정부와 금융권 정책지원이 해운산업 위기극복 관건

●●● 작년 하반기 국제 금융위기로 해운산업 경기가 급격히 침체되면서 유동성 위기에 처하게 됐다. 이에 정부는 올해 4월 ‘해운산업구조조정과 경쟁력 강화방안’을 마련해 추진했지만 이것으로는 해운산업이 위기에서 탈출할 것으로 판단하기 어렵다는 판단하에 선주협회 김영무 전무이사는 현대경제연구원에 해운산업의 중요성과 육성 방안을 제시했다.

우리나라는 3면이 바다로 둘러싸여 있고 남북이 분단된 사실상 도서국가로서 해운산업의 중요성과 기능은 아무리 강조해도 지나침이 없다. 우리나라 수출입화물의 99.7%가 선박에 의해 수송되며, 2008년 원유 1억2천만톤, 석탄 9,500만톤, 철광석 5,880만톤 등 전략물자의 경우 100% 해상으로 수송된다.

해운산업은 여타 산업과는 달리 호·불황에 관계없이 무역수지 개선에 크게 기여하는 외화가득 및 수입대체산업이다.

우리나라 외항해운업계는 지난 2008년 우리나라 수출입항로와 3국간 항로의 화물 수송을 통해 총 470억달러의 해운수입을 올려 국제수지 개선에 크게 기여했다. 또 해운산업은 조선, 금융, 항만 및 해상보험 등 전후방 관련산업의 연계발전을 주도하는 선도산업이기도 한다.

우리나라가 오늘날 세계 1위의 조선국으로 성장할 수 있었던 것은 해운산업의 뒷받침이 있었기에 가능한 것이었다. 항만건설을 촉진시켜 부산항이 세계 5위의 컨테이너항만으로 성장하는데 기여했고, 외항해운업계 소속선박에 대한 선체보험 등을 국내손해보험사에 부보해 우리나라 손해보험산업의 발전을 선도했다. 또 신조선 건조 및 중고선 도입시 선박금융을 일으켜 금융산업의 발전에도 크게 기여하기도 했다.

해운산업은 유사시 군수품과 병력수송 등 제4군으로서 국방기능을 수행하는 국가안보산업이기도 해 정부는 50여척의 국가필수선대 지정해 운영 중이며, 이들 선박에 대해서는 외국인선원 고용제한으로 인한 선원비 차액을 지원했다.

한편 해운산업은 다양한 직종의 고용을 창출하는 전천후 고용창출산업으로서 여타 산업에 비해 고용창출 연관효과가 크다. 해운 및 관련업종 8,000여개사가 되는데 외항해운업 190개사를 비롯, 내항해운업 1,800개사, 항만물류업 280개사, 해운중개업 505개사, 해운대리점업 959개사, 선박대여업 126개사, 선박관리업 175개사, 화물주선업 4,000여개사 등이다.

해운 및 관련업종 8천여개사 달해

지난 2003년 이후, 해운시황 호조로 한국상선대 크게 증가했으며, 2008년 말 기준으로 우리 외항해운업계 보유선복량은 786척, 2,100만톤(GT)으로 증가했다. 보유선대 이외에도 연평균 약 1,900척, 6,300만G/T 용선운항중인데 296척(약 1,500만총톤)의 신조선박 건조 중에 있다.

우리 외항해운업계 해운수입은 1972년 최초로 1억달러 돌파한데 이어 이후 꾸준히 증가해 1995년 100억달러를 넘어선데 이어 2004년에는 시황급등에 힘입어 200억달러를 기록했다.

우리나라 해운산업은 일본, 그리스, 독일, 중국, 노르웨이, 영국에 이어 세계 7위에 랭크돼 있다.

2008년 9월15일 미국 리먼브라더스의 파산신청 이후 야기된 글로벌 금융위기로 전세계 금융시장이 경색됨에 따라 해운수요 급감했다. 선진국을 비롯한 각국의 신용장 개설 급감으로 2008년말을 전후해 국가간 무역규모가 30~40% 감소했다. WTO의 최근 경제분석에 따르면, 금년 2/4분기 세계교역량은 1/4분기 대비 8% 증가했으나, 전년동기대비 33% 감소했다.

