 여객운송시장의 수급을 보면 2009년 기준 전체 소석률이 51.8%로 약 절반에 머무르고 있다. 특히 인천-천진, 인천-석도, 인천-대련 항로 등의 경우는 소석률이 20～30% 대에 불과한 실정이다. 반면에 인천-진황도, 평택-영성 항로 등의 경우는 소석률이 80% 전후로 비교적 높은 것으로 나타났다.

화물운송의 2009년 기준 전체 평균 소석률은 41.5%로 여객운송보다 공급과잉 현상이 심각한 것으로 나타났다. 가장 저조한 항로는 평택-위해 항로로 소석률이 9.6%에 불과했다. 그 이외에도 군산-석도(18.7%), 인천-영구(19.1%), 인천-진황도(27.1%), 인천-연태(32.6%) 등의 항로도 수급불균형 현상이 심각했다. 반면에 인천-연운항 및 평택-연운항 항로의 경우는 화물운송 소석률이 60%를 상회하는 것으로 조사되었다.

2. 시장의 높은 성장추세와 과도한 진입경쟁
1) 높은 성장추세
한·중 역내 무역 추세를 보면 1995년 165억 달러에서 2009년에는 1,409억 달러로 급증했으며, 연평균 증가율은 16.6%에 달했다. 이러한 증가율은 동기간 중 한국과 중국의 전체 대외무역액 증가율(12.7%) 및 세계 전체 수출입 증가율(6.0%)보다 월등히 높은 것이었다. 이와 같이 한·중 역내무역은 상대적으로 높은 성장추세을 나타내고 있다. 향후에도 중국의 급속한 경제발전과 역내 경제협력의 강화로 양국 역내무역은 비교적 높은 증가세를 나타낼 것으로 예상된다.

한·중 역내무역 증가 추세에 따라 양국 역내항로의 여객 및 컨테이너화물 운송량도 급속한 증가세를 나타내고 있다. 1995～2009년 중 양국 간 항로의 여객은 연평균 14.8%, 컨테이너화물은 연평균 17.8%의 증가세를 각각 나타냈다.

2) 과도한 시장진입 경쟁
한·중 카페리항로가 심각한 공급과잉 현상을 보이고 있음에도 불구하고 신규선사의 진입경쟁은 비교적 치열한 편이다. 그런데 치열한 시장진입 경쟁은 해당 항로의 장래 성장성과 깊은 관련이 있다. 신규진입을 원하는 선사의 입장에서 볼 때 비록 단기적으로는 손실이 발생하더라도 장기적으로 운송수요가 증가함으로써 수익성을 확보할 수 있을 것으로 판단하는 것이다.

그러나 이러한 진입경쟁은 해당 항로의 공급과잉 상태를 만성적으로 고착화함으로써 결국 파멸적 과당경쟁(excessive competition, cut-throat competition)을 야기한다. 과당경쟁은 단기적으로는 해당선사의 수익성 악화와 파산을 야기하며, 중장기적으로는 운송서비스 공급차질과 운임폭등으로 이어진다.

3. 자연독점(natural monopoly) 시장
한·중 카페리항로에는 각 항로별로 1척의 선박이 투입·운항되고 있다. 그럼에도 불구하고 항로별로 선복공급의 과잉현상이 나타나고 있는 것이다. 이는 항로별 운송수요가 선박투입의 최소 단위인 1척보다 적기 때문이다.
이와 같이 시장 전체 수요를 여러 업체보다 단일 업체가 맡음으로써 보다 저렴한 비용으로 생산·공급할 수 있는 규모의 경제가 존재하는 시장조건을 자연독점이라 한다. 자연독점이 발생하는 원인은 시장의 전체규모가 단일 공급자의 최소효율규모(minimum efficient scale)보다 작기 때문이다.
한·중 카페리항로는 자연독점적인 시장구조이므로 항로별로 복수의 선사가 참여하는 것보다 단일 선사가 운항하는 것이 효율적이다. 여러 선사가 시장을 분할하면 운송 단위당 평균 생산비용이 증가하기 때문이다.

