[ IMF시대…원화환산 수입증가·선원확보난 완화 긍정요인도 ]

선박투자재원 조달 한계·해외조달비용 증가등 부정적 영향 커

IMF이후 수출입 물량이 감소해 어려움이 있지만 한편으론 환율상승에 따른
원화환산으로 수입이 증가하고 선원구직자의 증대·선원확보난의 완화등 외
항해운업계에 긍정적인 면도 있다고 지적되고 있다.
한국해양수산개발원(KMI) 정봉민 박사는 IMF시대 1년을 맞아 정리 분석한
「IMF 체제하의 해운산업여건변화와 대응과제」제하의 보고서를 통해 이같
이 밝혔다.
외항해운업의 운임은 대부분 달러화를 기준으로 결정하게 되므로 원/달러
환율이 고수준을 유지함에 따라 업계의 원화환산 수입증가효과가 기대된다
는 것이다. 이러한 환율상승의 수입증가효과는 원가상승요인이나 운임하락
의 가능성 등을 고려하지 않은 것이며 따라서 외항선사들의 종합적인 경영
수지에 대한 영향은 긍정적 효과 뿐만아니라 부정적 효과까지 모두 고려해
도출돼야 할 것으로 지적했다.

운영자금 경색 선사 운신폭 축소

이와함께 그동안 3D업종으로 기피대상이 돼 온 선원 구직자도 증가할 전망
이다.
상선선원 미취업자 추세를 보면 96년말기준 1천1백47명(해기사 483명, 부원
664명)에서 97년말에는 1천7백2명(해기사 742명, 부원 960명)으로 늘어났
으며 98년 9월말 현재에는 3천72명(해기사 1천2백62명, 부원 1천8백10명)으
로 급증했다.
여기에서 미취업자라 함은 해기연수원에서 선원구직등록을 하고 취업대기
상태에 있는 자를 의미한다. 다만 미취업상태에서 6개월이상 경과한 자는
제외했는데, 이들 장기 대기자들은 선원구직활동을 포기한 경우가 대부분이
기 때문이라는 지적이다.
그러나 IMF체제이후 부정적 효과로는 운영자금 경색을 우선으로 꼽았다.
IMF체제하에선 금융긴축기조의 지속 및 금융기관의 대출축소에 따라 심각한
운영자금 경색현상이 나타나게 된다는 것이다. 당초 정부가 IMF와 합의한
통화정책의 주요 목표는 98년에 인플레이션을 5%로 억제하고 원화절하압력
을 줄이는 것이었다는 해석이다. 이에 따라 총 유동성 증가율을 97년 9월말
16.4%에서 12월말에는 15.4%로 줄이고 98년에는 9%이내로 억제한다는 계획
이었다는 것. 하지만 제 4차 수정안(98.2.7)에선 지나친 자금경색을 완화하
기 위해 98년 1분기 및 2분기 본원통화증가율을 각각 15.2% 및 15.7%, 총유
동성 증가율을 13.5% 및 14.1%로 상향조정했다. 아울러 6차 수정안(98.7.24
)은 3분기와 4분기의 총통화증가율은 각각 14.0%와 13.5%로 완화함으로써
다시 통화공급증가를 허용했다.