특히, 2008년 9월 베이징올림픽 폐막 이후 중국 원자재 재고 증가 및 일부 산지에서의 가격협상 결렬로 철광석 등의 해상물동량 대폭 감소했다. 참고로 2008년 중국의 철광석 수입량 4억4,356만톤으로 전세계 철광석 수입량 8억4,340만톤의 55.6% 차지, 부정기선 해운시장을 견인했다.

세계금융시장 경색에 따른 자금난 심화로 해운선물시장에 참여했던 투기세력이 대부분 철수하기도 했다. 2008년 상반기에 부정기선 시황이 사상 최고조에 달한 것은 해운선물시장을 비롯한 해운거래에 투기세력이 대거 참여했기 때문이다.

부정기선 운임수준을 나타내는 발틱건화물운임지수(BDI : Baltic Dry Index)는 2008년 5월20일 역대 최고점인 1만1,793포인트에서 12월5일 663포인트로 급격하게 추락했다. 이와 함께 부정기 벌크선의 용선료 및 운임도 최고점 대비 95% 이상 하락했다. 철광석과 연료탄을 수송하는 17만톤(DWT) 케이프사이즈 벌크선의 스팟 용선료는 2008년 5월 최고점 당시 1일 28만달러에서 12월 초에는 3,000달러 수준으로 폭락했다.

또 1년간 기간용선의 경우도 5월 19만달러에서 12월 초에는 2만달러 수준으로 급락했다.

올해 3월 이후 선진국을 비롯한 각국의 강력한 경기부양시책에 힘입어 부정기선 해운시황이 바닥을 찍고 조금씩 상승하고 있으나, 채산성을 맞추기에는 턱없는 수준이다.

케이프사이즈 벌크선의 1년 용선료는 작년 12월 1만8,000달러에서 올해 7월 이후 현재까지 4만달러 수준을 유지하고 있다. 벌크선 운항선사들이 채산성을 맞추기 위해서는 최소한 1일 용선료가 6만달러 수준으로 상승해야 가능하다.

미국을 비롯해 EU 등 선진국의 소비감소로 세계 정기선 시황도 급격히 하락했다. 컨테이너선의 용선료지수인 HR 지수는 2008년 9월까지 1,100포인트 수준을 유지했으나, 이후 급격히 하락했다. 특히 2009년 1월에는 500 포인트 이하로 떨었으며, 3월 이후 현재까지 350포인트 수준에서 등락을 거듭하고 있다.

세계 최대의 정기항로인 아시아발 미주항로의 컨테이너물동량은 2008년 4/4분기 314만TEU로 전년동기대비 11.4% 감소했다. 2009년 1/4분기 252만TEU로 전년동기대비 20.8% 감소했고 특히, 아시아발 유럽항로의 운임은 거의 바닥수준으로 추락했다.

동 항로의 20피트 컨테이너 운임은 2008년 상반기 2,000달러 수준에서 900달러 이하로 하락했다.

이에 따라 세계 정기항로에 취항중인 정기선사들의 채산성 크게 악화됨에 따라 구조조정 차원에서 서비스 노선을 축소하고 있다. 서비스 노선축소로 인한 유휴선박을 특정 수역에 계선시키면서 계선선박은 올해 4월에 최고치를 기록했다.

또 현재 컨테이너선의 신조발주 잔량 중 10% 이상이 건조계약을 해지했다.

한편, 아시아발 북미 및 유럽항로의 시황하락은 경기침체에 따른 교역량 감소와 선복과잉에 기인한 것으로 분석됐다.

우리 외항해운업계는 2008년 9월부터 예측하지 못한 미국발 금융시장 붕괴로 인한 수익성 악화로 극심한 어려움에 처해있다. 세계적인 해운리서치기관들은 정상적인 해운서비스 수급상황을 기초로 한 시황전망을 통해 2010년 이후 중장기적인 침체를 예고하고 있다.

