2008 해운물류업계 10대 뉴스 선정

1. BDI 지수 폭락에 벌크선 업계 줄도산 위기
최고점 대비 94% 폭락…용·대선 위주 선사 타격

올 한해 부정기선 시장은 천당과 지옥을 오르내렸다. 상반기까지 사상 최고의 호황을 누리다 하반기부터 시황이 급락해 20년만에 최악의 시황을 맛봤다.

건화물선 운임지수(BDI)는 지난 5월20일 1만1793포인트로 지수가 발표된 지난 1985년 이래 사상 최고점을 찍은 이후 중국의 원자재 급격한 하락세를 띄었다. BDI 급락은 중국의 철광석 수입 감소와 호주항만의 체선 완화, 남미지역의 곡물시즌 마감 등이 원인이었다. 특히 베이징 올림픽 이후 중국의 건설붐이 크게 줄고 금융위기의 깊은 수렁에 빠진 미국의 대 중국 생산 주문 급감으로 원·부자재 벌크화물 해상물동량이 가장 먼저 치명타를 입었다.

6월과 7월 초까지는 내림세의 물꼬를 트긴 했지만 9천포인트와 8천포인트대에서 등락을 거듭하며 조정장세를 보이기도 했다.

하지만 7월 중순 이후 하락세가 본격화됐으며 9월 들어 미국발 금융위기가 터지면서 하락폭은 가속화됐다. 금융위기가 실물경제로 확대되면서 해운경기의 근간인 수출입 물동량이 크게 위축되면서 BDI 하락에 기름을 부었다.
BDI는 10월13일 1천포인트대가 무너진 이후 12월초 들어선 700포인트선 마저 붕괴돼 최고점 대비 94% 떨어진 663포인트까지 폭락했다. 이 같은 BDI 수준은 지난 1987년 수준까지 후퇴한 것이다.

12월 중순 이후 800포인트선까지 회복되긴 했으나 여전히 BDI 흐름은 약세를 이어가고 있다.

갑작스레 찾아온 경기추락으로 해운선사들은 경영난을 이기지 못해 선박 발주 계약을 취소하는 사례가 급증했다. 해운선사들을 더욱 어렵게 하는 것은 지난 수년간 초호황세를 누리면서 대형선사건 중소선사건 할 것없이 용·대선에 매달려 왔다는 것이다.

건화물선 업황이 유례가 없을 정도로 호황이 지속되자 중소 벌크선사들은 올 상반기까지만 해도 무분별하게 선박을 발주했다. 심지어 노후유조선을 벌크선으로 개조하는 일이 비일비재했다. 최근 벌크시황이 곤두박질 치면서 가장 후회를 하는 선사들이 유조선을 벌크선으로 개조한 회사들일 것이라는 분석도 있다.

모 유수선사의 경우 경영난에 소문도 무성하지만 이 어려운 시황에 버틸 수 있었던 것이 유조선분야에 투자를 많이 했기 때문으로 풀이되고 있다.

선사들간에 용선과 대선을 거듭하면서 그 차액을 챙기는 방식으로 파생상품과 같은 복잡한 계약 관계를 이루게 된 것이 업계 상황을 더욱 힘들게 하고 있다고 전문가들은 지적하고 있다.

지난 10월말 채무불이행을 선언한 파크로드로 대형 벌크선사들이 빌려준 배들을 돌려받아 처치 곤란해지는 어려운 상황을 맞고 있다는 것이다.

용·대선으로 얽혀있는 벌크선사들의 경우 클레임에 법정싸움까지 비화될 조짐이어서 향후 업황이 회복된다해도 경영에 큰 부담으로 작용할 것으로 예측된다.

2. 해운업체, 외화환산 회계장부 기능통화제도 허용
환율상승시 부채비율 악화 방지

금융위원회, 금융감독원 및 한국회계기준원은 12월22일 해운업체 등 매출·매입거래를 주로 외화로 결제하는 기업에 대해 외화로 회계장부를 기록하는 것을 허용하는 ‘외화 환산 관련 회계처리 개선방안’을 마련했다.

이전까지는 외화로 자금조달 후 선박취득 때 외화차입금(화폐성)은 기말의 높은 환율로 환산되고 선박(비화폐성)은 거래 당시 낮은 환율로 환산해야 했다.

하지만 제도 개선으로 외화 환산과정에서 모든 자산 부채에 대해 기말환율을 일괄 적용해 환율상승때 부채비율 및 순이익도 개선될 수 있다.

