세계 금융위기로 中 해운·조선업계 불황국면 진입

글로벌 금융위기의 여파로 그동안 높은 성장세를 구가하던 중국경제에도 비상이 걸렸다. 올들어 경제성장률이 1분기 10.6%, 2분기 10.4%, 3분기에는 9%로 뚜렷한 둔화세를 보이고 있다.

특히 금융기관의 신용장 개설 중단조치로 국제무역거래가 급격하게 위축됨에 따라 수출증가율이 대폭 둔화되면서 중소기업들이 연이어 부도나고 있다.

국가통계국에 의하면 올 상반기 자금난으로 부도난 중소기업이 6만7천여개사에 달하고 있는 것으로 나타났으며 특히 주강삼각주에 진출한 5만8천여개의 홍콩기업 중 약 1만5천개사가 부도났으며 나머지 기업들도 대부분 심각한 경영난을 겪고 있는 것으로 알려졌다.

이러한 실물경제의 악화는 해상물동량의 감소와 더불어 해운, 항만, 조선 등 분야로 급격하게 확산되고 있는 추세다.

국제무역거래 위축에 따라 해상컨테이너물동량이 급감하면서 북미, 유럽, 중동 등 주요노선의 운임가격이 폭락했다.

최근 중국 국제해운망에서 중국 8대 항만을 기준으로 북미, 유럽, 중동 노선 운임을 조사한 결과 3개 노선 운임이 모두 급락한 것으로 나타났다.

그중 유럽노선 운임 하락폭이 가장 컸는데, 10월 운임이 8월대비 평균 31% 하락됐으며 특히 선전항과 상하이항에서 운임 하락폭은 50%이상에 달했다.

운임하락등으로 중국 대형 해운기업의 순이익은 급감하거나 혹은 적자를 보였으며 중소기업은 부도위기에 몰렸다.

3분기 차이나 코스코의 매출액과 순이익은 상반기대비 각각 99.7% 포인트, 83.4포인트나 하락됐으며 CSCL은 2억7천만위안의 적자를 기록해 상장이후 처음으로 적자를 기록했다. 중소선사의 경우에는 더욱 심각한 경영난을 겪고 있다.

닝보사의 경우 110여개 선사(각종 선박 741척 보유)중 약 70%가 부도위기에 직면하고 있으며 이미 30%에 달하는 선박이 운항을 중단했다.

또 이러한 실적부진에 따라 코스코와 차이나쉬핑의 주식가격은 상반기의 50여 홍콩달러에서 현재 1달러미만으로 급락해 평균 하락폭은 90%에 달했다.

상반기 중국 주요 항만의 컨테이너처리량은 6,165만TEU로 전년동기대비 17.1% 증가했으나 하반기들어 주요국에 대한 수출 둔화등으로 7월 15.5%, 8월 11.6%, 9월에는 6.6%로 빠른 속도로 증가폭이 둔화되고 있다.

항만별로 보면 상하이항의 컨테이너처리량이 상반기의 10.4% 증가에서 9월 4.4% 증가로 둔화되는 등 12년만에 최저수준을 기록했다.

선전항과 광저우항은 상반기의 증가에서 9월에는 전년동기대비 각각 1.5%, 4.9% 감소하는 등 감소세로 돌아섰다.

한편 4분기에도 회복 가능성이 어려울 것으로 전망됨에 따라 각 항만들은 연초 확정한 처리목표를 하향 조정했다. 상하이항은 연초 확정한 3,000만TEU에서 2,850만TEU, 광저우 난사항은 720만TEU에서 650만TEU로 각각 150만TEU, 70만TEU 하향 조정했다.

올들어 국제조선시장에서의 가격하락, 위안화 강세, 선박용 강판 및 인건비 상승 등으로 경영환경이 악화된 가운데 금융위기에 따른 자금경색까지 겹쳐 주욱조선업은 심각한 경영난을 겪으면서 구조조정설이 대두되고 있다.
특히 위안화 강세로 상반기 약 14억위안의 원가부담이 추가 발생한데 이어 강판가격의 상승으로 올 285억위안의 원가부담이 추가 발생될 전망이다.

그 외에 해운시황의 불안정으로 민간조선소의 증권시장 상장계획도 큰 차질을 빚고 있는 것으로 알려졌다.
또 1~9월 중국의 선박수주량은 전년동기대비 34.2% 감소해 세계 평균 감소폭보다도 높았으며 8월말현재 중국조선에서 21척의 선박건조 계약이 해지됐는데, 이는 세계 전체 해지건수의 20%를 차지했다.

전문가들은 기존 수주선박의 적자확대 및 신규 수주선박의 건조계약 해제 혹은 납기연장 등으로 중국의 조선업은 새로운 위기에 직면하고 있으며 이에 따라 중국조선업은 구조조정이 불가피할 것으로 예상되고 있다.
세계경기의 회복 및 해운시황에 대한 신뢰가 회복되기 전에는 해운조선업계의 불황이 지속될 수 있다는 게 전문가들의 지배적인 전망이다.

이에 따라 향후 2~3개월내에 위기 대응력이 상대적으로 낮은 중소선사, 조선소 등의 경영난은 더욱 악화될 것으로 전망되며 이들의 무더기 부도 혹은 업계의 M&A 돌풍도 배제하기 어려운 실정이다.

특히 지난해부터 국유기업 구조조정의 일환으로 추진돼 온 대형 국유선사인 시노트랜스와 장항그룹의 통합작업이 최근 국무원의 승인을 얻은 것으로 알려져 통합작업이 순조롭게 추진될 경우 향후 기타 선사들의 통합도 급물살을 탈 수 있을 것으로 예상된다.

이러한 해운·조선시장 불황을 극복하기 위해 중국정부의 SOC에 대한 대규모 투자 등 경기부양책외에 해운·조선업계는 자구노력에 총력을 기울이고 있다.

코스코, 차이나쉬핑 등은 선복감축과 더불어 운항속도 조정을 통한 유류비 절감, 신규 노선 개척, 주요 경제지역과의 협력 강화, 자산매각을 통한 자금유동성 확보 등에 적극 나서고 있다.

특히 닝보지역의 중소형선사들은 지발적인 해운연맹을 구축해 위기 대응능력의 강화는 물론 선사간 과도한 가격경쟁을 예방할 계획이며 정부당국의 주도하에 은행 및 선사간의 협력방안을 추진하고 있다.

조선업계는 선주 및 금융기관과의 새 협력모델을 모색하고 고부가가치선박의 수주능력 강화, 작업효율 향상을 통한 건조주가 단축, 조선소간 협력 강화등을 추진하고 있다.

한편 각 항만들은 화물유치를 위한 배후부지 확장, 항만간 협력 강화 및 항만과 연결되는 내륙교통 인프라시설의 개선에 노력하고 있다.<코리아쉬핑가제트>