올 해운시황 안정적 회복속 턴어라운드 가시화

해운·항만 등 해양수산 분야 국책연구기관인 한국해양수산개발원(KMI, 원장 강종희)은 3월 30일 오후 서울 여의도 한국거래소 국제회의장에서 ‘해운시황 및 이슈 세미나’를 개최하고, 해운경기 상황에 대한 분석 결과를 발표했다. KMI 발표에 의하면

2010년 1/4분기 해운시황은 회복세가 지속됐다. 금년 1/4분기 해운시황은 전년 동기대비 크게 개선된 것으로 평가됐다.
컨테이너선 시황은 2009년 4분기 반등세를 시현한 후 지속적으로 회복세를 보이고 있다.
건화물선 시황은 2010년 1/4분기 평균 BDI가 3,029포인트를 기록, 전년동기대비 1,511포인트에 비해 약 2배 상승했다.
유조선 시황은 2010년 1/4분기 평균 WS(중동-극동 VLCC 기준)가 91로서 전년 동기 대비 48에 비해 약 2배 상승했다.

2010년 해운시황은 점진적 회복세를 보일 것으로 전망된다. 2010년 해운시황은 2009년 저점을 지나 점진적인 회복세에 진입할 것으로 전망됐다.
G3(미국, 유럽, 중국)를 중심으로 한 세계경기와 무역량 회복, 선진국의 소비심리회복, 신흥국의 인프라투자를 통한 내수경기부양 시책 등으로 해운수요가 늘어날 것으로 전망됐다.
다만, 기존 선대의 9.5%에 이르는 컨테이너선 계선량과 60%에 이르는 건화물선의 발주잔량은 여전히 시황회복의 불안요인으로 작용할 전망이다.

2010년 1/4분기 컨테이너 정기선 시황을 보면 1/4분기 원양 및 근해항로는 컨테이너 물량이 늘어나 시황 회복세가 유지됐다.
이에 따라 근해항로 일부 구간을 제외한 모든 항로에서 전분기 대비 운임이 상승했다.
북미항로(수출, 수입)운임지수을 보면 2009년 4분기(100.9, 94.6)→ 2010년 1분기(108.4, 100.1)를 나타냈다.
유럽항로(수출, 수입)운임지수는 2009년 4분기(85.7, 86.0)→2010년 1분기(87.1, 87.1)를 보였다.
2010년 컨테이너선 시황은 2009년 저점을 지나 회복국면에 진입할 것으로 전망된다. 또 용선시장의 하락폭도 둔화될 것으로 보인다.
수요측면에서 세계 경제의 주축인 G3(미국, 유럽, 중국)의 경기 회복에 따라 세계 교역량 증가가 예상된다.
2010년 해상물동량은 전년대비 4.8% 증가한 1억 3,000만 TEU가 예상되며, 이는 금융위기 이전 수준인 1억 3,100만 TEU에 육박하는 수치다.
공급측면에서 2010년 전체 선박량은 2009년 대비 5.3% 증가한 1,362만 TEU로 전망돼 공급과잉 우려도 예상보다 다소 완화될 전망이다.
이는 지난해 KMI 2010세계해운전망에서 예측한 선박량(2009년 대비 11.1% 상승한 1,493만 TEU)에 비해 낮은 수준이다.
2010년 인도예정량은 193만 TEU로 예상되고, 해체량은 전체 선대의 1.6%에 해당하는 약 22만 TEU로 전망된다.
이는 96-08년까지의 연평균 컨테이너선 해체량 3만7천TEU의 6배 규모이며, 2009년 34만3천TEU(운항선대의 3.9%)에 이어 두 번째로 큰 규모로 공급조절에 크게 기여할 것으로 판단된다.
또한 계선량도 감소세로 돌아서면서 용선시장도 하락폭이 완화될 것으로 예상된다.
HR 지수는 2010년 들어 334∼366 포인트로 상향 안정화 추세를 보이고 있다.
2010년 3월 초 기준 총 124만 TEU가 계선된 것으로 추정됐는데, 이는 세계 컨테이너 선박량의 9.5% 규모다.
이 같은 계선량은 2009년 초 67.5만 TEU에 비해 두 배에 근접한 수준이나 추가 신규 서비스 및 물동량 증가가 뒷받침 된다면 계선량이 두 달 이내 100만 TEU 이하까지 떨어질 수 있다는 긍정적인 전망도 있다.
이에 따라 컨테이너선 시황은 2009년 하반기 저점을 통과한 후 2010년에는 회복국면에 들어설 것으로 전망된다.
컨테이너선 시장은 수요가 공급을 크게 웃돌지는 못하지만 수급 흐름이 완만한 상승을 보이고 있고, 운임·선가·선박매매 등 기타 지표도 완만한 상승이 예상되면서 회복기를 맞을 것으로 예상된다.
최근의 시황불안 요인은 현물 시장 경제의 불안성외에 공급과잉 우려로 인한 심리적 불안도 크게 작용하고 있다.
이러한 불안 요인에도 불구하고, 회복 국면이 점쳐지는 만큼 시장변화 파악에 주력하면서 이머징 마켓 등 새로운 시장에 눈을 돌릴 필요가 있을 것으로 보인다.