금년중 국적선사 약 2천2백70억원 추가 부담 예상

이같은 유동성 공급의 부분적 상향조정에도 불구하고 금융시장 불안, 기업
의 도산 가능성 상존, 구조조정에 대비한 금융기관 및 기업의 자금확보 노
력등으로 금융의 경색현상이 해소되지 않고 있다고 밝혔다.
이자율추세를 보면 IMF 구제금융을 신청할 당시인 97년 11월 21일기준 3년
만기 회사채수익률은 14.50%이었으나 11월 26일에는 18.55%로 높아졌고 12
월말에는 28.98%로 급등했다. 98년 9월현재에는 12.51%를 기록했다. 이같이
금리의 하향안정은 최근 정부가 경기회복을 위해 통화공급을 크게 증가시
킨데 따른 것으로 분석하고 있다. 하지만 경제의 불확실성이 여전히 높은
상황에서 금융기관의 대출기피 현상이 지속됨에 따라 대부분의 기업들은 심
각한 자금난을 겪고 있다.
한편 한국 외항해운기업들의 부채비율은 일본 등 외국에 비해 높은 상황이
며 전반적인 재무구조의 안전성이 취약하다는 것이다. 즉, 한국 외항해운기
업의 부채비율은 96년 기준 1,166.4%(97년 5,413.2%)로 일본 외항해운업의
297.7%보다 크게 높을 뿐만아니라 한국제조업 평균 317.1%보다도 높은 것으
로 나타나고 있다. 따라서 한국 외항해운업체들은 당분간 자본비용의 증가
로 인한 채산성 악화, 부도위험의 증대 등 어려움을 겪게 될 전망이다.
아울러 환율상승으로 인한 해외조달비용의 증가가 예상된다는 것이다.
해운업에 있어선 유류, 항비, 대리점수수료 등 외화로 지출되는 비용이 많
은 부분을 차지한다. 이들 외화비용은 원화로 환산하면 환율상승에 따라 큰
폭으로 증가하게 된다는 것이다. 외항해운업의 경우 수입의존도가 51.2%에
달하는 것으로 추정되고 있으며 따라서 98년중 운임수입액을 전년과 같은 1
05억 4백만달러로 전제하면 외화로 지출되는 비용은 총 53억7천8백만원에
달한다는 분석이다. 그리고 이의 원화환산 금액은 97년의 5조 1천1백16억원
에서 98년에는 7조5천2백92억원으로 2조4천1백26억원이 증가하는 셈이다.
금리부담의 증가도 부정적 효과로 지적하고 있다. 금융위기로 인해 기업의
금리부담이 크게 증가했다. 즉, 97년의 국내조달금리는 연 13~14%이엇으나
98년 1/4분기와 2/4분기에는 각각 20.7% 및 17.5%정도로 상승한 후 3/4분기
이후 13%대로 떨어졌다(3년만기 회사채 기준). 해외조달금리는 BBC/HP 리보
+ 0.7~1.1%에서 리보+ 4~5%로 높아졌고 국내금융기관이 한국은행을 통해 차
입한 외화를 선사에 대출시에는 리보+16~17%의 고금리가 적용되고 있다. 따
라서 해운기업들이 부다마는 금리는 전년동에 비해 평균 2.5%정도씩 상승한
것으로 판단된다.
한편 환율상승으로 외화부채에 대한 환차손이 급증한 것으로 추정된다는 것
이다.
97년말 현재 국적외항선사들의 외화부채는 87억달러로 추정되는데 이에 대
한 97년말 기준 외화환산손실은 단기부채에 대한 당기반영분 1조1천8백25억
원과 장기부채의 이연자산계정 상각분 3천7백57억원을 합해 모두 1조 5천5
백82억원으로 추정된다고 밝혔다.
96년말 기준 국적외항선사들의 자본총액은 7천5백52억원에 불과하다. 이에
구적외항선사들이 97년중 대폭적인 당기순이익을 실현하지 못했을 경우 대
규모 자본잠식상태를 피하지 못한 것으로 판단된다. 참고로 97년 상반기중
당기순이익은 -166억원으로 적자를 나타낸 것으로 집계됐다. 만약 97년중
당기순이익을 제로라고 가정하면 97년말 국적외항선사들의 자본잠식규모는
5천억원 내외가 될 것으로 추정딘다. 그러나 98년말에는 환율이 지난 해 연
말에 비해 하향안정됨에 따라 외화부채에 대한 원화환산 평가익이 상당폭
발생할 전망이다.
물량면에서 아시아 역내 교역량 증가세 둔화로 해운시호아이 불안한 것이
큰 문제이다. 아시아국가들은 97년 하반기부터 태국에 이어 인도네시아, 필
리핀, 한국등 전반적인 경제위기를 겪고 있으며 이에 따라 자본시설재, 에
너지, 기초소재등의 수입물동량 증가세가 급격히 둔화되고 있다는 것이다.
컨테이너화물에 있어서도 아시아 국가들의 수입수요 감소로 인한 수출입 물
동량 불균형 심화등 문제점이 나타나고 있다.