또 지난 2001년 이후 부동산, 항공기 및 선박 등 유형자산에 대한 재평가가 허용되지 않아 과거 10년간의 자산가치 상승분이 반영되지 않았으나 이를 허용했다. 아울러 파생상품과 마찬가지로 차입금, 대출금, 매출채권, 사채 및 기타 예치금 등의 금융상품도 예상거래와 연계시켜 외화위험 회피수단으로 사용된 경우 환산손익을 자본항목으로 처리할 수 있게 된다. 기존엔 예상거래에 대한 외화위험 회피수단으로 파생상품만 지정할 수 있었다.
위험회피수단으로 지정된 외화차입금 등 금융자산 및 부채에 대한 환산손익을 자본항목(기타포괄손익)으로 처리함에 따라 당기순이익이 개선된다. 파생상품의 중도 청산으로 위험회피 회계가 중단된 경우 확정계약을 소멸시키는 대신 확정계약의 실현시점에 당기손익에 반영하거나 확정계약의 결과로 인식하는 자산 및 부채의 장부금액에서 조정할 수 있게 된다.

기존엔 중도 청산되면 확정계약 자산 및 부채를 일시 당기손익에 반영해야 했는데 회계처리가 바뀌면 파생상품 청산으로 위험회피회계 적용이 중단된 연도의 손익 변동성이 줄어들어 기업 부담이 완화된다.

비상장 중소기업에 대해선 자산재평가 등 상장회사에 적용되는 4개의 개정방안 외에 별도로 외화환산 특례를 추가로 허용키로 했다. 외화평가 때 기말환율 대신 특정일자인 지난 6월30일 기준 환율(1043원)을 적용한다. 지난 6월30일 환율을 적용하는 것은 EU의 금융위기 관련 회계 조치 시점에 부합하고 장기 평균환율 수준(최근 5개년 평균 환율 1027원)에 근접하기 때문이다.

3. 中·대만, 59년만에 양안 직항 노선 열어
통상, 해운항공직항, 우편교류 등 경제효과 연 4조2천억원

12월15일 오전 9시30분, 중국과 대만이 분단된지 59년만에 톈진 등 중국의 63개 항구와 가오슝 등 대만의 11개 항구를 잇는 해운직항로가 전격 개방됐다.

화물선 운항이 시작되자 두 나라의 관계자들은 “중국과 대만이 염원하던 대삼통(大三通)이 실현됐다”고 밝혔다. 자칭린(賈慶林) 중국인민정치협상회의 주석과 마잉주(馬英九) 대만 총통은 이날 각각 톈진항과 가오슝항에서 대삼통을 축하했다.

지난 5월 출범한 대만 마잉주 정권은 ‘중국과 협력 강화를 통한 경제 회생’을 내걸고 7개월 사이에 전면적인 3통을 의미하는 대삼통을 선언했다. 양측은 지난 6월 9년만에 정부간 공식 협상 채널을 복구하면서 7월부터 주말 직항 전세기(매주 36편 운항)를 띄워 항공직항로를 연 데 이어 15일부터 해운직항로도 전면 개방됐다. 항공직항로는 15일부터 중국과 대만의 29개 도시에서 매일 운항하는 정기 항공편으로 바뀌면서 운항편수가 3배(매주 108편)로 확대됐다. 또 우편왕래는 소포와 속달 우편 등 모든 우편물이 포함됐고, 우체국을 통한 상호 송금도 가능해졌다.

대삼통 실현은 두 나라의 물리적 거리를 획기적으로 단축시켜 막대한 경제적 이익을 낳을 것으로 전망된다. 중국 언론사들는 “물류비 등 원가 절감을 통해 대삼통이 창출할 경제적 효과가 매년 210억위앤(약 4조2000억원)에 달할 것”이라고 분석했다. 대만 언론사 측은 “매년 400만~500만명의 대만인이 중국을 찾을 것”이라며 “중국과 대만이 1일 생활권으로 묶이게 됐다”고 보도했다.

대만과 마주보는 푸젠성 푸저우항에서 타이페이로 가는 화물선은 그동안 홍콩을 경유해 약 740㎞를 가는 데 30여시간이 걸렸지만, 해운 직항으로 약 185km·10시간으로 단축됐다. 베이징과 타이페이 간 비행시간은 4시간10분에서 2시간50분으로 80분 가량 줄어들었다. 이 역시 이전처럼 중국 역외의 땅으로 간주되던 홍콩이나 마카오에 중간 기착하지 않고 직항이 가능해졌기 때문이다.