Ⅱ. 한·중 카페리항로 여건변화와 그 영향
1. 한·중 FTA 체결의 영향
1) 무역 전반에 대한 영향
한·중 FTA 논의는 2004년 11월 민간 공동연구 합의 이후 약 6년의 기간이 경과했으며, 2010년 5월에는 산·관·학 공동연구 종료로 관련 양해각서가 교환되었다. 이에 따라 향후에는 본격적인 협상 추진이 예상된다.
그러나 한·중 FTA가 체결되기까지는 상당한 시일이 소요될 전망이다. 협상과정에 있어서 양국 경제발전 단계의 차이에 따른 이해관계의 대립이 쉽게 극복되지 않을 가능성이 있기 때문이다.
그런데 한·중 FTA가 체결되면 양국 시장의 개방 확대로 역내 무역 증가세가 가속화될 전망이다. 특히 한국의 입장에서 중국은 제1의 무역대상국으로 양국 FTA 체결은 시장의 확대라는 긍정인 효과가 예상된다. 그리고 중국에 있어서도 3대 무역국가(미국, 일본 및 한국) 중 하나인 한국과의 FTA는 정치·경제적으로 중요한 의미를 가진다.
한·중 역내무역의 주요 품목별(2007년 기준 무역액 10억 달러 이상) 양국 수입관세율을 비교해 보면 화학제품, 목제품, 식음료·담배 및 농산물(쌀 제외)을 제외한 대부분의 품목에서 중국의 수입관세율이 높은 것으로 나타났다. 특히, 수송기계, 비금속광물, 기타제조업, 전기·전자·기계, 금속제품, 섬유·가죽 등의 경우 중국의 관세율이 상대적으로 높았으며, 따라서 이들 품목의 경우 FTA 체결 시 한국의 대중국 수출이 크게 증가할 것으로 예상된다.
반면에 식음료·담배, 농산물(쌀 제외) 등의 경우에는 한국의 관세율이 월등히 높으며, 따라서 FTA 채결로 관세가 철폐되면 한국의 대중국 수입이 급증할 전망이다.

2) 카페리 운송에 대한 영향
먼저, 한·중 FTA의 여객운송에 대한 영향은 부정적인 것으로 판단된다. 양국 역내무역 전반에 대한 긍정적 효과에도 불구하고 카페리 여객운송에 부정적인 영향을 초래는 이유는 다음과 같다. 첫째, 한·중 카페리 여객의 상당비율을 차지하고 있는 보따리상의 경우 면세휴대품 교역의 이점이 대부분 사라질 것으로 예상된다. 양국 FTA로 관세장벽이 완화 내지 해소되면 보따리상 면세휴대품의 가격경쟁력 우위가 상실되기 때문이다.

둘째, FTA는 관세뿐만 아니라, 비관세장벽(통관절차, 기술·품질·위생 기준, 기타 수입규제 등)의 완화 내지 철폐를 의미한다. 그 결과 비관세장벽의 회피수단으로 이용될 수 있는 보따리상의 존재가치가 감소할 것으로 예상된다.
그런데 한·중 FTA의 보따리상 여객에 대한 부정적인 영향에도 불구하고 보따리상 여객이 소멸하지는 않을 것으로 판단된다. 보따리상 무역의 이점으로는 ⅰ) 소자본 창업이 가능하고 자금 회전율이 높으며, ⅱ) 전문지식이나 경험을 필요로 하지 않고, ⅲ) 세분화된 소비자 요구의 변화에 신속하게 대응할 수 있다는 점 등을 들 수 있다.
반면에 일반 관광 및 업무 여객은 한·중 FTA로 인하여 증가할 것으로 보인다. FTA의 결과 양국 경제협력이 강화됨으로써 교류·협력의 분위기가 고조되기 때문이다.
이와 같은 보따리상 여객에 대한 부정적인 효과와 일반 관광 및 업무 여객에 대한 긍정적인 효과를 종합적으로 고려하면 부정적인 효과가 긍정적인 효과를 능가할 것으로 판단된다. 신규로 창출되는 관광·업무 여객은 대부분 항공부문이 흡수할 가능성이 크기 때문이다. 따라서 한·중 FTA 체결의 카페리 여객에 대한 종합적인 효과는 부정적인 것으로 판단된다.

한편, 한·중 FTA는 컨테이너화물 운송에 대하여 긍정적인 영향을 미칠 것으로 판단된다. FTA는 회원국 상호간의 관세 및 비관세장벽을 완화 내지 해소함으로써 역내무역을 촉진하기 위한 것이기 때문이다. 한·중 FTA관련 연구 자료에 의하면 양국 FTA 체결로 한국의 수출은 5.4～5.5% 증가할 것으로 추정되었다. 그리고 수입 증가율은 이보다 높을 것으로 예상되는바, 주요 무역품목의 중국 측 관세율이 상대적으로 높기 때문이다.
2. 소득수준 향상의 영향

