칼럼/ 권용장 한국철도기술연구원 박사

1. 철도건설 세계 시장규모 및 향후전망

최근 고속철도에 대한 관심이 점차 커지면서 세계 각국에서는 고속철도의 도입과 그 유지를 위해 많은 자본을 투자하고 있다. 세계 각국에서 철도건설에 대해 많은 프로젝트를 추진하고 있는 가운데, SCI Verkehr의 조사에 따르면, 향후 철도건설 시장 전망이 2014년까지는 중국과 아시아 시장의 규모가 가장 클 것이라고 예측하고 있다.

특히, 중국 베이징-상하이 간 고속철도(1,318km)가 2011년 8월에 전면 개통예정 되어 있어서 중국의 시장규모는 더욱 확대 될 것이다. 베이징-상하이간 고속철도는 10여년에 걸친 프로젝트로 1,000억 위안(약 18조원)이 넘는 자본이 투입되었고, 독일 지멘스사 등과 고속철도 차량 구매계약을 체결하였다. 중국은 약 2만 5,000km의 철도를 신설하는 중장기 철도망 계획을 실현함으로서 철도건설 시장규모의 큰 부분을 차지할 것이다.

베트남의 경우, 2020년 개통되는 고속철도는 북부의 하노이와 남부 호치민간 1,630km를 10시간에 주파하는 고속철도 프로젝트이다. 총 사업비는 326억 달러(39조원)로 철도 등 인프라 건설에 228억 달러(27조원), 열차도입에 98억 달러(12조원) 소요될 예상이다. 2015년 이후에는 북미시장이 3배 이상의 성장이 예상됨으로써 철도건설 시장의 가장 큰 규모를 차지할 것으로 기대된다.

그 예로서 미국에서는 현재 플로리다 고속철도를 사업을 추진 중에 있다. 플로리다 고속철도는 탬파와 올랜도(135km), 올랜도와 마이애미(370km)를 잇는 고속철 건설 프로젝트로 총 약 77억 달러(약 9조원)의 사업비가 소요될 예정이며, 2014년까지 탬파와 올랜도간의 완공을 목표로 하고 있다. 한편 남미 지역의 브라질은 리우데자네이루-상파울루-캄피나스 지역을 연결하는 총 연장 510km의 1단계 고속철도 프로젝트를 진행 중이며, 약 23조원에 이르는 대규모 국책사업이다. 이 프로젝트는 해안지역을 중심으로 건설계획을 추진하여 마지막 5단계인 아마존의 중심지 마나우스의 항구까지 연결할 계획이다.

이는 해안지역과 항구를 통해 다른 나라들과의 철도를 연결하는 것을 목표로 하고 있다. 이런 각국의 철도건설계획에 대비하여 한국은 SF(미국 연방정부의 항공우주 프로그램을 시행하는 플로리다 주정부 산하기관)와의 고속철도 분야에 대한 기술 협력을 적극 추진하고, 이러한 기술협력을 통해 새로운 ‘한국형 국외 시장 진출 모델’을 발전시킴으로써 한국의 철도시장의 규모도 확대시켜 나가야 할 것이다.

2009년의 철도 인프라 시장규모를 살펴보면 궤도에 대한 신규개량 부분은 아시아-플로리라의 시장규모가 제일 크다. 하지만 유지관리 부분은 북미가 약 76억 유로(약 11조원)로 다른 나라보다 현저하게 큰 규모를 차지하고 있다. 전철화와 신호·제어, 여객정보시스템에 대해서는 서유럽이 신규개량과 유지관리 부분 모두 큰 규모를 가지고 있지만 중남미는 유지관리부분에서, 아프리카·중동과 오세아니아는 신규개량부분에서 작은 규모만 차지하고 있다.

철도운영 분야의 시장규모는 판매 후 시장(after-sales market)을 대상으로 분석하였는데, 판매 후 시장은 서유럽, 북미, 아시아 순으로 3개 지역이 가장 큰 시장규모를 가지고 있으며, 동유럽, CIS 등 지역의 지역이 1/2~1/3의 규모를 가지고 있다. 철도차량 분야의 시장규모는 신차 시장과 판매 후 시장으로 나눠 분석된다.

