"조선업 주도권 中으로 넘어갈 가능성 충분"

우리기업, 중국과의 분업구조 구축 등 경쟁력 제고 필요


중국의 조선산업이 빠른 발전을 거듭하고 있다. 불과 몇년전까지만 해도 한국, 일본 등과 양적, 질적으로 많은 차이가 있었으나, 중국정부의 적극적인 조선 산업 육성 정책, 중국 관련 물동량 증가 등으로 2006년에는 수주량 기준으로 일본을 추월했다. 또 세계 1위의 자리를 지키고 있는 한국을 위협하는 수준에 이르렀다.

조선산업은 2003년 이후 중국, 인도 등 신흥국가의 경제발전에 따른 해상 물동량 증가로 탱커선, 벌크선, 컨테이너선이 시차를 두고 대량발주되면서 전체 업황이 호황을 누리고 있으며 특히 벌크선의 호황은 중국 조선업의 성장에 결정적인 역할을 하고 있다.

과거 중국의 조선분여는 현재와 같은 산업으로서의 의미가 아니라 국방을 지원하기 위한 분야로 인식돼 정책이 수립됐다. 그러나 1978년 개혁·개방 이후 에너지의 안정적 확보, 철강, 기계 등 전후방 산업에 대한 영향, 고용창출 등 경제에 미치는 커다란 파급효과에 따라 본격적으로 주요 산업으로 간주되기 시작했다. 특히 1980년대는 수출 확대에 따라 수출선박 건조를 확대하면서 기간산업의 기반을 마련했고 1990년대부터는 조선산업을 국가 전략산업으로 선정해 집중적으로 육성하고 있다. 그 결과, 1985년 전세계의 2.0%에 불과한 중국의 선박건조량이 10차 5개년(2001~2005) 계획기간 중 연평균 28.0% 성장하는 등 급속한 발전을 거듭해 2007년에는 전세계 선박 수주잔량의 29.8%를 차지할 정도로 발전했다.

이와 같이 급속히 발전하고 있는 중국의 조선산업의 특징은 첫째, 벌크선(건화물선) 등 저부가가치 선종 위주로 구성돼 있다. 수주종류별 현황은 현재의 기술수준을 평가할 수 있는 지표 중에 하나인데, 작년 중국의 수주량 중 50% 이상이 비교적 저부가가가치 분여라고 할 수 있는 건화물선에 치중돼 있다. 이는 아직까지 중국의 기술력이 높지 않을 뿐만 아니라 선주들이 중국을 주로 저가의 벌크선 제조국으로 인식하고 있기 때문인 것으로 해석된다.

반면, 유럽의 경우 고부가가치선인 크루즈선의 비중이 40%에 달하고 있고 우리나라의 경우에도 화학제품운반선, LNG선, 컨테이너 등의 비중이 비교적 높아 중국과는 다른 특징을 보이고 있다. 특히 최근의 중국 조선산업의 양적 발전은 중국이 주력으로 하고 있는 벌크선 시장의 호황에 따른 수요 확대에 힘입은 바가 크다. 최근 벌크선 부분은 중국의 석탄, 철광석 등의 수요가 급속히 증가하면서 세계적 물동량이 늘어 최대의 호황을 구가하고 있다.

둘째, 조선관련 기업들이 대부분 동부연해 지역에 집중돼 있다. 중국의 대표적인 조선산업 밀집 지역은 상하이, 장쑤, 랴오닝의 3개 지역으로 이들 지역이 전체 건조량의 70.7%, 수주잔량의 82.2%를 차지하고 있다. 향후 중국정부가 창쟝삼각주, 주쟝삼각주, 환보하이만의 3개 지역을 정책적으로 육성하겠다고 밝혀 향후 이들 지역의 집중도는 더욱 높아질 전망이다. 내륙지방인 충칭, 허난, 후베이 등에도 조선관련 기업들이 위치하는데 이는 챵장 등 강을 통한 내륙운송 수단이 발달한데 기인한다.

셋째, 중국내 수요가 조선산업의 급속한 성장을 이끌고 있다. 우리나라의 경우 국내 수요보다는 해외 수요에 의존한 수출주도형의 특징을 가지고 조선산업이 발전해 온 반면, 중국의 경제의 고속성장에 따른 자국의 물류 수요 증가가 조선산업의 발전을 이끌고 있다. 1982~89년간 국내 선박 수요량이 총 생산량의 66%, 1990~2000년에는 40%를 기록하는 등 국내 수요 기반이 탄탄하다. 또 자국 수요를 기반으로 외국 선주들에게 영향력을 행사하기도 하고 있다. 일례로 세계 최대 철광석업체인 브라질의 CVRD가 최근 중국 조선업체가 16억달러 규모 초대형철광석운반선(VLOC)을 주문한 것으로 알려져 있는데, 이는 중국의 조선 기술 수준이 높기 때문이라기 보다는 중국의 막대한 수입량을 고려한 측면이 크다고 알려져 있다.

