벌커 케이프시황, 신조선 공급압력이 명암가를 듯

향후 케이프사이즈 벌크선 시황은 공급압력의 정도에 따라 명암이 갈릴 것으로 전망된다.
일본해사신문에 따르면 최근 주요 4개 항로의 평균 용선료는 1일 5만달러를 초과해 손익분기점을 1.5~1.7배 상회하고 있다.
시황 상승세의 최대요인인 중국의 철광석 수입량은 올 1~9월중 월평균 5,215만톤으로 연율로 환산하면 6억2,500만톤에 달하고 전년 실적보다 1억8천만톤이 더 늘어난 물량이다.
이같은 물량 증가량은 17만DWT급 표준 케이프사이즈 약 130척분의 선복수요를 창출하는 것으로 예년 같으면 상승여력이 더욱 탄력을 받았을 것으로 예상된다.
최근 상승여력이 한정적인 이유는 컨테이너선, 자동차전용선, 탱커선의 시황침체로 신조선의 선종변경, 노후선박의 연장 활용 등 케이프사이즈에 대한 투자가 집중되고 있기 때문으로 분석된다.
일본 대형선사들도 케이프사이즈의 수익력 유지에 총력을 기울이고 있다.
하지만 향후 케이프사이즈 시황은 신조선의 공급압력이 얼마나 해상수송 수요에 악영향을 미칠 것인지가 초점이 되고 있다.
NYK, MOL, K-Line 등 대형 3사는 올 하반기 케이프사이즈의 주요 4개 항로 1일 평균 용선료를 4만~4만5천달러를 전제로 영업전략을 펼쳐 나가고 있다.
이에 반해 신화해운은 시장을 보수적으로 보고 태평양 라운드에서 2만5천달러로 설정했다. 이와관련 해운브로커들은 어느쪽의 수준도 운항선대의 평균 비용을 밑돈다고 생각하지 않는다고 밝히고 있다.
세계 동시 불황 이후 연초부터 컨테이너선, 자동차전용선의 해상물동량은 급격히 감소하는데 반해 드라이부문, 특히 케이프사이즈 시황은 세계경제와는 다른 방향으로 전개돼 왔다.
특히 6~7월에는 일시적으로 용선료가 9만달러전후에 달하는 등 리만브러더스 쇼크의 영향을 유일하게 받지 않고 있는 분야로 평가되기도 했다.
이러한 요인은 중국의 철광석 수입량의 급증에 기인한 것으로 올 1~9월 수입량은 4억6,936톤으로 전년동기대비 1억2천만톤이 늘었다.
케이프사이즈의 연간 수송능력을 1척당 140만톤으로 가정했을 경우 1~9월에만 85척분의 신규 선복수요를 창출했으며 연간기준으로는 130척분의 수요증가에 상당한다.
금년 중국의 철광석 수입량의 신장폭은 과거 5년간과 비교해도 두드러지고 있다.
지난 2005년이후의 연간 증가분은 전년대비 5천만~6천만톤 증가하는데 그쳤었다.
하지만 올들어 1억톤이상 증가하고 있다. 이에 대해 철강원료 전용선 관계자는 예년 같으면 주요항로 평균으로 최저라도 1일 9만~10만달러 수준이어도 이상한 현상이 아니라고 지적하고 있다.
시장 관계자에 의하면 미국 투자은행이 시황 앙등시에 정기용선하고 있었던 선박을 올들어 순차적으로 반선하면서 최근 케이프사이즈 시황의 상승여력이 미미하다는 분석을 내놓았다.
그러나 타선종에 비해 상승세를 보이는 케이프사이즈 시황이지만 중국의 철광석 수입량과의 관계를 고려할 시 상승폭은 미미한 실정이다.
이러한 현상은 신조선 공급압력이나 기존 노후선박의 연장운항 등 전세계적으로 케이프사이즈에 투하자본을 집중하고 있기 때문이라는 견해가 지배적이다.
클락슨사에 의하면 작년 12월말 824척이었던 케이프사이즈(10만DWT이상)는 올 7월말 59척이 증가한 883척으로 나타났으며 8~12월에 116척, 내년에 326척이 준공돼 시장에 나올 것으로 분석했다.
반면 NYK조사그룹은 내년도 준공예정인 선박은 중국 조선소의 건조불능이나 계약취소, 준공연기를 포함시킨 조정완료 선박은 220척으로 예상된다.
그래도 1척의 소각기간을 13년간으로 했을 경우 연간 대체척수인 70척의 약 3배에 달한다. 일본의 경우 감가상각기간이 짧다.
한편 컨테이너선이나 VLCC를 케이프사이즈로 변경하는 것도 공급압력을 가중시키는 요인으로 분석된다.
K-Line은 컨테이너선의 구조개혁 대책으로서 5척정도의 초대형 컨테이너선을 케이프사이즈로 변경할 계획이다.
이외에도 신조 계약된 선박의 선종변경은 수면하에서 상당수에 달하고 있으며 주로 케이프사이즈로 변경되고 있는 것으로 알려졌다.
중국 조선소에선 신흥조선소에서 리먼쇼크이후에 건조불능이 잇따랐지만 작년 10월부터 1년간 거의 마무리된 것으로 알려져 건조불능에 처한 조선소는 거의 확정됐다.
현재 케이프사이즈 부문은 일본선사들이 유일하게 흑자를 확보하고 있다.
또 2013~2014년이후에 나오는 신조선 발주는 작년 10월이후 동결된 상황이다.
앞으로는 이미 발주된 선박이나 선종변경 등 공급압력이 어느정도 영향을 줄 것인지, 현재의 시황수준을 유지할 수 있는 것인지가 최대의 관심사가 되고 있다.<코리아쉬핑가제트>