하지만 급작스럽게 발발한 금융위기의 여파로 물동량 급감과 동시에 해운수익이 원가 이하로 급락하면서 유동성 고갈에 직면해있다. 우리나라 외항해운업계의 어려움이 일본이나 노르웨이 등 선진해운국에 비해 더한 것은 호황시 벌어들인 자금을 모두 재투자했기 때문이다. 2003년 이후 초유의 호황 장세를 선대 확장의 기회로 활용해 대부분의 수익을 신조선 건조 내지 중고선 매입에 재투자했다.

또 우리 외항선사들간 용·대선 체인문제도 어려움을 초래한 주요인으로 분석됐다. 해운시황 호황시 1~3년 기간으로 고가에 용선한 선박 용선료 미지급 사태확산으로 피해가 늘어나고 있다.

해운시황 폭락으로 선박가치가 크게 하락함에 따라 금융권에서 선박금융 대출 중단 및 유동성 지원 기피되고 있다. 국내외 금융원으로부터 외화조달 사실상 불가 및 일부 대형사를 제외하고 원화자금도 조달 불가한 실정이다. 금융권에서 기존 선박금융 금리 대폭 상향조정 요구와 함께 신규대출의 경우도 두 자리 수의 금리를 요구하고 있다.

이에 따라 우리나라 10위권 내외 해운기업들이 기업회생절차를 신청해 현재 그 철차를 밟고 있다. 올 들어 해운시황 악화에 따른 유동성 고갈로 중소형 해운기업 10여개사가 시장에서 퇴출됐다. 대우로지스틱스, 삼선로직스, 티피씨코리아, 세림오션쉬핑 등 4개 벌크선 운항선사의 기업회생절차가 진행 중에 있다.

한편, 스위스 Armada Shipping의 자회사인 Armada Singapore를 비롯, 영국 대표 벌크선사인 브리타니아 벌크(Britannia Bulk), 싱가포르의 글로리웰스(Glory Wealth) 등도 워크아웃 또는 파산됐다.

한편, 일부 대량화주는 이번 해운위기를 선박 저가매수의 기회로 삼아 해운업 진출을 모색하고 있는 것으로 나타났다.

김전무는 대량화주의 해운업 진입은 정부의 업종별 전문화 정책에 정면으로 배치됨은 물론, 해운산업 존립기반을 와해시키는 결과를 초래한다면서 기간산업 및 해운업의 안정적인 발전을 위해 주요 대량화물의 운송권은 국적선사가 전담토록 협조관계 긴요하다고 언급했다.

정부, 해운산업 구조조정 착수

정부는 우리 해운이 이같은 위기에 직면함에 따라 2009년 4월 「해운산업 구조조정과 경쟁력 강화방안」을 마련, 이를 추진하고 있다.

이 방안에 따라 신용공여액 500억원 이상인 38개 외항해운업체 신용평가를 5월에 완료하고, 그 밖의 업체는 7월말까지 신용평가 실시했다.

이 평가에서 B등급을 받은 일부 업체의 경우 금융권으로부터 원리금 상환 일시 유예조치를 받았지만, 대부분의 경우 금융권에서 신조선 건조자금 및 유동성 지원을 기피함에 따라 실효성이 퇴색됐다.

자산관리공사의 구조조정기금(1조원)을 활용한 선박매입프로그램 6월부터 가동하기 시작했는데, 신청선박 접수결과 19개 해운선사에서 72척의 선박매각을 신청했으나, 1개 해운선사 16척만 수용했다. 선령이나 회사의 금융권 신인도 등 이 프로그램의 매입조건이 엄격해 극히 제한적으로 운영되고 있다.

구조조정 과정에서 매물로 나오는 선박에 대한 투자활성화 유도하고 있는데 올해 4월 국회에서 선박투자회사법 개정을 통해 투자회사에 대한 규제를 완화해 3년 이상 존립의무, 2년 이상 대선의무를 면제받고 있다.
국토해양부와 한국선주협회가 합동조사반을 구성해 무자격 업체의 투기성 다단계 용대선 관행을 조사하고 있다. 조사결과, 선박대리점과 중개업체 등 15개 업체를 적발해 검찰에 고발 조치를 했다. 국토해양부는 우리 해운산업의 위기극복을 위해 많은 노력을 기울이고 있지만, 금융권의 비협조로 실효를 거두지 못하고 있다.