더욱이 중국의 개혁개방 이후 수출입이 급격히 늘어나면서 컨테이너선, 유조선 등의 수요가 늘어나고 있으며, 2003년 이후 중국이 주력으로 하고 있는 벌크선을 중심으로 한 해운업 호황과 이에 따른 전세계적 선박수요 급증으로 인해 중국 조선업이 급속한 성장 기회를 얻고 있다. 중국 조선기업들은 국내의 수요를 기반으로 고부가가치 선박에 대한 경험을 쌓은 후 이를 기반으로 세계시장에 진출하는 비교적 안정적인 전략을 사용하고 있다.

중국 조선정책의 핵심은 '중국의 화물은 중국선박으로 수송하고, 중국선박은 중국에서 건조한다'라는 기본원칙 하에 정책이 수립되고 있다. 이 원칙에 따라 2005년까지 중국 선사의 해외발주는 제한돼 왔으며 2005년 경쟁을 통한 조선산업 경쟁력 강화 및 해외의 비난을 피하기 위해 중국선사의 해외발주를 허용하고 있다. 중국 조선산업 정책의 방향은 ▲소규모 설비의 증설 억제 ▲중소규모의 조선소 통폐합 ▲국유기업으로의 집중을 통해 국제경쟁력을 보유한 대형 조선소 육성으로 요약할 수 있다.

이를 위해 중국정부는 1994년 중국선박공업총공사를 해체해 각각 중국선박중공그룹과 중국선박공업그룹으로 분리해 경쟁체제를 도입했다. 또 2006년까지 457개에 이르는 영세 조선소를 폐쇄하는 등 '효율화, 대형화'를 일관되게 추진해 오고 있다. 중국정부는 조선업의 발전을 위해 다양한 정책들은 입안, 실시하고 있으며 그중 핵심적인 내용은 작년 12월에 발효된 '조선산업중장기발전정책'에 담겨져 있다.

중국정부는 ▲신공업화 ▲M&A 등을 통한 산업구조개선 및 환보하이만, 창쟝유역, 주쟝 입구의 3개 클러스터 위주의 발전 ▲연구개발 및 선박 설비·부품생산능력 제고 ▲설계기술 도입과 경영관리 인력 유치를 통한 해외시장 개척 등을 중국 조선산업의 주요 발전 방향으로 제시했다. 주요 추진내용은 첫째, 중소 조선소의 난립을 막고 대형화를 통한 경쟁력 제고를 위해 신규 설비 건설에 대한 진입장벽을 마련했다. 신규 조선소는 총 투자금액이 20억위앤(2.8억달러)이상, 고정자산 투자에서 자본금이 차지하는 비중이 40% 이상 돼야 하는 등의 제한조건을 둬 조선산업의 대형화를 유도하고 있다. 또 중국정부는 대형화를 추진하는 동시에 조선소 별로 전문화를 추진하고 있다. 후둥조선소는 LNG선, 다롄조선소는 유조선과 컨테이너선으로 전문화를 추진하고 있다.

둘째, 지역적으로는 환보하이만지역(다롄, 칭다오 등), 창장유역(상하이, 황푸쟝, 난통 등), 주쟝(광저우 인근) 유역의 3대 클러스터를 중심으로 조선산업을 집중 육성해 규모의 경제 및 집적에 따른 산업 효율성을 높이겠다는 계획이다. 이를 통해 2010년과 2015년에 환발해만 지역은 건조능력을 각각 9백만DWT, 1천만DWT, 창쟝유역은 9백만DWT, 1천만DWT, 주쟝유역은 2백만DWT, 3백만DWT로 확대하겠다는 것이다. 중국정부의 적극적인 정책적 지원에 따라 계획대로 이들 3개 지역을 중심으로 한 설비확장이 진행될 경우, 중국의 선박 건조능력은 2006년 7.1백만CGT에서 2012년 13.2백만CGT로 85.9%가 확장돼 2012년이면 일본을 제치고 한국과 비슷한 수준의 선박건조능력을 확보할 것으로 예상된다.

셋째, 외국자본의 조선산업 투자에 대해 제한조건을 명시하고 있다. 외국기업은 조선소 및 주요 기자재(저·중속 디젤엔진, 크랭크 샤프트 등) 제조분야에 투자시 단독투자는 불허하며 중국측이 51% 이상의 지분을 유지해야 한다. 또 합자기업에 대해서는 R&D센터 설치를 의무화해 조선관련 기술 습득에 매우 적극적으로 나서고 있다.