4. 대한통운·대우조선해양 새주인 찾아
금호아시아나, 한화가 각각 인수

그간 해운물류조선업계의 최대 관심사였던 대한통운과 대우조선해양이 올해 새 주인을 찾았다.

대한통운은 지난 1월17일 법원이 금호아시아나 그룹으로의 인수를 결정한 이후 3월3일 인수·합병(M&A) 투자계약(본계약)을 체결했다. 같은 달 7일 금호아시아나의 인수대금 잔금 납입과 함께 지난 2001년 6월 이 후 7년만에 법정관리에서 벗어났다.

금호아시아나는 이날 대한통운 전체주식의 60%인 신주 2400만주에 대한 인수금액으로 4조1040억원(주당 17만1000원)을 제시했다. 이중 금호아시아나가 자체자금 1조5344억원, 교환사채(EB) 1조1520억원, 인수금융 7546억원 등을 통해 3조4410억원을 조달하고 전략적 투자자(SI)가 1750억원을, 재무적 투자자(FI)가 4880억원을 각각 투자했다.

금호아시아나그룹은 대한통운 인수로 ▲건설 부문 ▲운송·물류·서비스 부문 ▲제조·화학 부문 등 총 3개 사업부문의 사업 포트폴리오를 구축하게 됐으며 향후 5년간 11조7500억원의 매출 증가 효과를 거둔다는 전략이다. 대한통운은 금호타이어·금호석유화학의 국내 및 중국, 베트남 등 해외 인소싱 물량과 아시아나항공 및 한국복합물류 기반을 이용한 육해공 종합물류서비스, 대우건설·금호건설과의 해외 항만 및 터미널 개발사업 진출 등으로 향후 5년간 3조1천억원의 매출 증가가 예상된다.

한편 대우조선해양은 지난 11월 한화컨소시엄으로의 인수가 확정됐다. 매각주간사인 한국산업은행은 같은달 14일 대우조선해양 지분 매각과 관련, 한화측과 양해각서(MOU)를 체결했다.

한화측은 연말까지 산업은행과 최종매매계약을 체결하고 내년 3월 이전에 잔금을 납부해야 한다. 인수 가격은 6조원을 넘어선 것으로 파악되고 있으며 한화는 자체 자금 2조원 외에 추가로 4조원대의 자금을 확보할 계획이다. 하지만 최근 자금난 심화로 투자자들의 참여가 불투명해져 인수계획이 차질이 불가피한 상황이다.

5. EU, 10월18일부 해운동맹 폐지
선사들 해운 정보 교환 일절 금지

유럽연합(EU)이 해운산업에 대한 독점금지법을 강화하면서 지난 130년간 해운산업을 지탱해왔던 해운동맹(shipping conference)은 지난 10월18일 이후 유럽항로에서 역사의 뒤안길로 사라졌다.

유럽연합 집행위원회(EC)는 지난 2003년 3월27일 해운산업 독점금지 면제의 부당성을 줄기차게 지적해온 유럽하주협의회의 의견을 받아들여 정기선 해운동맹의 공동가격설정 및 선복량 규제 행위 금지 여부에 대해 논의를 시작했다. 결국 2006년 9월 25일 해운동맹에 대해 경쟁법을 적용키로 하는데 합의하고 EU 이사회로부터 승인받았다. EC는 올해 10월까지 법 적용 유예기간을 두는 한편 경쟁법 적용에 따른 충격을 완화하기 위해 지난해 9월 ‘경쟁법 적용을 위한 가이드라인’ 초안을 마련했다. 올해 7월1일 EC는 경쟁법 발효 석달 앞두고 1년전 마련했던 가이드라인 확정안을 발표하면서 발효 기간을 10월18일로 구체적으로 명시했다.

가이드라인에 따르면 해운기업은 해운동맹, 컨소시엄, 전략적 제휴, 얼라이언스 등을 통해 어떤 형태로든 운임 또는 할증료에 대한 협의나 가이드라인 설정 등의 담합행위를 할 수 없게 된다. 아울러 선복 조정 및 감축에 대한 협의도 경쟁제한 행위로 간주돼 금지된다. 적용대상은 정기선 뿐 아니라 부정기선 및 연안해운까지 포괄적으로 포함됐다.