소득수준의 향상은 카페리 여객운송에 부정적인 영향을 미칠 전망이다. 여객의 통행시간 기회비용에 대한 평가가 높아지기 때문이다. 관련 연구결과를 보면 통행시간 가치는 임금 수준과 반드시 정비례하지는 않지만 정(+)의 상관관계를 보인다는 것을 알 수 있다. 예를 들면 Maslove(1972)는 통행시간의 가치(기회비용)가 임금의 22∼43%라고 주장한 바 있다.
한·중 카페리항로의 경우 항차 당 항해시간이 11～25시간으로 비교적 긴 편이다. 특히 인천-천진(25시간), 인천-연운항(24시간), 인천-영구(22시간), 인천-진황도(21시간), 평택-연운항(21시간) 등의 항로는 항해시간이 20시간을 초과한다. 따라서 이들 항로의 여객은 소득수준의 향상에 따라 해상운송 대신 항공운송 수단을 선택하게 될 것으로 예상된다. 특히 저가 항공노선의 확대는 카페리업계에 심각한 위협이 될 것이다. 일본의 사례에서도 외항 정기선 여객은 항해시간이 3～4시간으로 비교적 짧은 한·일항로를 제외하면 활성화되지 못하고 있다.

참여정부에서 2006년에 채택한 ‘비전 2030’에 의하면 2030년 1인당 국민소득을 49,000달러로 제사한 바 있다. 그러나 이러한 수치는 전망치라기보다 정부의 정책목표치라고 보아야 할 것이다. 만약 향후 20년간 연평균 경제성장률 4%, 인구성장률 제로(0)를 전제하면 한국경제의 잠재성장률에 관해서는 추정치가 3% 대 또는 4% 대 등으로 의견의 일치를 보지 못하고 있으나 여기세는 4%로 전제했음. 그리고 인구추계(통계청, 2006년) 결과에 의하면 2030년 인구는 4,854만 명으로 나타나 2010～2030년 중 연평균 0.2% 감소할 것으로 전망됨.

2030년 한국의 1인당 GDP(2010년 가격 기준)는 지금의 약 2배인 4만 달러가 될 것이다. 1.04≒2.19. 따라서 한국이 일본 등 선진국과 비슷한 소득수준을 달성하기 위해서는 향후 약 20년이 지나야 할 전망이다.
한편, 화물운송은 소득수준의 향상과 정(+)의 연관성을 가질 것으로 예상된다. 화물운송은 경제활동을 지원하는 기능을 가지며, 이에 대한 수요는 경제활동의 결과 유발되는 유발수요(derived demand)이기 때문이다.

3. 항로 개방의 영향

한·중 카페리항로의 개방은 선사 상호간 과당경쟁을 유발함으로써 동 항로의 발전에 긍정적인 영향보다 부정적인 영향을 미치게 될 것으로 판단된다. 한·중 카페리항로의 경우 ⅰ) 화물운송부문에서 이미 국내외 정기선사들과 경쟁체제가 어느 정도 구축되어 있는 것으로 판단되며, ⅱ) 여객운송부문에서는 운송수요의 절대적인 부족으로 규모의 경제를 달성하지 못하고 있는 실정(즉 자연독점시장)이기 때문이다.
한편, 이와 같은 시장 특성으로 인하여 한·중 카페리항로의 경우 경쟁 촉진의 긍정적 효과인 기업의 효율성 향상과 원가절감을 기대하기 어려울 것으로 판단된다.

4. 물동량(무역량) 증가의 영향

한·중 양국의 경제성장과 교류협력의 강화로 역내무역 물동량이 증가할 경우 단기적으로 일정 범위 내에서는 카페리항로 물동량 확보에 유리할 것이다. 동 항로의 화물 소석률이 2009년 기준 50%에도 미치지 못했다는 점을 감안하면 양국 무역 및 물동량 증가가 절실하게 요구되는 것이 사실이다.
그러나 중장기적으로 볼 때 물동량이 일정 수준 이상으로 증가하면 컨테이너정기선의 기항빈도가 증가하며, 따라서 컨테이너정기선의 경쟁력도 향상된다. 이 경우 카페리선의 컨테이너정기선에 대한 상대적인 경쟁력 우위는 감소할 것이다.
화물운송에 있어서 카페리항로의 우위는 운송의 신속성과 정시성에 있다. 카페리항로의 기항빈도는 주 2～3회로서, 일반 컨테이너정기선보다 빈도가 높다. 뿐만 아니라, 여객을 대상으로 하는 만큼 기항시간의 정시성 및 운항속력에 있어서도 화물선보다 우수하다. 그런데 물동량의 증가로 컨테이너정기선의 기항빈도가 카페리선과 비슷한 수준으로 증가할 경우 연계운송의 신속성이라는 카페리선의 경쟁력 우위가 소멸하기 때문이다.
한편 양국 사이의 물동량 증가는 여객운송에 대해서는 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다. 물적 교류는 인적 교류협력과 밀접하게 관련되어 있기 때문이다.


