기획/지자체 컨항만 경쟁적 개발 득과 실

지자체, 항만개발 추진 확고한 방향정립 선행돼야

●●● 동북아 물류중심국가 선점을 위해 국내 컨테이너항만 개발이 정책전략적으로 강력히 추진되고 있다. 하지만 이제는 지자체들의 컨테이너항만 유치경쟁이나 개발과잉으로 그에 대한 득실을 면밀히 따져 새로운 항만개발 정책을 유도해야 한다는 전문가들의 지적이 많다.

중국이나 일본 등 인접 국가 경쟁 항만과의 경쟁을 뛰어넘어 우리 항만끼리의 선화주 유치 경쟁이 치열해 국내 컨테이너항만들이 자칫하면 국내 내부적인 과잉경쟁으로 대외 경쟁력을 잃지 않을까하는 우려도 크다. 이에 최근 한국해양수산개발원 정봉민 해양·물류항만연구단장이 발표한 “지자체 컨테이너항만 유치경쟁, 지역발전에 약인가 독인가”라는 제하의 연구보고내용이 관심을 끌고 있다.

이에 따르면 항만은 복합운송망에 있어서 중요한 부분을 담당하기 때문에 공급사슬에 있어 그 중요성이 증대되고 있다. 항만에선 화물의 적·양하, 배송 그리고 보관등의 전통적인 물류기능 뿐아니라 운송중의 생산활동이라고 할 수 있는 부가가치 물류 활동이 일어난다. 따라서 항만은 해당지역에 대한 직접투자를 유인하는 효과를 나타낸다. 기업들은 가능한 한 물류여건이 우수한 항만인근에 입지하려 하기 때문이다. 그 결과 항만은 해당지역의 경제에 직·간접적으로 긍정적인 영향을 미치는 것으로 평가되고 있다.

항만의 이러한 기능에 따라 항만과 지역경제는 상생적인 발전을 이뤄왔다. 즉, 항만은 지역경제 발전에 따라 유발되는 물류수요를 충족하는 기능을 담당하고 지역경제는 항만을 중심으로 발전하는 선순환 구조를 형성했던 것이다.

실례로 한국의 대표적 항만도시인 부산, 인천, 울산 등의 경우 1960년대 이후의 산업화 과정에서 한국경제의 발전에 크게 기여했던 것으로 평가된다. 고도로 대외의존적인 수출주도형 한국경제에 있어 항만은 원자재의 수입 및 완제품의 수출을 위한 관문기능을 담당했기 때문이다.



하지만 근래 항만과 지역경제 발전의 관련성은 크게 약화되고 있다. 예를들면 주요 항만도시의 1인당 지역내총생산(GRDP)을 보면 2007년 기준 부산광역시가 1,495만원으로 전국 평균(1인당 GDP)의 73.7%에 불과했고 인천광역시가 1,829만원으로 90.1%를 나타냈다. 다만 울산광역시의 경우는 4,450만원으로 전국 평균의 약 2.2배에 달했다. 이같이 주요 항만도시의 소득수준은 지역별로 상이하기 때문에 항만의 유무가 지역의 경제생활 수준을 결정함에 있어 결정적 요인이 되지는 못하는 것으로 판단된다.



특히 부산의 경우 1985~2007년중 GRDP 및 인구의 전국대비 비중이 낮아지고 있다. 또 인구의 경우는 2000년대 들어 절대인원이 감소하고 있는 실정이다. 인천은 GRDP 및 인구의 전국대비 비중이 증가 내지 보합세에 있으나 1인당 GRDP의 전국 평균대비 비중은 1985년(전국 평균의 1.2배)에 비해 상당폭 낮아졌다.

주요 항만도시 수출입 물류의 지역항만 의존도는 도시에 따라 상이한 것으로 나타났다. 부산광역시, 인천광역시 등은 해당지역항만에 대한 물류서비스 의존도가 비교적 높게 나타났으나 울산광역시의 경우는 상대적으로 낮았다. 2007년 기준 부산광역시의 경우 수출입 컨테이너 물동량의 93.9%가 지역항만인 부산항에서 처리됐고 인천광역시는 인천항 처리비중이 77.4%로 비교적 높게 나타났다.