철도차량의 신차 시장은 판매 후 시장과 규모가 거의 비슷하며, 서유럽과 아시아 시장이 비슷한 규모로 가장 큰 부분을 차지하고 있다. 하지만 판매 후 시장에서 상대적으로 차령이 높은 서유럽 지역이 신차시장보다 조금 큰 규모를 나타내며, 아시아의 경우에는 일본을 제외하고는 차령이 상대적으로 낮음으로 인해 신차 시장보다 ‘판매 후 시장’(상품 판매 이후 발생하는 정기점검, 소모품 교환을 위해 새로 형성된 시장)의 규모가 더 작다. 철도건설과 인프라, 철도운영, 철도차량 분야에 대해서 분석한 결과 세계 철도시장은 고속철도를 중심으로 평균 증가율이 4%인 유럽과 아시아를 기반으로 하여 지속적으로 시장이 성장할 것으로 예상됨을 알 수 있다.

그리고 북미 시장의 규모가 급속히 커질 것으로 예상되며, 이 때 서유럽과 일본 등 선발주자 및 한국, 중국 등 후발 주자들까지 시장점유를 위한 치열한 경쟁이 예상된다. 앞으로의 발전방향을 살펴보면, 서유럽과 일본의 사례에서 나타난 바와 같이, 향후 10년 이후 판매 후 시장의 규모가 급속이 커질 것으로 예상되기 때문에, 판매 후 시장 진출에 대한 기술력과 판로 확보가 필요하다. 아시아의 경우에는 전체 시장규모에 대한 중국시장의 영향력이 절대적이며, 이미 철도인프라가 완성단계에 있는 일본의 경우에는 신규시장보다는 ‘판매 후 시장’이 규모를 좌우할 것으로 예상된다.

2. 국내시장 현황과 기술력

세계 각국에서 철도건설 시장에서의 점유를 위해 힘쓰고 있는 가운데, 국내의 최근 철도건설 사업예산 추이를 살펴보면, 일반철도와 도시철도 SOC 사업별 예산은 점차 증가하고 있는 반면, 고속철도의 사업예산은 감소하고 있다. 이는 2단계 KTX구간 건설사업과 2014년까지 호남고속철도 사업 완료에 따른 고속철철도사업 예산 감소이기 때문이다.

우리나라는 철도건설 기술력 중 철도교량기술 분야에서 선진국에 대비한 기술력이 가장 근접한 편이다. 철도교량기술 분야의 세계최고의 기술을 가지고 있는 나라는 일본, 미국 등으로, 우리나라는 이에 약 78% 정도 대비하고 있다. 반면 기술대비가 가장 약한 분야는 궤도기술 분야이다. 궤도기술에 대해 세계최고의 기술수준을 가지고 있는 나라는 일본, 영국, 독일 등이 있는데, 우리나라는 이에 약 65% 정도 대비하고 있다.

국내의 여객 및 화물의 분담률 추이를 보면, 여객에 대한 2008년 도로 분담률은 75.4%인 반면, 철도 분담률은 7.8%로, 도로와는 약 9배정도의 차이가 난다. 화물에 대해서는, 도로 분담률은 76.2%, 철도는 6.4%로 여객과 같이 차이가 많이 나지만, 국토해양부에서는 2015년도의 철도화물 분담률을 20%까지 증가시킬 것이라고 목표를 발표했다.

현재 우리나라 철도 운영·정책·물류 분야 중에서 가장 높은 수준을 유지하고 있는 것은 철도경영기술 분야이다. 철도경영기술은 세계 최고기술 국가에 비해 81.7%의 기술을 대비하고 있으며, 세계최고 국가와의 기술격차는 6.4년이다. 이러한 기술격차의 원인으로는 철도경영 기술 및 물류시스템 구축기술 제도에 대한 정책지원이 미흡하다는 점과 수송체계 구축기술에 대한 정부의 예산투자의 부족, 운영을 효율화시키기 위한 전문 인력이 부족하다는 점이 있다.