2010년 1/4분기 건화물선 시황을 보면 2010년 1/4분기 BDI는 2009년 4/4분기 대비 11.1% 하락한 3,024포인트를 기록했다.
연초 3,140포인트에서 시작한 BDI는 2월 15일 최저점인 2,566포인트를 기록한 이후 3,000포인트 내외에서 변동하고 있다.
케이프 선형이 BDI 변동을 주도하는 가운데, 파나막스 선형의 영향도 커지는 추세
○ 다만, 2010년 들어 중고선 가격이 상승, 호황기인 2004년 수준으로 회복해 선박자산에 대한 장기투자심리는 긍정적인 것으로 판단된다.

2010년 건화물선 시황은 2009년에 비해 호전될 것으로 전망된다.
2010년 BDI는 2009년 2,617포인트에 비해 15∼22% 상승한 3,000～3,200포인트를 기록할 것으로 전망된다.
신조선 인도 지연, 세계경제 회복에 따른 운송수요 증대, 중국·호주·브라질 항만의 체선 악화 등의 시황개선 요인이 작용한 것임
이는 2010년 세계해운전망의 예측치(2,700∼3,000)를 상회하는 수준이다.
KMI 패널조사결과, 2010년 BDI 연평균 전망치는 3,092포인트이었다.
수요측면에서 총 물동량 증가율이 예상보다 높아질 전망이다.
전문기관(Clarkson)은 작년 12월부터 매월, 2010년의 전년비 벌크물동량 증가율을 지속 상향 조정했다.
2009년 12월 전망치 5.4% → 2010년 3월 전망치 7.1%다.
2010년 1∼2월 중국 철광석 수입 물동량, 전년 동기 대비 21% 상승했다.
중국 등 신흥개도국 인프라투자가 지속될 전망(중국 인프라투자 예산규모 : 2,637억 달러)이다.
공급측면에서 신조선 인도 우려감이 시황 불안 요인으로 지적되나 주요 항만에서 발생하는 체선은 선박량 감소 효과로 작용할 전망이다.
1월 대규모 신조선 인도 영향으로 시황 하락 경험이 있다.
중국항만 뿐만 아니라 브라질, 호주 등 주요 선적항만에서의 평균대기 척수가 전년 대비 약 20% 증가했다.
2010년 건화물선 시황은 전년 대비 호전될 전망이나 신조선 인도 등 공급 측면의 요인이 강세로 작용하는 경우 하반기에는 시황이 약세를 보일 우려가 있다.
따라서 시장 참가자들의 공급조절 노력(신조선 인도 지연 등)은 지속돼야 할 것으로 판단된다.



2010년 1분기 유조선 시황은 물량 증가로 강한 상승탄력을 받으며 급등했다.
북반구 동절기 한파 지속과 중국 등의 수입 물량 증대로 1월에 급등해 유조선운임지수(World Scale;WS)는 127.5를 기록, 1분기 평균 WS 91.4를 나타냈다.
2010년 1분기 WS, 2009년 동기(46.4) 대비 45포인트 상승했다.
현재 운임은 조정을 보이며 WS 80∼100에서 약보합세 유지했다.
2010년 2월 중국의 원유 수입량은 전년 동월 대비 6백78만 톤이 증가했다.
중국, 인도 등의 신흥 개도국을 중심으로 수입물량 확대 및 중국의 수입선 다변화로 2010년 유조선 시황은 회복세를 유지할 것으로 전망된다.
유조선 운임은 바닥을 벗어나 선주들의 시장 안정화 노력과 아시아 및 주요 선진국의 경기부양정책으로 인한 석유소비가 증대될 것으로 전망된다.
국제에너지기구는 2010년 세계 석유 수요량을 2009년 대비 160만 배럴/일 증가한 8,650만 배럴/일로 상향조정됐다.
KMI 패널조사 결과, 2010년 WS 연평균 전망치는 82.7, 2011년은 86.3으로 전망된다.
세계 경기 침체 영향에 관계없이 지속적으로 증가하고 있는 중국의 원유수입이 남미 등으로부터 장거리 운송으로 확대됨에 따라 톤마일 증대 효과로 유조선 운임 시장에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보인다.
2010년부터 단일선체 유조선 퇴출과 함께 노후선 해체 활동이 확대될 것으로 전망된다.
2010년 VLCC 해체량은 23.4백만 DWT로 전망된다.

또한 국제유가 상승, 지정학적 분쟁 등의 외생변수들의 작용은 유조선 시황에 긍정적인 영향을 미칠 수 있을 것으로 판단된다.

다만, 시황 개선에 대한 낙관적 전망에도 불구하고 신조선 인도 증가에 따른 선박공급 과잉은 유조선 시장 회복세를 억제하는 요인으로 작용할 것으로 판단된다.
선주들의 계선, 공동운항(pool) 등을 통해 합리적인 선대 조절과 발주 선박에 대한 인도지연 등의 노력을 통해 선박 공급량 증가를 최대한 억제할 필요가 있다는 지적이다.