하지만 울산광역시는 울산항 처리비중이 13.3%로 낮았으며 대부분(76.2%)의 화물이 부산항에서 처리됐다. 또 항만도시는 아니나 역내에 중심항만을 보유하고 있는 전라남도, 광주광역시는 지역내 발생 컨테이너화물의 광양항 처리비중이 66.5%를 기록했다.

이같이 항만을 끼고 있는 주요 광역시·도의 지역항만에 대한 물류서비스 의존도는 지역에 따라 큰 차이를 보이고 있으며 단지 거리가 가깝다는 이유만으로 지역항만을 이용하는 것은 아니라는 것을 알 수 있다는 것이다.

한편 화주의 항만선택 결정요인은 상당히 다양한데, 일반적으로 입지여건, 서비스 요율, 시설, 물동량, 네트워크 등인 것으로 전해진다. 화주들은 단순히 거리가 가깝다는 이유만으로 해당 항만을 선택하는 것은 아니다. 특히 컨테이너화의 진전에 따라 육상 연계운송의 효율성이 향상됐기 때문에 화주의 항만선택범위가 대폭 확대되고 있다. 아울러 화물의 고부가가치화로 단순한 운송비용 외에도 운송의 신속성, 안전성, 신뢰성 등 비가격경쟁력의 중요성이 높아지고 있다.

항만과 도시경제 발전사이의 관련성은 크지 않은 것으로 판단된다. 그 이유는 여러 가지 있겠지만 수송기술 혁신(컨테이너화), 화물의 고부가가치화 이외에도 경제구조의 소프트화(서비스 산업 비중의 증대현상) 등이 거론될 수 있다.

항만의 주된 기능이 산업활동과 관련돼 있는 만큼 주거, 비즈니스, 금융, 여가·레저활동 등 도심 기능과의 관련성은 비교적 낮은 것으로 판단된다. 특히 현대 도시의 경우 울산과 같은 산업도시를 제외하면 비즈니스 활동 및 관련 지원서비스, 관광, 정보, 교육 등 제 3차 산업 위주로 발전하고 있다. 따라서 대부분의 현대도시들은 항만물류산업의 뒷받침을 거의 받지 않고도 발전 가능한 것으로 분석된다.

특히 도심의 항만은 서민들의 친수활동을 저해할 뿐만아니라 생활환경을 악화시키는 요인이 된다. 따라서 도심에 입지한 항만의 경우 해당도시의 발전에 따라 항만과 도시 기능의 상충현상이 나타날 우려가 있다. 이같은 부정적인 요인은 해당도시의 우수인력 확보에 장애가 될뿐더러 관광, 산업지원 서비스 등 신성장산업의 발전에 저해요인으로 작용한다.

한편 지자체가 해당지역에 대한 항만개발을 추진함에 있어서는 지역의 특성과 발전에 대한 확고한 방향정립이 선행돼야 한다는 주장이다. 또 항만을 이용한 도시발전을 추구함에 있어선 몇가지 유의해야 할 점이 있다는 지적이다.

우선 항만배후 물류단지의 활성화를 조기에 실현함으로써 고용 및 부가가치 창출의 기반을 구축해야 한다는 것이다. 항만이 단순히 화물의 통과기능에서 벗어나 실질적인 경제활동의 중심으로 발전하기 위해선 배후 물류단지의 활성화가 필요하기 때문이다.

아울러 항만과 도시 계획을 연계시킴으로써 상생 발전할 수 있도록 해야 한다는 것이다.

항만은 제조활동을 위한 원자재 공급 및 완제품의 반출을 담당하는데 기능의 우선순위를 둬야 한다는 것이다. 따라서 산업단지와 항만기능이 효율적으로 연계될 수 있도록 입지선정 연계교통만 구축등이 이뤄져야 한다는 지적이다.

이와함께 친수, 녹지 공간의 조성등을 통해 항만의 도시생활환경 악화를 최소화해야 한다고 강조했다. 도시의 경쟁력은 물류의 효율성 이외에도 자연과 조화된 쾌적성, 미관 등 다양한 요인에 의해 결정되기 때문이다.<코리아쉬핑가제트>