철도차량 생산액에 대한 내수시장의 현황을 보면, 전동차의 생산액은 점차 줄고 있는 상태지만, 꾸준히 생산되고 있는 중이다. 2009년에 들어서는 고속차량과 간선형전기동차가 생산되었는데, 특히 고속차량의 생산액은 약 2조원으로 고속차량에 대한 투자가 급증했음을 알 수 있다. 철도차량을 유지하는 유지보수품의 생산액은 철도차량이 점점 증가함에 따라 같이 증가하고 있는 추세이다.

3. 철도부문 투자비 현황 분석

OECD국가들의 철도관련 지표에서, 국토면적당 영업연장이 가장 높은 곳은 체코(123.07km)이다. 평지면적당 영업연장과 인구 당 영업연장, 전철화율 분야에서 모두 스위스가 766.60km, 2.871km, 100%로 1위를 차지하고 있다. 반면 오스트레일리아는 국토면적당과 평지면적당 모두에서 1.24km, 19.38km로 가장 낮은 순위를 기록하고 있다.

한국은 국토면적당에서는 34.37km, 평지면적당 207.03km, 인구 당 0.07km, 전철화율 49.2%로 평지면적당과 전철화율에서 비교적 높은 수준인 것 같지만, 모든 분야에서 평균을 넘지 못하는 수치를 기록하고 있다. 이는 한국이 다른 철도선진국에 비하여 상대적으로 철도지표가 낮다는 것을 의미한다. 국가별 교통부문 대한 투자비 구성을 보면 오스트리아는 도로에 대한 투자비의 약 8배의 금액을 철도에 투자하고 있다. 반면 한국은 철도 투자비보다 도로의 투자비가 2배가 더 많은 상태이다. 이것은 한국의 교통부문 투자는 철도중심보다는 도로중심으로 이루어지고 있다는 것을 의미한다.

국내의 R&D 투자는 2004년을 기점으로 교통 분야에 대한 전반적인 투자 규모가 증가하고는 있으나 타 분야에 비해 매우 미약한 수준이다. 2002년에서 2006년 사이의 정부 R&D 투자액 31.7조원 중 교통 분야 투자액은 약 0.9조원으로 전체의 약 2.8%의 수준밖에 이르지 못한다. 2006년에는 교통 분야 R&D의 투자 규모가 약 3.6%를 차지하면서 전보다는 증가했지만 3.6%의 R&D 투자예산 중 48%는 항공, 40%는 철도에 대한 투자로, 실질적으로는 그 작은 교통 R&D예산 중 작은 부분만이 철도 연구개발예산이라는 것을 의미한다. 그러나 도로교통에서 철도교통위주의 전환을 정부에서 추진하고 있고 연간 철도투자 4조원에서 6조원으로 확대 하겠다고 발표한 바 있다.

4. 결론

우리 한국은 철도에 많은 관심과 자본을 투자하고 있지만, 다른 주요 선진국들과 비교하기에는 부족한 점이 많은 실정이다. 친환경적 녹색철도로서의 발전 가능성이 무궁한 철도 시장의 치열한 경쟁 속에서 살아남기 위해서는, 판매 후 시장 진출에 대한 기술력, 판로 확보와 선진 주요국과의 기술격차를 해소하기 위한 체계적인 해결책이 필요하다. 선진국의 문턱에 서 있는 우리의 철도산업이 지금보다 한 단계 업그레이드되어 국가의 새로운 경쟁력 있는 철도산업이 되기 위해서는 지금보다 더한 노력이 필요할 것이다. 이는 양적인 투자를 차치하고서라도 세계 최고의 전문가를 양성하고 창의적이고 독창적인 R&D와 투자, 새로운 유형의 투자모델의 개발 등 철도 시스템 전반의 질적인 변화를 실현할 수 있는 국가적인 지원과 관심이 요구되는 시점이다.