금융권 협조 절대 필요

우리나라 해운정책은 지난 1990년대 하반기 이후 선진제도를 잇따라 도입하고 있어 선진화 정착단계에 진입했다. 한국상선대의 국제경쟁력 제고하기 위해 선박도입관세 철폐(1997년), 제주선박등록특구제도 도입 (2002년), 선박투자회사제도 도입 (2002년), 선박톤세제도 도입 (2005년) 등을 시행했다.

선박톤세제도는 지난 1990년대 하반기들어 네덜란드 등 유럽의 선진해운국들이 자국 상선대의 국제경쟁력 제고를 위해 잇따라 도입한 제도로서 경쟁력 강화에 크게 기여한 바 있다. 톤세제는 일종의 법인세로서 적용대상은 외항화물선과 외항여객선으로 제한하고 있으며, 5년 단위로 적용하고 있다.

2010년 이후에는 선·기장을 제외하고 외국인선원 고용이 자율화가 된다. 우리나라는 지난 1991년 최초로 외국인선원 고용을 허용했으며, 당시 고용인원은 선박 1척당 3명 이내로 제한했다. 이후 외국인선원 고용이 점차 확대됐고, 2009년에는 선박 1척당 13명 이내로 고용가능하다. 2008년말 기준으로 외국인선원은 5,367명 승선중이다.

우리나라 해운세제가 선진해운국과 비견될 정도로 선진화가 이뤄졌으나, 문제는 일몰제 적용으로 지속여부 불투명하다. 정부는 한국해운의 국제경쟁력 강화차원에서 금년말로 일몰제가 적용되는 톤세제도 등 일부 제도의 적용기간을 연장했다.

그러나, 한국상선대의 국제경쟁력 강화와 해운산업의 지속적인 발전을 위해서는 톤세제 등의 일몰제 대상 제외가 필요하다.

정부는 우리나라 해운산업 위기극복을 위해 2009년 4월 「경쟁력 강화방안」을 마련해 추진 중이다. 톤세제, 국제선박등록제 등 선진해운세제 일몰연장을 통해 우리 해운산업의국제경쟁력 제고하는 것이다. 톤세제 적용기업은 결손 발생시 한시적으로 법인세 선택 허용하고 있다.

우선 국적화물의 안정적 운송기반을 마련하는 것이다. 철광, 석탄 등 원자재 운송은 해운업체에 중요한 영업기반을 제공하고, 대형선사와 해운선사간 선·화주 협의체를 활성화해 안정적인 원자재 운송으로 에너지, 제조업의 경쟁력을 강화하는 것이다.

또 해외시장 개척 지원하는 것이다. WTO 및 FTA 추진을 통해 외국해운시장의 개방을 적극 추진해 해외시장의 진출기반을 강화하고, 우리 해운선사의 해외 항만 및 터미널 등 물류거점 확보를 지원하는 것이다.

해운산업 위기극복을 위한 정책과제로는 첫 번째로 정부와 금융권의 정책지원 시급하다. 해운시황의 침체지속으로 외항해운업계의 유동성 부족현상이 심화됨에 따라 신용보증기금의 보증 등을 통한 정책적인 지원 긴요하다.

금년에 만기 도래하는 운영자금 차입금 규모 약 2조5,300억원(추정)에 대한 상환유예 및 신규 운영자금 조속한 지원 필요하다. 특히, 중소형 해운선사들은 연료유와 예·도선료 등의 현금지급 요구 등으로 운영자금이 고갈됨에 따라 선박운항 중단위기에 직면해 있다.

두 번째로 항만시설사용료 일시적 경감 조치이다. 우리 외항해운기업들의 코스트 부담을 줄이기 위해 해운위기 극복시까지 항만시설사용료 경감이 필요하다.