이에 따라 1879년 처음 설립돼 올해로 129년째를 맞은 구주운임동맹(FEFC)은 17곳의 개별 선사 체제로 뿔뿔이 흩어졌다. 이에 앞서 대서양 항로동맹협정(TACA)은 지난 7월초 마지막 회의를 끝으로 작별을 고했다.

해운기업들은 유럽정기선사협의회(ELAA)와 같이 운임 및 할증료에 직·간접적으로 영향을 미치지 않는 경우에 한해서만 시장 정보의 수집이나 분석, 교환, 운항서비스와 관련된 협력 등 공동행위를 할 수 있다. 컨소시엄도 시장점유율 35% 미만인 경우에만 허용된다.

물동량 총량 데이터는 4주 지난 자료에 한해, 개별 선사 물동량 및 요율은 1년이 지난 자료에 한정해 공유가 허용된다. 결국 현재 시점에서 선사들의 운임 담합의 빌미가 될 수 있는 정보 공유는 원천적으로 차단된다고 할 수 있다. 선사에게 가장 불리한 쪽으로 법이 시행된 것이다. 만약 법을 위반할 경우 EU 지역 항로에 취항하는 해운 선사들은 전체 그룹 매출액의 10%란 엄청난 규모의 벌금을 물게 된다.

선사들에겐 해운동맹의 해체로 유럽항로의 기본운임 안정화가 과제로 주어졌다. 올해 들어 미국발 금융위기와 중국 베이징 올림픽의 여파로 물동량이 크게 감소하면서 심각한 선복과잉 시황이 빚어지고 말았다. 이로 인해 지난해 20피트 컨테이너(TEU)당 4천달러대에 이르던 운임도 최근 들어 1500달러선까지 곤두박질쳤다. 반토막나다 못해 무려 3분의1 수준까지 급락했다.

6. 해양부 폐지, 건교부와 통합해 국토해양부 출범
해운 관련 1국1실로 축소

신정부 들어 해운항만물류를 맡았던 해양수산부가 폐지되고 국토해양부라는 물류부문의 통합부처로 새롭게 틀을 짰다. 국토해양부는 정종환 초대장관과 건설부문의 권도엽 제1차관, 해운물류부문의 이재균 제2차관 체제로 지난 3월3일 정부과천청사 5동에서 공식 출범했다. 국토해양부 조직은 5실3국으로 구성돼 이중 해양수산부 몫은 해양정책국 및 물류항만실 등 1국1실로 대폭 축소됐다.

정종환 초대장관은 취임사에서 “새 정부가 출범하는 시기에 하늘·바다·땅, 국토의 전 부문을 총괄하는 국토해양부의 첫 장관으로 부임하게 돼 소명의식이 앞서고, 막중한 책임감이 느껴진다”고 소감을 밝혔다.

이어 그는 물류부문에 대한 정책방향에 대해 “그동안 지속적으로 교통물류 인프라를 확충해 왔지만 아직 경쟁력은 OECD 주요국에 비해 크게 뒤지고 있다”며 “세계로 뻗어가는 물류해운 강국 건설, 빠르고 편리한 교통서비스 제공, 21세기 자원의 보고로 해양자원의 이용과 개발에 집중해 동북아 물류허브 경쟁에서 앞서 나갈 수 있도록 사회간접자본을 확충하고 물류해운산업의 경쟁력 강화를 위해 노력해야 할 것”이라고 말했다.

이재균 제2차관은 해운·항만·선원 부문을 두루 거친 정통 해운항만 관료로, 지난해 항만 상용화 도입에서도 핵심적인 역할을 한 바 있다.

7. 씨앤라인, 유동성 악화로 영업중단
40년 역사 중견 해운기업 뒤안길

C&그룹의 정기선 부문인 씨앤라인(C& Line, 옛 동남아해운)이 자금 문제로 컨테이너선 영업을 중단한 것은 올 한해 해운업계에 큰 충격을 던졌다.

씨앤라인은 지난 10월6일부터 그룹 자금 유동성 문제로 자금 지원을 받지 못하면서 하주들과 공동운항선사들의 피해를 줄이기 위해 영업 중단에 들어간다고 선언했다.