5. 물류기술 발전의 발전
물류기술의 발전은 컨테이너정기선 서비스의 연계일관운송 효율화, 화물 재항시간(在港時間) 단축 등을 가능하게 함으로써 해당부문의 경쟁력을 높일 것이다. 특히 정보시스템의 발전은 화주의 원자재 조달부터 최종재의 배송까지 전 과정에 대한 효율적인 관리·통제를 가능하게 할 전망이다.
이와 같이 정보시스템을 비롯한 물류기술이 발전하면 컨테이너정기선의 경쟁력이 향상됨으로써 카페리선의 경쟁력은 상대적으로 낮아질 것으로 판단된다.

Ⅲ. 한·중 카페리항로의 발전방안
1. 협력을 통한 윈-윈(Win-Win) 방안
1) 정책 당국의 대책
(1) 신규 시장진입의 제한: 항로 개방 논의 유보
앞에서 본 바와 같이 한·중 카페리항로는 이미 공급과잉 상태로서 자연독점체제가 불가피한 것으로 판단된다. 따라서 한 항로에 단일 선사 대신 복수의 선사가 진입할 경우 오히려 규모의 불경제(diseconomies of scale)로 인한 원가상승 현상이 나타날 것이다. 뿐만 아니라, 선사 간 과당경쟁으로 도산 및 운송서비스 공급 차질의 우려도 있다.

한편, 현재 항로별로 단일의 카페리선이 취항하고 있으나 시장 특성은 독점이라기보다는 이미 경쟁체제가 형성되어 있는 것으로 판단된다.

컨테이너화물운송의 경우 국내 및 외국의 정기선과 경쟁하고 있으며, 여객운송의 경우도 항공운송과 경쟁하고 있기 때문이다.

이와 같은 시장 특성을 감안할 때 한·중 카페리항로의 개방은 득보다 실이 많을 것이다. 따라서 해당 항로에 대해서는 엄격한 시장보호가 필요한 것으로 판단된다. 즉, 한·중 카페리항로에 대한 개방 논의는 시장수요의 대폭적인 확대 등 여건이 성숙할 때까지 유보되어야 한다.

(2) 업계의 전략적 제휴를 위한 여건조성 및 지원

전략적 제휴는 ⅰ) 경영자산의 공유, 규모의 경제(economies of scale) 실현 등을 통한 원가절감, ⅱ) 공동 투자를 통한 위험의 분산, ⅲ) 경쟁방식의 조정을 통한 시장질서의 확립 등 긍정적 효과를 가진다. 따라서 정책 당국은 독과점규제법규나 공정거래법규의 적용을 제외 또는 완화함으로써 전략적 제휴에 대한 장벽을 해소해 주어야 한다. 일반적으로 해운산업에 대해서는 동맹(conference) 등 선사 상호 협력을 용인해 왔으며, 한국의 경우에도 해운법에서 이를 합법화하고 있음. 나아가 국가가 관여하는 공동투자 프로그램(정보시스템, 기술 개발 등)을 실시하여 직접적으로 각종 제휴를 유도하는 방안도 적극 고려할 필요가 있다.

2) 업계의 대책
(1) 장기적 개방추세에 대비
한·중 카페리항로는 현재 어느 정도의 제도적 보호를 받고 있으나, 중장기적으로 시장개방 압력이 높아질 것이다. 개방과 자율경쟁은 시장경제의 기반이라는 인식이 지배적일 뿐만 아니라, WTO 체제에서도 시장접근(market access) 보장, 공정경쟁 등은 세계 무역질서의 기본 원칙이기 때문이다. 물론 정책당국으로 하여금 한·중 카페리항로 자연독점 현상과 같은 시장실패 요인에 대하여 충분히 인식시킴과 아울러 개방을 최대한 지연시키는 것이 중요하다. 그렇지만 해당 업계는 장기적인 관점에서 시장개방 가능성에 대한 대비도 해야 한다.
시장개방은 경쟁의 심화를 의미하므로 이에 대한 카페리선사의 대책은 경쟁력을 강화하는 것이다. 선사의 경쟁력 강화는 고객 보호 및 만족도 제고를 통하여 달성 가능한 것이다. 이를 위해서는 첫째, 서비스 차별화가 요구된다. 예를 들면 다른 운송수단과는 확실하게 차별화된 신뢰성의 확보, 고객의 의견·불만에 대한 적극대응체계 구축, 효율화된 통합물류체계의 구축 등이 서비스 차별화 전략으로 고려될 수 있을 것이다.

