해운업계 대 정부, 대 화주 협상력 높여라

최근 벌크운임지수와 컨테이너 운임지수 모두 상승세를 멈추지 않고 해운경기 회생을 견인하고 있다. 시황의 호·불황 잣대가 운임지수라고 볼 때 분명 현 해운경기는 글로벌 금융위기의 악몽에서 벗어나 순항의 돛을 올리고 있다고 관측된다.

외신에 의하면 한국조선소가 신조선가를 올릴 것이라는 보도도 나오고 있어 여러 정황을 살펴보면 금년내 해운경기와 관련된 해운업계의 조정기는 새 전환을 맞을 것이 확실시 된다.

특히 성수기에 들어선 해운선사들은 지난해 급락했던 운임의 보전에 더욱 총력을 기울일 것이 분명해 다각도의 운임 인상 노력이 전개될 것이다.

시황전환의 분수령이 될 수 있었던 북미항로의 선화주 운임협상이 순조롭게 이뤄져 해운선사들의 턴어라운드 실현은 그리 어렵지는 않을 전망이다.

하지만 컨테이너 영업위주의 대형선사들은 아직도 자금유동성에서 자유롭지가 않은 듯 보인다.

세계적으로 자국 선사의 회생을 위해 금융 등 정책적 지원에 상당한 투자를 하고 있는데 반해 우리 정부의 경우 국내 해운업계의 경쟁력 제고를 위해 상시 구조조정 체제를 유지한다는 기본방침을 홍보하고 있지만 정작 대외 경쟁력을 키울 수 있는 대대적인 금융지원 등 정책 지원이 매우 미흡한 것이 현실이다.

최근 삼성그룹과 LG그룹이 친환경 사업 등 새로운 사업에 수십조원을 투자할 것이라고 밝혔다.

외국 유수 경쟁 선사들이 정부 지원을 등에 업고 호황을 대비한 선대정비에 나서고 있는 등 투자에 열을 올릴 기세이지만 국적외항선사들은 아직도 구태한 정부의 지원정책에 큰 기대를 걸지 않고 있다.

그렇다고 한국선주협회 등 국적선사의 권익을 대변하는 단체들의 대정부, 대 금융권 협상력이 선사들의 답답함을 메워줄 만큼 강력하지도 못한 상황이다.

국토해양부 등 해운관련 당국, 금융기관과 제대로 소통할 수 있는 해운관련 단체들의 기능이 과거와는 달리 크게 미흡한 것이 사실이다.

물론 이는 글로벌 경제체제하에서 대외 개방이나 자율화가 확대되면서 협회의 역할이 약화됐기 때문이기도 하고 정부측에서 아직도 해운단체를 협력 파트너로서의 역할 인정보다는 권위적인 자세가 앞서기 때문이라는 풀이도 가능하다.

우리 해운업계가 이번 미증유의 불황 사태를 거울삼아 새로운 전환점을 맞기 위해선 보다 강력한 해운당국, 금융기관과의 대화 창구 구축이 필요한 시점이다.

아울러 국내 선화주간의 협력관계가 새로운 시대 변화에 맞춰 함께 변화돼야 한다는 점을 강조하고 싶다. 화주, 선사, 조선사와 긴밀히 협조 관계가 연계돼 있는 일본사례나 자국수송주의를 내세워 수입물량을 자국 선사에 수송토록 하는 중국의 사례를 보면서 우리나라 선화주 관계 재정립의 절실함을 토로해 본다.

선사와 화주간의 관계는 갑을 입장이 아닌 동반자적 개념에서 출발해야 하며 이를 토대로 상생하는 길을 더불어 모색해야만 한다.

앞에서 지적했듯이 해운 단체의 대 정부 협상력 강화와 국내 선화주간 협력 체제 향방에 따라 우리 해운선사들의 경쟁력이 큰 영향을 받는 다는 점을 절실히 인지할 필요가 있다. <코리아쉬핑가제트>