씨앤라인은 자사선 1척, 국적취득조건부나용선(BBCHP) 3척, 용선선박 1척 등 총 5척의 선대를 보유중이었으나 모든 선박 운항을 중단했다. 당시 부산 글로리호 등 자사선과 BBCHP선박 등 2척은 부산항 외항에, 나머지 2척은 홍콩항과 중동 지역에 각각 발이 묶였고 용선 선박인 430TEU급 OSG 아거시호는 반선했다. C&그룹측은 영업을 중단한 상태로 회사 매각을 추진했으나 자기자본을 완전 잠식한데다 부채도 적지 않아 뜻대로 진행되지 못했다.

씨앤라인은 지난 1967년 동서해운으로 설립돼 1984년 진행된 해운합리화 정책으로 동남아해운으로 사명을 변경하며 본격적인 정기선 서비스에 나섰다. 이후 한중항로, 동남아항로, 한일항로 등에 잇따라 진출했으며, 카훼리선사 투자, 내륙컨테이너운송사 설립등 견실한 성장을 이어왔다.

하지만 2004년 이후 매년 적자를 기록하는 등 급격한 경영악화로 지난 2005년 10월 C&그룹에 매각됐으며 지난해 9월 현재 이름으로 상호를 바꿔 영업을 진행해왔다.

8. 한·중간 컨테이너 항로개방 잠정 유보
내년 추가 선복 투입 않기로 합의

한중항로의 개방이 뒤로 연기돼 이 항로 취항선사들이 안도의 한숨을 쉬었다.

국토해양부와 중국 교통부는 지난 11월18일부터 19일까지 경주에서 열린 제16차 한중 해운회담에서 최근 세계경제 침체와 해운업계의 위기를 감안해 내년에는 양국간 컨테이너항로에서 추가선복을 투입하지 않기로 합의했다. 또 운임덤핑방지 등 한·중 해운시장 발전방안을 양국 민간협의체 간 협의해 내년 6월까지 각 정부에 건의토록 했다.

카페리 신규항로 개설도 현재 해운업계의 어려운 실정을 감안하여 차기에 재협의키로 했고 중국측이 제안한 카페리선박의 28년 선령제한 도입 문제는 우리측이 국제기준과 다르다고 설득함으로써 차기에 재협의키로 했다.
양국 관심사항으로 한국측은 중국내 공컨테이너 통관비·검역비 부과를 제기해 우리측이 상세자료를 제공하면 중국측이 조속한 해결을 위해 관계기관과 적극 협의키로 했고, 다롄 등 중국항에서 CIQ직원의 승선검사로 입국수속이 지연되는 문제는 중국측이 관계기관과 적극 협의키로 했다.

또 공컨테이너의 중국항내 운송문제는 중국측이 동 문제에 대한 기본입장을 설명하고, 자사선을 이용한 운송은 허용하나 제휴회사를 통한 운송은 계속적으로 협의키로 했다.

중국측은 컨테이너선이 공휴일에 인천항 및 평택항에 입항할 경우 통관서비스가 되지 않고 있는 문제의 개선과 중국 선사직원의 복수비자 발급 등을 제기했고, 평택·인천항의 휴일 상시 통관허용은 임시개청 제도를 활용하되, 상시통관을 위해 우리측이 관계기관과 적극 협의키로 했다.

9. 하파그로이드, 獨 함부르크 컨소시엄에 매각
인수가 44억5천만유로…NOL은 중도 포기

독일이 세계 5위 컨테이너선사인 자국 선사 하파그로이드를 지킨 점은 해운업계에 시사하는 바가 컸다. 모기업인 독일 최대 여행회사 TUI는 지난 10월12일 하파그로이드를 44억5천만유로에 독일 투자자들로 결성된 컨소시엄에 매각키로 결정했다.

독일 함부르크시정부를 중심으로 한 투자 컨소시엄인 알베르트 발린사는 하파그로이드 지분 67%를 인수함으로써 독일 기업이 외국계 기업에 팔리는 것을 막았을 뿐 아니라 함부르크항의 물동량 하락 우려도 씻었다.

독일 투자자 컨소시엄은 함부르크시정부를 중심으로 스위스 글로벌 물류회사인 퀴네앤드나겔과 투자은행 MM 바르부르크, 함부르크 지역은행 HSH 노르드방크, 보험회사인 시그날 이두나, 한세 머쿠르 등이 참여하고 있다.

이들은 전부터 싱가포르 선사 넵튠오리엔트라인(NOL)의 하파그로이드 인수를 유럽 2위 컨테이너항만인 함부르크항의 지위 약화를 이유로 반대해 왔으며 9월29일 진행된 본입찰에서 컨소시엄을 구성해 참여했다.