둘째, 고객의 요구 가운데 컨테이너정기선 운송과 항공 운송이 커버하지 못하는 부분을 찾아서 고객 요구에 부응하는 서비스를 제공하는 것이다. 예를 들면 고부가가치·고가화물에 대한 적시운송(just-in-time transportation) 체제의 구축, 휴식(숙박)과 해양관광을 결합한 여행기회의 제공 등의 방안이 고려될 수 있다.

(2) 전략적 제휴의 추진
한·중항로의 전략적 제휴는 카페리 선사 상호간, 역내 컨테이너정기선사, 원양 컨테이너정기선사 등 다양한 유형으로 체결 가능하다. 전략적 제휴를 통하여 경쟁과 동시에 협력하는 경쟁적 협력(co-opetition) 체제의 구축이 가능할 것이다. 즉, 공통의 관심과 이익을 위해 협력할 부분은 상호 협력하는 한편, 공정하게 경쟁함으로써 윈-윈(win-win)하는 방안을 모색할 수 있다.

특히 시설·장비·정보시스템·기술의 도입·개발 등에 대한 공동 투자, 공동 마케팅, 선용품의 공동조달 등을 통하여 원가절감, 위험분담 및 시장확대의 긍정적인 효과를 기대할 수 있다.

선사 간 전략적 제휴의 추진은 기업자율에 의하여 이루어지는 것이 원칙이겠으나, 경우에 따라서는 정부당국이나 협회의 역할도 필요하게 될 것이다.

2. 신규수요 창출 방안
1) 정책 당국의 대책
(1) 차량 상호통행 허용
한·중항로의 시장규모가 극히 제한적임을 감안할 때 새로운 운송수요의 창출은 동 항로의 발전을 위하여 필수불가결한 것으로 판단된다. 그런데, 양국 간에 컨테이너 트레일러뿐만 아니라, 승용차, 화물차 등 일반 차량의 상호 주행이 허용될 경우 추가의 여객 및 화물운송수요 창출이 가능하게 될 것이다. 더구나 차량운송은 카페리선의 특성과 장점을 충분히 살릴 수 있는 것으로서 서비스 차별화라는 관점에서도 도움이 된다.

차량의 상호주행을 위해서는 운전면허, 차량 안전·환경기준, 보험 등의 문제가 선결되어야 함은 물론이다. 따라서 보험, 차량정비 서비스 등 관련업종에 대한 시장의 상호 개방 등 시장여건의 개선과 신뢰관계의 향상이 이루어져야 할 것이다.

(2) 통관·출입국 절차의 간소화
가. FTA에 준하는 통관혜택 부여
한·중 카페리항로의 운영에 있어 보따리상 여객의 중요성이 큰 만큼 이들의 휴대품에 대한 통관 및 비자발급을 간소화해야 한다. 양국 무역의 증가는 시장 확대, 규모의 경제 실현 등을 가능하게 함으로써 경제 발전에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상되기 때문이다. 개선방안으로는 첫째, 통관문제에 있어서는 절차 간소화와 면세한도 확대를 통하여 양국 교역확대를 도모한다. 즉 보따리상들의 교역에 대하여 역내 FTA 체결에 준하는 혜택을 부여하는 것이다. 양국은 이미 FTA 체결을 위한 준비를 마친 만큼 카페리항로에 대하여 제한적으로 적용해
보는 것도 의미 있을 것이다.

나. 전산비자제도의 도입
출입국 절차와 관련해서는 관광이나 상용 목적으로 방문하는 여행객들을 위한 전산비자제도의 도입이 필요하다. 전산비자는 승선권 예약 시 선사나 여행사를 통해서 받을 수 있도록 한다. 전산비자의 시행 사례로 한국-호주 사이의 ETA(Electronic Travel Authority) 제도를 들 수 있음. 이 제도는 항공권 예약 시 해당 항공사 또는 여행사를 통하여 비자를 받을 수 있도록 한 것임. 호주는 한국 이외에도 브루나이, 캐나다, 홍콩, 일본, 말레이시아, 싱가포르, 미국 등에 대하여 EAT 제도를 적용하고 있음.

