협약 발효시 세계 해운시장에 영향력 크게 미쳐

국제해사기구(IMO)는 지난 5월 홍콩 외교회의에서 아전하고 환경적으로 건전한 선박재활용 홍콩 국제협약 2009를 참여국가 만장일치로 채택했다. 이는 1998년 노르웨이가 선박재활용 산업의 환경과 안전문제이 심각성을 제기한 이후 11년에 걸친 준비와 협의를 거쳐 이룬 성과다.

제 42차 IMO 해양환경보호위원회에서 노르웨이가 제기한 이 문제에 대해 IMO는 2002년 제 47차 회의에서 선박 재활용에 관한 IMO의 역할을 규정한 지침안을 마련했고 2003년 IMO총회에서는 최종안을 채택했다.

2005년 제 53차 해양환경보호위원회(MEPC) 회의에선 법적 구속력이 있는 협약 개발의 필요성에 대한 인식이 공유되고 동년 11월 IMO총회에서 회원국은 선박재활용 강제화 협약의 개발에 동의했다. 이같은 과정을 거쳐 이번 회교회에서 최종적으로 IMO 선박재활용 협약이 채택됐다.

IMO 선박재활용협약은 국제사회가 인도, 파키스탄, 방글라데시 등의 선박재활용 국가의 해안가에서 환경과 안전에 대한 충분한 주의조치 없이 이뤄지고 있는 선박재활용에 대한 책임있는 조치를 취했다는 점에서 큰 의의를 찾을 수 있다. 그럼에도 불구하고 환경단체 NGO는 금번 협약이 선박재활용 종사자들의 안전과 환경보호에는 충분치 못하다고 주장하고 있다.

또 교토협약과 같은 지구 온난화에 대응한 대기오염물질 감축노력과 함께 IMO 선박재활용 협약은 향후 인류가 추구하고자 하는 녹색성장을 위한 노력과 일치한다는 점에서 새로운 국가 성장동력으로서 의의가 있다는 지적이다.

채택된 IMO 선박재활용 협약의 내용을 발효 요건 및 시기, 적용대상 선박, 주요 규제를 중심으로 살표보면 우선 동협약은 최소 15개 국가가 가입하고 이들 국가들의 상선대(GT로 측정)가 세계 총상선대의 40% 이상이어야 하고 가입국가의 지난 10년 동안의 연간 선박재활용 실적 중 최고치가 가입국가 상선대 총톤수의 3% 이상이 돼야 한다는 조건을 만족한 후 24개월이 지나면 협약은 발효가 된다.

또 이 협약은 군함, 해군보조함 또는 국가가 소유하거나 운항하는 선박으로 비상업적 용도로만 사용되는 선박, 그리고 500GT이하의 선박에는 적용되지 않는다. 아울러 평생동안 내항에서만 운송행위를 하는 선박도 적용대상이 아니다.

특히 내항선 적용면제와 관련해 우리나라의 경우 해외에서 중고선을 도입한 이후 줄곧 내항선으로 사용하고 해체되는 경우가 많은데, 이러한 도입 중고선은 모두 협약의 적용대상이 된다.

심지어 내항선으로만 사용되던 선박이 단 한번의 수리 또는 해체를 위해 국제항해를 해야 하는 경우에도 적용이 된다. 이러한 내항선의 협약 적용 면제를 엄격히 제한하는 것은 최초에 IMO 선박재활용 협약이 내항선 적용 면제조항을 포함하지 않고 있었다는 점에선 다소 규제의 강도가 약해진 것으로 해석될 수 있지만 우리나라 내항선사의 입자에서 보면 대체적으로 규제에 따르는데 있어 곤란을 겪을 것으로 전망되는 부분이다.

하지만 IMO 선박재활용 협약을 채택한 국제사회는 이러한 영세한 내항선사의 규제 순응비용에 대해 적용 면제를 할 수 없다는 입장을 보여주고 있다고 KMI 고병욱 책임연구원은 밝혔다.

아울러 선주는 협약의 부록 1과 2에서 명기된 유해물질(예를들면 석면, 오존파괴 물질 등)의 양과 위치를 유해물질 목폭으로서 식별하고 지속적으로 관리해야 한다.