세 번째로 선·화주 협력증진을 위한 시스템을 구축해야 한다. 일본이 오늘날 세계 1위의 해운국으로 도약할 수 있었던 것은 대량화주의 몰아주기식 지원 등 선·화주 협력의 결실이다. 하지만 우리나라의 경우는 공기업 등 대량화주들이 해운업 진출을 검토하는 등 선·화주 협력 토양 매우 부실한 상태다. 대량화물의 안정적인 수송과 해운산업의 지속적인 발전을 위해서는 대량화주들의 협조가 무엇보다 중요하다.

따라서 대량화주의 해운업 진입문제는 우리나라 해운산업의 기반을 일거에와해시킬 우려가 있는 만큼, 신중한 접근 필요하다. 특히, 정부는 선·화주 협력시스템 구축을 적극 지원해 업종전문화를 도모함은 물론 초일류 해운물류기업을 육성해야 한다.

네 번째로 해운 및 조선산업의 연계지원이다. 국내 조선소에 신조선을 많이 발주한 해운선사를 적극 지원해 해운, 조선, 금융산업 연계발전 도모해야 한다. 한국전력과 POSCO 등 대량화주의 스팟(1항차) 수송물량을 축소해 전용선 비중을 확대, 전용선의 대량 건조를 유도해야 한다.

우리나라는 불과 반세기만에 세계 7위의 해운국으로 성장했으며, 우리 외항해운업계는 오는 2015년 세계 5대 해운강국 도약을 위해 많은 노력을 기울이고 있다.

정부 또한 한국해운의 선진해운국 진입을 위해 각종 선진해운제도를 도입하는 등 외항해운업계의 노력에 많은 힘을 보태줬다. 하지만 미국발 글로벌 금융쓰나미가 전세계로 확산되면서 해운수요가 급격히 감소했으며, 이는 결국 우리나라 해운산업의 위기로 이어졌다.

궁극적으로 우리 해운업계가 극심한 어려움에 처한 근본적인 이유는 시황급락 외에도 최근 5년간 벌어들인 막대한 자금의 거의 대부분을 선박확보에 재투자했기 때문이다. 이같은 재투자는 대부분 자체판단에 의해 이뤄졌지만, 해운 활황시 선박확보자금을 이용하도록 적극적으로 유도한 국내 금융권의 역할도 한몫을 했다.

그러나, 우리나라 해운산업이 위기에 처하면서 모든 비난은 오로지 한눈팔지 않고 해운업에만 전념해 온 해운업계에 돌아갔다.

해운산업 위기를 극복하기 위해서는 정부의 정책적인 지원과 함께 금융권의 협조와 지원이 필수적이지만, 해운시황 폭락 이후 해운에 대한 금융권의 인식이 크게 악화돼 실질적인 협조와 지원이 없었다.

글로벌 금융위기 이후 중국 해운선사인 COSCO는 국영은행으로부터 110억달러에 달하는 신용한도액을 공여받았으며, 인도 정부는 약 21억달러를 자국의 선주들에게 신용대출해줬다.

또 독일 정부는 글로벌 정기컨테이너선선사중의 하나인 자국의 하파그로이드에 대해 12억유로(17억달러)의 정부보증을 긍정적으로 검토하고 있다.

이밖에도 이스라엘 화주협회(ICS)는 최근 자국 컨테이너선사인 ZIM사가 유동성 위기에 직면하자, 최근 이스라엘 정부에 대해 만약 ZIM을 구제하지 못한다면 이는 전세계와 이스라엘 선사간의 연결고리를 위협받게 될 것이라며 지원을 강력히 촉구했다.

이에 반해, 우리나라는 정부의 구조조정 프로그램 이외에 금융권의 부정적인 인식으로 실질적인 지원을 받지 못하고 있는 형편이다. 더구나, 우리 해운이 사경을 헤매고 있는 와중에 공기업인 대형화주의 해운업 진입허용 문제를 정부 부처인 공정거래위원회에서 제기한데 대해 우리 해운업계는 크게 좌절하고 있다.

이러한 중차대한 위기를 해운업계 혼자서 극복하는데 한계가 있으므로 외국의 사레와 같이 정부, 금융기관, 선주, 화주, 조선업계 모두 협력해 위기를 극복해야 할 것이다. <코리아쉬핑가제트>