(3) 지역경제 발전전략과 연계
가. 항만 물류단지(Logistics Center) 운영 활성화
양국의 카페리 기항지 인근에 부가가치물류(value aded logistics) 활동을 위한 단지를 적극 개발하고, 그 운영의 활성화 방안을 모색한다. 이를 위해서는 항만별 배후시장 특성과 비교우위부문을 고려하여 차별화된 부가가치물류 흐름체계를 구축해야 한다. 즉, 중국 항만의 물류단지에는 배후의 풍부한 노동력과 막대한 시장의 이점을 활용할 수 있는 부문을 대상으로 부가가치물류 활동을 활성화한다. 그리고 한국의 항만 물류단지에는 비교적 앞선 응용기술을 활용할 수 있는 부문을 대상으로 부가가치물류활동을 전개해 나가야 할 것이다.

나. 항만 배후지(hinterland) 경제 활성화
해상운송 수요는 배후지 경제·사회활동의 결과 발생하는 유발수요(derived demand)이다. 따라서 한·중 카페리항로의 발전을 위해서는 기항 항만 배후지경제의 활성화가 선행되어야 한다.
기항 항만 배후지 경제의 활성화를 위해서는 내외국인 직접투자의 유치가 이루어져야 한다. 이를 위한 정책방안으로는 조세·금융 지원, 상생협력의 노사관계 구축, 관련 행정절차의 간소화 및 정책의 예측가능성 제고 등이 이루어져야 한다. 특히, 중장기적 관점에서 관광 및 업무여객의 유치를 위해서는 제조업 이외에 배후지 관광 단지 및 상품의 개발도 적극 고려해야 할 것이다.

(4) 연계복합운송체제 효율화 지원
한·중 카페리항로는 항공, 철도, 도로 등과의 효율적인 연계운송체제의 구축을 통해 새로운 운송수요의 창출이 가능하게 된다. 따라서 정부 당국은 복합운송체제의 효율화를 위한 시설 및 제도의 개선을 도모해야 한다. 이를 위한 방안으로는 첫째, 해·공(sea & air) 연계운송체제를 효율화해야 한다. 이를 위해서는 ⅰ) 도착지 화물 양하장소를 최종 환적공항·항만까지로 인정함으로써 별도 신고 없이 환적 가능하도록 하고, ⅱ) 보세운송 시 도로·철도·해운의 전체 복합운송 단계에 대한 일괄승인 제도를 시행하며, ⅲ) 공항내 Sea & Air 화물 전
용터미널을 신설하는 등의 대책이 요구된다.

둘째, 철도 및 도로 연계운송체제를 개선해야 한다. 특히 중국내 중국횡단철도(Trans Chinese Railway: TCR), 몽골횡단철도(Trans Mongolian Railway: TMGR), 만주횡단철도(Trans Manchurian Railway: TMR) 등과의 연계체제 강화를 위한 시설확충과 연계운송 및 환적관련 제도개선이 요구된다.

2) 업계의 대책
(1) 선내 편의시설 운영 확대
제한적인 운임수입의 한계를 극복하기 위한 방안으로 쇼핑센터, 이·미용시설, 오락시설, 카지노 등 편의시설의 운영을 확대하는 방안도 적극 고려한다. 한중 카페리선의 척당 여객정원이 348～1,000명임을 감안할 때 이들 편의시설 운영을 통한 수익성 개선의 여지는 충분히 있는 것으로 판단된다. 다만, 선내 편의시설 운영에 있어서는 항해기간이 길고 승객 수가 비교적 많은 노선을 중심으로 추진할 필요가 있다.

첫째, 면세품 쇼핑시설의 운영에 있어서는 상시 세일체제 구축을 통한 고객유치전략 등이 구사되어야 할 것이다. 이를 위해서는 상품의 공동구매를 통하여 저렴한 상품을 확보하는 것이 중요하다.
둘째, 이·미용시설은 승객들이 선상에서 밤을 보내게 된다는 점을 감안하면 수요확보가 어느 정도 가능할 것이다. 여객의 입장에서 항해기간이 시간 낭비가 아니라, 유용하게 활용될 수 있도록 하는 방안이기 때문이다.
셋째, 오락시설의 운영은 승객으로 하여금 여행의 무료함을 달래줄 수 있을 것이다. 특히 어린이나 수학여행 학생들을 대상으로 한 오락시설의 운영을 적극 검토할 필요가 있다.
넷째, 카지노 운영의 경우 항해기간이 20시간 이상인 장거리항로의 경우 비교적 높은 수익성 확보가 가능할 것으로 판단된다. 그러나 카지노는 고객에 대한 사행심을 자극할 뿐만 아니라, 폭력, 고리대금업 등 사회악을 조장할 우려가 있다. 더구나 국민소득수준이 비교적 낮은 한국과 중국의 경제여건을 감안할 때 카지노 운영에 대한 반대여론도 만만치 않을 것이다. 따라서 이는 장기적 관점에서 검토되어야 할 과제이다.

