부산항-광양항 화물전용열차 화물 증대 전략

보관창고나 CY 등 컨테이너 야적장을 충분히 확보한다면 화물전용열차의 이용은 평균 3.91% 정도 증가할 것으로 분석됐다. 현재보다 야적장이 충분히 확보되더라도 ▲화물전용 열차의 이용이 늘지 않을 것이라는 응답이 23.1% ▲2% 늘 것이라는 응답이 18.7% ▲4% 늘것이라는 응답이 25.3% ▲6% 늘 것이라는 응답이 16.5% ▲8% 늘 것이란 응답이 2.2% ▲10%씩 늘 것이라는 응답이 14.3%로 분석됐다.

이런 급간 확률을 통해 평균증가율을 추산하면 3.91%를 얻을 수 있다고 한국해양수산개발원은 ‘부산항-광양항 연계발전을 위한 이송시스템 구축에 관한 연구’에서 밝혔다.

또 신개념 철송 환적시스템이 도입된다면 응답자들은 평균 4.844%의 화물전용열차 이용이 증가할 것으로 전망했다.

화물체류기간을 단축하기 위해 철도물류기지를 확충하는 대안은 평균적으로 4.133%의 화물전용열차 이용증가를 유도할 것으로 분석됐다. 화물전용열차 이용에 대해 항만내 무료설치(보관)기간 보장, 전용열차이용 물동량별 가중 인센티브제 시행, 항만시설 사용료 감면 또는 면제 등의 인센티브를 제공하는 전략대안에 대해 잠재이용자들은 평균 5.346%의 높은 수준의 화물전용열차 이용률 증가를 기대하는 것으로 전망됐다. 이 대안은 10% 이상 높은 수준의 이용 증가율을 예상하는 이용자들이 전체의 26.37%나 돼 다른 대안에 비해 전략적인 효과를 기대하는 잠재이용자들이 매우 많은 것으로 나타났다.

세관/출입국관리/검역(CIQ) 기능을 철송터미널에서 수행함으로써 수출입화물의 통관절차를 간소화하는 전략대안은 4.689%의 화물전용열차 이용률 제고를 이끌 것으로 분석됐다.

마지막으로 화물전용열차 이용비용에 정부보조를 제공하는 전략대안에 대해서는 5.539%라는 6가지 전체 전략대안들 중 가장 높은 수준의 화물전용열차 이용률 증가를 기대하는 것으로 분석했다. 이 대안은 인센티브대안과 마찬가지로 10% 이상의 높은 수준의 이용증가율을 기대하는 응답자들이 30.77%가 됐다. 따라서 운송비용을 보전해주거나 인센티브를 주는 방식으로 직접 관련비용의 절감효과를 내도록 해주는 전략대안이 화물전용열차의 이용률을 큰 폭으로 제고할 수 있을 것으로 판단된다.

부산-광양항 간 화물전용열차의 활성화를 위해 가장 효과가 큰 대안은 수송비용의 정부보조(5.539%)와 화물전용열차 이용시 인센티브제공(5.536%)로 분석됐다. 이에 따르면 비용의 직접적인 보조를 할 경우 화물전용열차 시스템의 활성화 및 정착에 가장 직접적인 영향을 미치게 될 것으로 판단할 수 있다.

1/5 이상의 잠재이용자들은 부산-광양항 간 화물전용열차 시스템의 효과가 크게 높지 않을 것으로 보여졌다. 반면 정부 비용보조와 인센티브 제공 등 실제적인 비용보조안에 대해서는 10% 이상의 화물전용열차 이용률 증가효과를 기대하는 잠재 이용자들 또한 전체 응답자의 1/4~1/3 수준으로 매우 많은 것으로 볼 때 직접적으로 이용자들에게 혜택이 주어지는 전략적 대안이 구사된다면 화물전용열차의 활성화나 조기 정착도 어느 정도 기대할 수 있을 것으로 보인다.

보관창고나 CY 등 컨테이너 야적장을 충분히 확보한다면 화물전용열차의 이용은 평균 3.45% 정도 증가할 것으로 분석됐다. 또 신개념 철송 화적시스템이 도입되면 응답자들은 평균 4.25%의 화물전용열차 이용이 증가할 것으로 전망했다. 이 경우 야적장의 확보대안보다 효과가 상당히 큰 것으로 평가됐다.