또 운항중에 발생된 폐기물과 저장물질의 유해물질 목록을 작성해야만 선박을 재활용할 수 있다. 이러한 유해물질 목록 작성 및 최종검사를 받아야 한다. 최초 검사를 통해 선박은 유해물질 목록 국제 증명서를 발급 받게 되고 5년 기한을 넘지 않는 범위내에서 정기검사를 받게된다.

이 두가지 검사는 해당 선박의 유해물질 목록 파트Ⅰ이 본 협약에 따르고 있는 지를 검증하기 위해 이뤄진다.

추가 검사는 선박에 변화가 발생할 시 선주의 요구에 의해 이뤄지는 검사다. 최종검사는 선박이 재활용되기 직
전에 수행되는 검사다. 이 검사에서는 유해물질 목록이 본 협약을 따르고 있는 지 여부를 검증하고 동시에 선박재활용 시설에서 작성되는 선박재활용 계획이 유해물질 목록의 정보를 적절하게 반영하는 지를 검증한다.

아울러 작업자의 입실과 열작업의 안전조건과 관계된 정보를 포함하는지, 선박 재활용 시설이 본 협약에 따라 발급된 공인서를 보유하고 있는지 등을 검증해야 한다.

이같은 IMO 선박재활용 협약은 향후 발효가 되면 우리나라는 물론 세계 해운시장에 커다란 영향을 미칠 것으로 전망된다.

신조선의 경우 지금부터 조선소 및 조선기자재 업체와의 협의를 통해 유해물질 목록의 개발에 착수하면 큰 어려움없이 본 협약에 따를 수 있을 것으로 판단된다. 현존선의 경우는 사정이 조금 다르다.

지난 1월 기준으로 세계 상선대는 300GT이상 선박이 4만6,155척에 달하며 우리나라는 1,128척에 이른다. 협약 적용 선박이 500GT이상이므로 우리나라에선 약 1천척정도가 협약 적용대상이 될 것으로 추정된다.

이 선박 중 많은 수는 조선소 및 조선기자재 업체로부터 선박에 사용된 유해물질에 대한 정보를 받는데, 상당한 곤란이 있을 것으로 예상된다. 따라서 선주들은 하루라도 빨리 현존선의 경우 유해물질 목록 작성을 5년간 유예하고 있는데, 결코 이 시간이 충분치는 않을 것으로 판단된다.

한편 이같은 IMO 선박재활용 협약은 새로운 일자리와 소득 창출원이 될 수 있을 것으로 보고 있다. 본 협약에 따라 선박의 유해물질 목록의 관리가 일상적으로 이뤄져야 하며 따라서 이러한 업무를 담당할 전문적 지식을 보유한 인력 및 선박관리에 대한 수요가 발생하게 되는 것이다.

특히 본 협약의 발효시점을 전후로 해 유해물질 목록 개발하는 업무의 수요가 일시적으로 폭증할 것으로 예상되므로 이에 대한 업계, 검사 당국 및 정부의 치밀한 계획 및 준비가 요구된다.

아울러 국내의 열악한 선박재활용 산업이 성장과 발전의 새로운 기회를 맞이할 수 있다는 것이다. 협약이 발효되면 환경피해를 줄이고 안전하게 잘 관리되는 작업장이 필연적으로 선호될 것으로 전망된다.

개도국에 비해 상대적으로 환경기준이 엄격히 적용되는 국내 사업장의 경우 보다 효율적으로 관련 인프라를 갖출 수 있을 것으로 판단된다. 만약 이러한 민간부문이 재활용시설을 갖춘 사업자가 충분히 나타나지 않을 경우에는 정부의 일정한 지원속에서 선박재활용 전용단지를 조성하는 방안을 검토해 볼 수 있다고 고병욱 책임연구원은 밝혔다. 왜냐하면 사업자가 영세해 협약 요구조건에 부합하지 못하면 내항선사를 비롯한 우리나라 선사들이 국내에서는 선박재활용 시설을 찾지못해 어려움을 겪을 수 있기 때문이다.

마지막으로 IMO 선박재활용 협약은 경제활동을 위축시키는 규제가 아니라 국가경쟁력의 새로운 동력으로서 미래세대를 위한 녹색성장의 전형으로서 활용될 수 있을 것으로 보고 있다. <코리아쉬핑가제트>