KMI운임지수를 보면 98년 12월이후 급격하게 하락하기 시작해 98년 9월에는
479(1995.1 첫째주=1,000)로 전년평균치 754대비 36%정도 낮아졌다.
이와함께 선박투자재원 조달의 한계를 드러내고 있다는 지적이다.
최근 국적선사들은 선박확보에 있어 대부분 국취부나용선 금융을 이용하고
있으며 과거 주요 선박확보수단으로 이용돼 온 계획조선자금에 의한 선박확
보는 최근 이용실적이 거의 없는 실정이다. 그동안 정부당국은 BBC/HP금융
한도를 통화관리 및 선복수급 조절차원에서 제한 운용하고 있었으나 IMF체
제하에서 98년 2월부터는 한도규제가 사실상 철폐되었을 뿐아니라 민간기업
의 상업차관 자유화등으로 선사들의 선박확보금융 기회는 크게 확대된 상황
이다. 그러나 국내기업들의 대외신인도 하락과 전반적인 금융조건의 악화로
국내선사들의 선박금융에 애로가 야기되고 있다는 것이다.
BBC/HP 금융의 경우를 예로 들면 97년 상반기중 금리는 리보+0.7~1.1%였으
나 98년 1월 현재에는 리보+4~5%로 급등했다. 또 금융기관이 한국은행을 통
해 차입한 외화를 이용하고자 할 경우에는 금리가 리보9Libor)+16~17%수준
에 달한다.
이러한 금융상의 어려움을 반영해 97년의 경우 BBC/HP 금융 허용한도의 74%
만이 집행됐고 LNG선박 2척의 금융계약 체결이 지연되고 있을 뿐만아니라
한전의 광탄선 2척도 발주포기된바 있다는 것이다.
선사로서도 97년말 이후 대부분 운영자금 부족문제에 직면하고 있으며 사실
상 선박의 신규확보는 거의 불가능한 실정이다. 그러나 장기운송계약에 의
해 수송권이 확보된 LNG선, 한전용 광탄선, 유조선, 자동차선 등은 신조발
주가 이뤄져야 할 것으로 보인다.
한편 98년의 신조발주 감소분은 선박건조에 소요되는 기간을 감안할 때 대
체로 2천년 이후의 선복공급 감소를 초래할 것으로 예상된다는 분석이다.
참고로 98년 BBC선박 국내인도량은 19척 79만GT에 달하며 99년에는 6척 50
만GT에 달할 전망이다.
IMF체제에 따른 이같은 문제점들이 노정되고 있어 정부 관계당국은 선박확
보대책등 다각적인 해운산업 발전대책을 수립해야 한다고 밝히고 있다.
해운산업은 자본집약도가 높은 산업으로서 선박투자의 금융조건이 국제경쟁
력을 크게 좌우하게 된다. 따라서 선박확보에 있어선 각 선사들이 국제금융
시장에서 가장 저렴한 비용으로 소요자금을 확보할 수 있도록 최대한의 자
율성을 부여해야 한다는 지적이다. 특히 금년부터는 선사들의 주요 선박금
융수단인 국취부나용선 금융의 사용한도 제한이 철폐됨으로써 선박확보는선
사들의 투자수익성 판단에 따라 자유롭게 이뤄져야 할 것으로 언급하고 있
다. 그런데 98년에는 국내 금융위기로 이한 선사들의 현금흐름 경색과 금융
조건의 악화로 일반적인 선박의 확보는 극히 제한될 수 밖에 없을 것으로
보인다. 하지만 한국가스공사의 LNG수송사업을 위한 LNG선, 한국전력공사의
광탄선, 유조선, 자동차선 등 대형하주로부터 장기운송계약에 의거 수송
권이 확보된 선박의 취득은 가능하도록 지원해야 할 것으로 보인다. 연도별
외항선 선복수요를 추전해 보면 98년중 122만6천GT의 신규수요가 발생하며
52만GT의 선박의 처분이 필요한 것으로 추정되었으며 99년에는 신규투입 1
80만GT, cjqns 55aksGㅆ, 2000년에는 신규투입 205만GT, 처분 61만GT로 각
각 예상된다고 정봉민 박사는 예측했다.
한편 한국 외항해운업체들은 매우 취약한 재무구조를 가조 있다는 것이다.
예를 들면 부채비율이 97년말 기준 5,413%로 일본 외항해운업체들의 298%보
다 월등히 높을 뿐만아니라 상장기업들의 256%와 비교해서도 지나치게 높은
것으로 나타나고 있다. 이같이 취약한 재무구조하에서 일부업체들은 생존
자체가
어려워질 가능성이 있다는 것이다. 따라서 기업들의 자구노력에도 불구하고
재무구조의 개선이 불가능한 경우에는 기업간 인수, 합병이 원활하게 이루
어질 수 있도록 지원해야 할 것이라고 지적했다. 하지만 과거와 같은 관주
도적 M&A는 있을 수 없으며 어디까지나 기업간 합의와 자율의 원칙에 입각
해 시장원리에 따라 이루어져야 할 것이라고 밝혔다.