화물체류기간 등을 단축해 철도물류기지를 확충하는 대안은 평균적으로 3.75%의 화물전용열차 이용증가를 유도할 것으로 분석했다. 화물전용열차 이용에 대해 항만내 무료장치(보관)기간 보장, 전용열차 이용 물동량별 가중 인센티브제 시행, 항만시설 사용료 감면이나 면제 등 인센티브를 제공하는 전략대안에 대해 잠재이용자들은 평균 5.85%의 높은 수준의 화물전용열차 이용률 증가를 기대하는 것으로 전망했다.

이 대안은 특히 10% 이상 높은 수준의 이용 증가율을 기대하는 응답자들이 22.5%다. 운송비용을 보전해주거나 인센티브를 주는 방식으로 직접 관련비용의 절감효과를 내도록 해주는 전략대안이 화물전용열차의 이용률을 큰 폭으로 제고할 수 있을 것이다,

각 대안들에 대한 응답을 비교해보면 대안들마다 큰 효과가 없을 것이라는 의견이 10~20% 수준으로 일정하게 나타나 1/10 이상의 잠재이용자들은 부산-광양항 간 환적화물 운송을 위한 화물전용 화물전용열차 시스템의 효과가 크지 않을 것으로 판단하고 있음을 알 수 있다.

반면 정부 비용보조와 인센티브제공 등 실제적인 비용보조안에 대해서는 10% 이상의 화물전용열차 이용률 증기효과를 기대하는 잠재 이용자들 또한 전체 응답자의 1/3~1/4 수준으로 매우 많은 것으로 볼 때 직접적으로 이용자들에게 혜택이 주어지는 전략적 대안이 구사된다면 화물전용열차의 활성화 또는 조기 정착도 어느 정도 기대할 수 있을 것으로 판단된다.

첫 번째로 항만의 효울적 이용을 고려한 장기적인 시설공급정책을 지향해야 한다. 전용철도를 이용한 부산-광양항 간 수송 수요는 2011년 약 16만TEU 정도가 될 것으로 추정됐다. 수송 수요는 대부분 광양항의 배후권역에서 부산항으로 혹은 역으로 내륙 수송되는 수출입화물과 부산항 혹은 광양항에서 타부두 환적되는 물동량만을 대상으로 산출한 것이다. 하지만 부산항과 광양항의 통합운영체제를 가정하면서 가장 많은 로컬화물이 창출되는 영남권역의 물동량이 광양항에서 대거 처리되거나 호남권역 화물이 부산에서 처리되는 경우를 굳이 배제할 필요는 없다.

두 번째로 광양만권과 부산권 간 연계 교통망을 체계화할 필요가 있다. 현재 광양-진주 구간은 곡선과 구배로 인한 수송 애로구간으로 수송효율성이 개량구간 대비 42.5%에 불과하다 또 중량화물과 대량 긴급화물의 경우 광양항-부산진간(232km) 경전선을 이용할 수 없어 532km를 우회하는 전라·경부선을 경유하는 등 시간과 비용부담이 가중되고 있다.

세 번째로 철도수송에 대한 정책적인 지원을 배려해야 한다. 철도수송 수요를 적극적으로 진작시킬 필요가 있는데 비록 부산-광양항간 전용철도의 경제성이 부족한 건 있지만 운송비 부담을 줄여줄 경우 수요는 크게 증가할 수 있을 것으로 추정된다.

이 연구의 전략대안에서 파악됐듯 화물전용열차 이용시 인센티브를 부여하거나 수송비용을 정부가 보조할 경우 수요증가 효과가 가장 크게 났음을 상기할 필요가 있다.

네 번째로 기존 노선을 최대한 활용한 전용철도노선의 개설이다. 사업비를 대폭 절감해 경제성을 높이는 것인데 마산에서 광양항까지만 전용선을 깔고 그 나머지는 현재 시공중인 철도 노선을 그대로 활용하는 것이다. 평균적인 추가 시간 소요는 10분 정도인데 비해 소요비용은 4천억이나 절감할 수 있다.

마지막으로 국가 전략적 측면을 고려한 항만개발과 수송수단의 접근이 필요하다. <코리아쉬핑가제트>