국내외 해운업계, 정부지원 희비 엇갈려

국내 해운업계가 불황의 긴터널을 서서히 벗어나고 있는 모습이다. 지난 해 글로벌 금융위기 여파 및 물동량 급감, 운임 하락으로 고전을 면치 못했으나 올 들어 턴어라운드를 앞두고 있다. 세계 경기도 차츰 나아지는 추세여서 우리 기업들이 다시 글로벌 경쟁력을 가질 수 있는 좋은 재도약의 기회가 다가오고 있다.

하지만 외국 선사들에 비해 국내 해운선사들은 자칫 이런 좋은 기회를 날려버릴 수도 있다고 우려하고 있다. 외국 선사들은 정부 및 금융권의 지원책을 바탕으로 선대 확보에 적극 나서고 있는데 반해 국내 업체들은 정부의 지원책이 부족하고 특히 부채비율 200% 제약 등 규제가 여전히 발목을 잡고 있기 때문이다.

로이드리스트에 따르면 지난 해 극심한 불황에 허덕이던 해외 선사들은 정부 및 금융권의 긴급지원으로 되살아나며 최근 공격적인 행보에 나설 채비를 하고 있다.

　 지난 해 파산위기에 몰렸던 세계 3위 해운업체 프랑스 CMA-CGM사는 최근 한국 조선소 등에서 찾아가지 못했던 선박을 속속 인도받고 있다. 5억 달러 규모의 채권단 구제금융과 정부의 긴급 재정지원이 들어가면서 기사회생해 선박 투입량을 늘려가고 있는 것이다.

　독일 하파그로이드사 역시 연방 정부가 총 20억 달러에 달하는 지급보증을 하고 신용공여가 지원되면서 회복세에 나서고 있다. 후발업체인 중국의 대표선사 코스코(COSCO) 역시 지난 해 56만TEU였던 선복량을 2013년까지 60% 늘린다는 계획을 세워놓고 있다.

　본격적인 발주에 나서는 선사들도 나오고 있다. 대표적으로 대만 에버그린사는 최근 8000TEU급 컨테이너선 32척을 포함해 총 100척의 선박 발주 계획을 발표해 시장을 놀라게 했다. ‘그릭(Greek) 타이쿤’이라 불리는 그리스 해운업체들은 최근 40척이 넘는 선박을 새로 주문하기도 했다. 　

　국내 해운업계는 재무구조개선 약정에 벌벌=이에 반해 국내 해운업계는 정부에서 진행 중인 구조조정 및 부채비율 200% 제한 등 각종 규정으로 납작 엎드린 모습이다.

　지난 해 채권단과 재무개선약정을 체결했던 한진해운은 1분기 큰 폭으로 호전된 실적을 기록할 전망이지만 공격적 행보에는 나서지 못하고 있다. 현대상선의 경우 1분기 영업이익이 116억원을 기록하며 흑자전환에 성공했지만 부채비율 200% 상회를 이유로 채권금융기관으로 부터 재무개선 약정체결 가능성이 제기되고 있는 상황이다.

　이에 시장에서는 과거 호황기 과도하게 선대를 늘린 선사에 대해 정부나 금융기관이 지원이 필요한지에 대해서는 논란의 여지가 있지만, 해운 업황 회복을 앞두고 국내 해운업체들이 호기를 잡지 못하거나 경쟁력을 상실하는 우를 범해서는 안된다고 지적을 내놓고 있다. 국내 해운업체들이 구조조정의 덫에 걸려 해운업 호황을 눈앞에 두고 경쟁력을 잃어서는 안된다는 우려가 나오고 있는 것이다.

　 정부 적기 지원+기업 자구노력 절실=정부의 무작정 지원을 바라기도 어렵지만, 법이나 규정의 테두리 안에서 최소한의 적기 지원이 필요하며, 기업 역시 보다 철저한 자구노력이 필요하다는 지적이 많다.

　해운업을 담당하는 한 애널리스트는 “해운업체에 재무부분에 있어 부채비율 등 타업종과 동일한 잣대를 들이대는 것은 업종의 특수성을 감안하지 않은 것”이라며 “선박확보 시 부채비율이 늘어날 수 밖에 없고 이는 경영이나 현금흐름에 영향을 주는게 아닌 만큼 특수성을 감안해야 한다”고 강조했다.

　해운업계의 한 고위 관계자는 “정부의 지원책을 등에 업은 해외선사들과 경쟁할 수 있는 여건을 만들어 줘야 세계 5대 해양강국으로 도약할 수 있는데, 지금 같은 상황에서는 국내 해운업체들의 글로벌 경쟁력은 후퇴할 수 밖에 없어보인다”고 우려했다.

　채권단에서는 여전히 글로벌 경기가 불투명하다고 보고 기업들에 자구 노력을 통한 체질 개선을 주문한다. 대외변수에도 크게 흔들리지 않는 체질을 우선 만들어야 한다는 주장이다. 재무구조개선 약정도 기업을 옭아내기 위한 것이 아니라 기업을 튼튼하게 만들기 위한 것임을 강조한다. <코리아쉬핑가제트>