중국 정부는 조선산업의 지원을 위해 2010년까지 조선 관련 투자액의 50%까지 법인세를 면제하고 있으며, 수출용 선박 제조를 위한 수입 원자재, 기자재에 대해 증치세(부가가치세)를 면제시켜주고 있다. 또 고부가가치 선박, 해상설비, 조선 기자재의 제조 및 설계에 필요한 수입설비에 대해 관세를 감면해 주고 있다. 금융측면에서는 주로 중국수출입은행을 통해 대출(공급자 신용), 보증(환급보증) 등의 형태로 지원을 실시하고 있다. 중국수출입은행은 1994년 설립 이래 선박관련 여신 지원을 실시하고 있으며, 중국 선박수출의 90% 이상을 지원하고 있는 것으로 알려져 있다. 또 중국수출입은행은 수출신용에 대해 OECD가이드 라인의 제한을 받지 않기 때문에 한국수출입은행과 같은 타국 수출신용기구보다는 금리 등에서 좋은 조건을 제시하고 있는 것으로 알려져 있다.

중국수출입은행 외에 중국선박공업무역공사에서도 각 개별 조선소에 환급보증을 알선하며 금융회사로부터 관련 자금을 중국선박공업무역공사의 이름으로 차입해 조선소에 공급하는 형태로 선박금융을 지원하고 있다.

중국이 수주한 물량의 많은 부분은 벌크선 등 저부가가치 선박이고, 첨단기술·고부가가치 선박은 그 비중이 높지 않다. 선박산업에서 중국의 비교우위는 저렴한 노동력, 풍부한 조선소 부지, 규모가 큰 내수시장이며 이들 비교우위를 바탕으로 경쟁력을 확보할 수 있는 저부가가치 선박 수주 및 건조에 집중했다.

중국 조선업은 R&D, 관리기술 등 정형화돼 있지 않은 부분에서 조선 선진국들과 격차를 보이고 있는 것으로 알려져 있다. 또 중국산 선박용 부품의 국산화율이 낮고 생산 및 품질관리 부분에서 경쟁국의 수준에 못 미쳐 납기지연 등의 문제가 발생하고 있다. 그러나 일부 고부가가치 선박의 경우 나름대로의 기술 및 건조 경험을 쌓아가고 있다. 중국의 첫 LNG선이 올 4월 인도됐고, 세계 4번쩨로 초대형 컨테이너선을 자체설계 및 건조했으며 VLCC, LNG선, 대형 컨테이너선 등의 생산설비를 확충하고 있는 등 고부가가치 선박 생산을 위한 과정을 밟아가고 있는 것으로 보인다.

중국의 조선기업들은 소유형태에 따라 크게 국영기업, 민영기업, 합작기업으로 나눠진다. 국영기업은 과거 중국선박총공업공사 단일체제였으나 경쟁을 통한 생산성 향상을 위해 1994년 중국선박총공업공사를 중국선박중공그룹(CSIC)과 중국선박공업그룹(CSSC)로 분리, 현재의 체제를 갖추게 됐다. 이들 그룹들은 산하에 조선소들을 소유하고 있는데 중국 조선산업에서 이들 두개 그룹이 차지하는 비중이 54.4%(2006년 기준)로 중국의 조선산업이 사실상 국영기업 위주의 구조를 보이고 있다. 2006년 중국선박공업그룹과 중국선박중공그룹 산하 조선소의 선박건조 총량이 전세계에서 각각 2위와 9위를 기록하는 등 양적으로도 많은 발전을 이룩했다.

두 그룹 산하에는 조선소, 기자재 생산기업, 연구소 등이 있는데 산하 조선소는 크게 영업권과 무역권이 있는 조선소와 그렇지 못한 조선소로 나눠진다. 영업권과 무역권이 있는 조선소의 경우 독자적으로 수주 활동을 할 수 있으며, 영업권과 무역권이 없는 조선소들은 두 그룹으로부터 건조물량을 할당받고 수출시에는 중국선박공업무역공사의 허가를 받아야 한다. 최근에는 민간 조선소 및 외국과의 합작 조선소들도 속속 생겨나고 있으며, 10대 조선소에 민영조선소가 4개가 포함되는 등 규모를 확장하고 있다. 최근 중국의 급격한 수주량 증가에는 이들 민영기업의 적극적인 수주활도이 배경으로 작용하고 있다.

중국 최대 조선소인 다롄촨보는 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, 현대미포조선, STX조선에 이은 세계 6위권으로 세계 1위인 한국의 현대중공업과 비교했을 때 생산능력과 수주잔량이 각각 현대중공업의 27.8%, 24.9% 수준으로 규모에 있어서 우리나라와 아직 많은 차이가 있다.

