"선복과잉→발주감소 침체사슬 이어져"

해운산업과 조선산업이 물고 물리는 산업간 연결고리로 동반 침체가 이어질 전망이다.

선박 공급과잉으로 해운산업의 침체는 당분간 지속될 전망이다. 신조선 건조와 인도가 크게 늘면서 향후 해운시장은 대규모 공급과잉이 불가피한 실정이다. 이는 곧 세계 해운산업의 불황으로 이어지는 것은 자명한 셈이다.

컨테이너 해운시장은 지난 3분기 같이 대세적인 회복을 보이지는 못할 전망이다. 채무지급유예(모라토리엄)을 검토하는 것으로 알려진 세계 3위 컨테이너 선사인 프랑스 CMA CGM의 유동성 위기가 해운산업의 침체를 단적으로 보여주는 셈이다.

2일 BDI는 전주대비 8%(174p) 상승한 2357포인트를 기록했다. 유조선운임지수(WS)는 전주와 동일한 40p를 기록하며 안정적인 수준을 유지했다.

9월30일 컨테이너선 종합용선지수인 HR지수는 전주대비 1.1%(3.6p) 하락한 339포인트로 역대 최저치를 경신했다. 당분간 컨테이너선 공급과잉이 계속될 것으로 보여 HR지수의 하락세도 이어질 전망이다.

세계 조선산업은 발주 부진, 선가 하락, 인도연기 가능성 등으로 불안한 흐름이 지속될 전망이다.

3분기 이후 일부 신조선 발주 소식이 전해져 조선업계에 기대감을 높였지만, 중국 조선사 중심의 한정된 수주물량이었던 파악됐다. 향후 발주 전망은 여전히 불투명한 셈이다.

3분기 선박 계약량은 7월 72척, 8월 45척, 9월 46척 등 총 163척을 기록했다. 상반기의 89척에 비해 늘어난 수치다. 그러나 중국 정부 지원을 배경으로 한 중국 조선사의 수주가 대부분이어서 이를 시황 회복으로 연결시키기엔 무리가 있다는 평가다.

1~9월까지 세계 신조선 계약 건수는 252척으로 지난해 같은 기간에 비해 87%나 급감했다. 탱커가 82% 감소한 36척, 벌크선이 87% 감소한 109척이었으며, 컨테이너선은 98%나 줄어든 7척에 불과했다.

특히 CMA CGM과 같이 대형 컨테이너선사들이 자금위기로 선박의 인도연기를 확대할 것으로 예상돼 조선산업의 어려움은 가중될 전망이다. 선박 인도연기가 세계 선박금융 시장을 더욱 위축시켜 신조선 발주 회복 시점도 늦춰질 가능성이 크기 때문이다.

전체적으로 신조선가는 급락세에서 벗어났지만, 아직 주요 선종별로 불안한 흐름을 이어가고 있다. 2일 클락슨 신조선가 지수는 142포인트로 4주 연속 제자리걸음을 보였다. 주요 12개 선형 중 4개 선형의 가격이 하락했다. 특히 초대형유조선(VLCC)과 케이프사이즈 벌크선의 가격은 고점대비 각각 33.3%, 41.9% 하락했다.

발주량 감소로 조선사들의 저가수주 경쟁이 이어져 향후 신조선가는 10%의 추가 하락할 것이란 전망도 나오고 있다. 또 국내 조선업계는 상선 부문 부진으로 해양 및 비조선 부문의 수주에 치중할 것으로 관측된다. 신조선 수주는 2010년 이후에나 회복될 것으로 전망이다.

우리투자증권 송재학 연구원은 "대형 해운업계의 자금위기로 선박의 인도연기 움직임이 확대될 전망"이라며 "향후 유럽의 선박금융 정상화가 조선산업 회복의 관건이 될 것으로 보인다"고 말했다.<이경희 기자>