(2) 사업 다각화

한중 카페리업계는 단순한 운송서비스의 충족이라는 소극적인 전략에서 벗어나 적극적으로 사업 영역을 확대해 나갈 필요가 있다. 특히 동 항로가 운송수요의 부족으로 시장규모의 제약을 받고 있다는 점을 감안할 때 사업 다각화는 선택이 아닌 필수인 것으로 판단된다.
사업 다각화의 예를 들면 첫째, 카페리항로와 연계한 양국 관광단지의 개발·운영 방안이 적극 검토되어야 한다. 해양 연계 관광단지의 개발에 있어서는 시설뿐만 아니라, 다양한 프로그램 개발이 수반되어야 한다.
둘째, 카페리선사의 항만물류, 연계운송 등 물류관련 업종 진출도 적극 고려해야 한다. 사업 다각화는 원가절감, 서비스 개선, 경영위험의 분산 등의 관점에서 추진이 필요하다.
셋째, 카페리선 운항 경험을 활용하여 동아시아 크루즈사업에 참여하는 방안도 적극 추진한다. 이를 위해서는 유람선철도항공과 연계한 패키지상품개발, 프로그램의 다양화 등 대책이 요구된다. 향후 크루즈관광은 소득 수준의 향상에 따라 성장가능성이 큰 것으로 판단된다.
다만 일본을 비롯한 동아시아지역에 있어서는 크루즈관광에 대한 선호도가 상대적으로 낮다는 점을 감안하여 투자에 신중을 기할 필요가 있다. 2008년 기준 세계 크루즈관광인구 1,977만 명 가운데 아시아국민은 79만 명(일본인 19만 명 포함)으로 4.0%에 불과했으며, 특히 일본인 크루즈 여객은 1990년대 이후 정체상태에 있음(일본국토교통성, www.mlit.go.jp, 2010. 8. 2).

(3) 고객 세분화 서비스 제공

한중 카페리항로의 여객은 화물운송이 목적인 소무역상(보따리상)과 관광·비즈니스 여객으로 구분된다. 따라서 이와 같은 여객구분에 대한 차별화된 서비스의 제공이 강구되어야 한다. 먼저 보따리상에 대해서는 가능한 한 저렴한 서비스의 제공방안이 마련되어야 할 것이다. 이들에게는 여행의 쾌적성보다는 비용절감이 우선시되기 때문이다.

그리고 관광·비즈니스 여객에 대해서는 객실의 고급화, 위락, 이벤트 등 부가서비스의 강화 등의 전략을 마련할 필요가 있다. 그리고 인천공항과의 서비스 연계방안을 모색하는 것도 고려해 볼 만하다.
이와 같이 고객 세분화에 따른 차별화전략이 필요하다고 해도, 이의 성공을 위해서는 다음과 같은 사항에 유의해야 한다.
둘째, 과도한 차별화는 바람직하지 않다. 차별화의 소비자 가치는 체감하므로 비용 증가를 감안한 적정 수준의 차별화 방안이 강구되어야 한다. 셋째, 지나치게 높은 가격 프리미엄을 설정하지 않아야 한다. 지나친 가격 설정은 수요를 위축시키며, 차별화의 지속 가능성에도 영향을 준다.

3. 원가 절감 방안
1) 정책 당국의 대책

정책 당국은 한·중 카페리선사의 원가절감을 적극 지원해야 한다. 한·중 카페리 운송은 양국의 교류·협력 증진뿐만 아니라, 기항항만의 지역경제 발전에 크게 기여하고 있기 때문이다. 원가절감을 위한 정책 당국의 주요 대책은 다음과 같다.
첫째, 항내 안전을 위협하지 않는 범위 내에서 강제도선 면제요건을 완화할 필요가 있다. 특히 선박의 해당 항만 기항회수, 국적 요건 등을 대폭 완화해야 한다. 이는 운송비용뿐만 아니라, 시간 절감을 위해서도 필요한 것이다. 강제도선 면제요건 기준의 재설정에 있어서는 객관적·과학적인 검토평가가 있어야 할 것이며, 이익집단의 이해관계는 배제되어야 할 것이다. 카페리선의 경우 선수미(선수미)에 선박조종보조추진장치(bow & stern thruster)가 장착되어 있다는 점도 고려되어야 할 것이다.