결국 입찰에서 NOL보다 더 높은 인수가격을 써내면서 NOL을 인수전에서 밀어냈다.

이에 앞서 같은달 10일 다른 어느 곳보다 하파그로이드 인수에 공을 들였던 NOL의 회사 론 위도우스 사장은 “NOL은 하파그로이드의 가치를 믿고 있고 최근 컨테이너선 업계가 직면한 도전적인 시장상황에 대처하기 위해 입찰에 뛰어 들었다”고 밝힌 뒤 “NOL은 현재 컨테이너 해운시황의 하락사이클에 대비한 (위기) 관리와 고객 서비스에 모든 에너지를 쏟아부을 계획”이라고 해 입찰 포기를 선언했다.

하파그로이드 인수가격은 TUI가 회사 매각을 공식화했던 지난 3월초만 하더라도 70억~80억달러까지 거론됐으나 미국발 금융위기에 따른 세계 경제 침체와 해운경기 위축으로 동반 하락했다. 하파그로이드사 매각이 주는 시사점으로는 기업 인수에 독일정부가 적극적으로 개입했다는 점을 들 수 있다. 항만발전에 대한 국적선사 역할의 중요성을 다시금 일깨워주는 사례로 정부가 국가 이익을 위해 사기업 인수에 적극 참여할 수 있다는 본보기가 될 것으로 보인다. 대형 물류기업인 퀴네앤드나겔이 해운선사 인수에 참여함으로써 포워딩부문을 포함한 물류업계의 위상이 더욱 높아질 것이라는 점도 두드러진 특징이다.

10. 광양항, 컨부두 개장 10주년 맞아
연간 548만TEU 처리능력 갖춰

광양항 컨테이너부두가 7월17일 개장 10주년을 맞았다. 1998년 이날 개장한 광양항은 지난 10년간 지속적인 시설 개발로 총 16개 선석을 가진 연간 548만TEU의 컨테이너 처리 능력의 대형 국제항만으로 성장했다. 배후부지엔 194만㎡ 규모의 국제물류단지가 조성돼 삼성 테스코 등 국내외 굴지의 25개 기업체를 유치, 100% 투자유치 성공률을 보이는 등 국제 물류사업 허브로 자리잡았다.

컨테이너 물동량도 개장 이래 연평균 20% 이상의 높은 성장세를 나타내며 지난해에는 172만개를 처리, 국내 2위 항만으로 자리를 굳건히 지켰다. 개항 당시 13개에 불과하던 항차수도 크게 늘어 현재 26개의 글로벌 선사들이 미주, 유럽, 아시아등 전 세계를 거미줄처럼 연결하며 매주 72회의 해운 서비스를 제공하고 있다.

광양항의 성장 원동력인 물류 인프라 시설도 크고 늘었다. 국내 최대 규모 수준인 4만4천㎡의 ‘황금물류센터’가 올해 4월 준공해 복합 물류서비스를 제공하고 있고, 화물차 운전자를 위한 화물차 복합휴게소도 우리나라 최초로 광양항에 건립됐다.

뿐만 아니라 광양항의 랜드마크이자 종합 운영의 메카인 월드마린센터도 지난해 5월 개장했다. 월드마린센터엔 네덜란드의 세계적인 국제물류대학 광양분교(STC-Korea)가 국내 최초의 외국기관으로 개설돼 우리나라 해사인력의 양성은 물론이고 아태지역 해사교육의 요람으로 발전하고 있다.

아울러 배후물류단지, 율촌 산업단지 등 9천만㎡에 이르는 광양만권 경제자유구역이 개발, 활성화되면 제철, 석유화학, 첨단 제조업 등 종합적인 항만물류클러스터가 구축돼 고부가가치 창출형 항만으로 거듭나게 될 전망이다.

앞으로 2020년까지 34개 컨테이너부두 개발이 마무리되고, 90㎢에 이르는 광활한 경제자유구역이 활성화되면 광양항은 제철, 석유화학, 컨테이너, 해양관광을 폭넓게 아우르는 연간 4억t 처리항만으로 도약할 전망이다.

한편 9월 5일 10주년 기념식에서 광양항 관련 기관들은 5일 열린 광양항 컨테이너부두 개장 10주년 행사에서 ‘세계 최고의 물류서비스 항만’이라는 광양항의 비전을 대내외에 알리고 비전 달성을 위해 고객지향·가치창출·친환경 항만 구축을 핵심 가치로 채택했다. <코리아쉬핑가제트>