둘째, 항만시설사용료 저감방안을 마련할 필요가 있다. 항만은 사회간접자본으로서 공익적 특성을 가지고 있는바, 사용료 인하는 양국 교류협력의 증진과 기항지지역경제의 발전에 기여할 것으로 기대되기 때문이다. 한편, 사용료 인하에 있어서는 상호주의적 관점에서 양국 항만에 동일한 요율이 적용되도록 해야 할 것이다.

2) 업계의 대책
한·중 카페리항로의 채산성 개선 등 발전을 위한 기타 방안으로 다음과 같은 사항을 들 수 있다. 첫째, 동 항로의 평균 소석률이 여객, 화물 모두 50% 또는 그 이하에 머무르고 있음을 감안하여 투입선형을 소형화하는 방안을 고려할 필요가 있다. 물론 이 경우에도 선박의 소형화로 여행의 쾌적성이 크게 악화되지 않도록 해야 한다. 따라서 소형화의 추진과 함께 고속화, 선형개선 등을 통하여 서비스 수준을 향상시키는 방안이 동시에 강구되어야 할 것이다.

둘째, 항로의 조정 내지 통합을 적극 고려할 필요가 있다. 한·중 카페리항로의 중국내 기항지가 산동반도에 집중되어 있음을 감안할 때 인접한 항로의 통폐합 방안도 고려해 봄직하다. 이와 관련하여 한국 내 1개 항만과 중국내 1개 항만 사이를 셔틀서비스하는 현재의 항로 패턴을 조정하여 중국 과 한국 내 각각 2～3개 항만을 연결하는 순항 서비스체제도 고려할 필요가 있을 것이다.

Ⅳ. 맺음 말

한·중 카페리항로의 현황 및 여건변화를 살펴본 바, 동 항로의 비교적 높은 성장세에도 불구하고 여전히 공급과잉 상태에 있는 것으로 나타났다. 해당항로 투입선박의 2009년 평균 소석률이 여객 51.8%, 화물 41.5%로 절반에도 미치지 못하는 실정이다. 더구나 향후 FTA가 체결되면 면세휴대품의 가격경쟁력이 약화될 것으로 예상된다. 뿐만 아니라, 여객의 항공운송 전환추세, 시장개방 압력 등을 감안할 때 해당 항로의 장기적 발전 가능성도 제한적인 것으로 판단되었다. 그럼에도 불구하고 많은 선사들은 한·중 카페리항로의 단기적인 성장성을 지
나치게 과대평가하고 있는 것으로 보이며, 그 결과 해당 항로에 대한 진입경쟁도 치열한 편이다.

이러한 시장여건을 감안할 때 한·중 카페리항로의 안정적인 발전을 위해서는 상호 협력을 통한 윈-윈(win-win) 방안, 신규수요 창출 방안, 원가절감 방안 등이 적극적으로 추진되어야 할 것으로 판단된다.

첫째, 윈-윈(win-win) 방안과 관련해서는 정책 당국의 진입규제 등 시장보호 조치가 불가피하다. 경쟁체제의 도입 시 득(得)보다 실(失)이

많을 것으로 예상되기 때문이다. 그리고 업계는 전략적 제휴를 통한 경쟁적 협력(co-opetition) 체제를 구축하는 것이 중요하다.

둘째, 시장 수요가 공급에 비하여 절대적으로 부족하다는 점을 감안하여 여객 및 화물에 대한 신규수요의 창출방안이 강구되어야 한다. 이를 위해서는 정책 당국의 차량 상호통행 허용, 통관·출입국 절차의 간소화, 지역경제 발전전략과 연계, 연계복합운송체제 효율화 지원 등의 대책이 요구된다. 그리고 업계에서도 선내 편의시설 운영 확대, 사업 다각화, 고객 구분에 따른 차별화된 서비스 제공 등의 대책이 강구되어야 한다.

셋째, 원가 절감을 통한 수익성 개선 및 경쟁력 강화를 위한 정부의 대책으로는 강제도선 면제요건 완화, 항만시설사용료 인하 등을 들 수 있다. 그리고 업계에서는 소석률을 고려한 투입선형의 조정, 인접한 항로의 조정·통합 등의 대책이 강구되어야 한다.

결국 한·중 카페리항로의 발전과 대고객 서비스 개선을 위해서는 선사 상호 간, 선사와 정부당국 간, 양국 정부 사이의 협력이 절대적으로 필요한 것으로 판단된다. 이러한 협력체제를 바탕으로 수요창출과 경쟁력 강화 대책이 모색되어야 할 것이다. <코리아쉬핑가제트>