중국 조선산업이 외형상 급속히 성장하고 있고 한국 등 조선선진국에 위협적인 존재로 부상하고 있지만 그 이면에는 문제점 또한 대두되고 있다. 첫째, 급격한 위앤화 절상에 따른 수익감소이다. 위앤화 환율은 2005년 초 이후 현재까지 달러화 대비 21% 절상됐으며 올해 들어 절상속도가 더욱 빨라지고 있다. 위앤화는 대규모 대미 무역흑자 실현으로 인한 미국의 위앤화 절상 압력, 물가를 안정시키기 위한 중국정부의 위앤화 절상용인, 핫머니 등의 꾸준한 유입 등으로 앞으로도 절상추세를 이어갈 것으로 보인다. 중국 조선업계에서는 위앤화가 달러화 대비 1% 절상될때 조선기업들의 계약금약상 손실이 0.7% 정도 발생하며 금액으로는 약 20억위앤(2.8억달러)의 손실이 발생하는 것으로 분석하고 있다.

둘째, 철강 등 원자재 가격의 급격한 상승이다. 중국에서 수입하는 철광석 가격이 작년 평균 88.2달러/톤이었는데 올해 2월 현재 121.28달러/톤으로 37.5% 상승했다. 이에따라 6mm, 10mm, 20mm 선박 강판의 가격 역시 2007년 초 각각 4534위앤/톤, 4077위앤/톤, 4300위앤/톤에서 작년말 6100위앤/톤, 5800위앤/톤, 5800위앤/톤으로 35%, 42%, 30% 상승했다. 철강이 선박제조 원가에서 차지하는 비중이 15~20% 정도 되며 철강가격이 10% 상승할 때에 선박제조 원가는 5% 상승하는 것으로 알려져 있어 중국 조선기업의 부담이 증가하고 있다. 한국과 일본의 경우 상대적으로 고부가가치 선박 비중이 높아 원자재 가격 상승을 선박가격에 전가할 여지가 있는 반면, 중국은 저부가가치 분야인 벌크선 비중이 높고 벌크선이 다른 선박에 비해 철강의 비중이 높아 원가상승에 대한 부담을 상쇄하기 어렵다.

셋째, 기술수준 및 부품의 자립도가 낮다. 중국 선박 부품의 전체적인 국산화율은 40% 수준으로 한국과 일본에 비해 낮고, 선박용 디젤엔진 및 전자계측기기의 국산화율은 각각 50%, 30%에 불과한 수준이다. 또 대형컨테이너선, VLCC 등 고부가가치 선박의 핵심 기자재 수입의존도는 더욱 높다. 최근에는 조선소들이 경쟁적으로 설립돼 건조량이 급속히 늘어나는 반면, 기자재 산업의 발전속도가 늦어 자체 공급이 가능한 기자재의 공급부족 현상마저 나타나고 있다.

넷째, 자원 및 에너지 사용의 효율성이 떨어진다. 생산관리 수준이 낮아 전기, 철강 등이 한국, 일본과 비교해 관련 자원이 많이 소요되고 있는 실정이다. 중국 조선소의 낮은 효율성에 따라 인건비 등의 우위에도 불구하고 한국에 비해 조선산업의 원가경쟁력이 그리 높지 않은 것으로 알려져 있다.

다섯째, 관련 인력의 부족이다. 최근 중국 조선산업이 급격히 성장하고 지역별로 집중화되면서 이를 뒷받침할만한 인력 공급이 부족한 것이 현실이다. 특히 중고급 관리자, 경력기술자의 부족현상이 더 심각한 것으로 알려져 있으며 관련 기업간 인력 확보를 둘러싼 경쟁이 매우 치열하다. 일부에서는 무분별하게 해외의 인력을 영입하기도 해 국가간 문제로 비화되기도 했다.

중국의 조선산업을 부문별로 선박기자재 부문, 선박수리 부문, 선박용 강재 부문으로 나눠 살펴볼 필요가 있다. 우선 선박기자재 부문의 경우, 선박 제조분야에 비해 중국의 선박기자재 제조업은 낙후돼 있다. 일례로 한국은 선박기자재의 국산화율이 90%에 이르지만, 중국의 경우 기자재 국산화율이 40%에 불과하다. 또 수주량의 급속한 증가에 따라 선박기자재의 공급이 수요를 감당하지 못해 많은 부분을 수입에 의존하고 있다.

중국의 선박기자재 제조업체는 2006년 기준 약 252개이며 지역은 장쑤, 상하이, 랴오닝, 후베이, 산둥 등 조선업체들이 집중돼 잇는 곳에 입지해 있다. 특히 이들 선박기자재 제조 기업들은 지역별로 제품별로 전문화, 집중화돼 있는 특색을 보이는데 선박용 디젤엔진은 상하이, 다롄, 이창, 씽핑 등지에, 선박용 갑판기계와 선실관련 설비는 난징, 우한, 칭다오, 난통 등지에 기업들이 입지해 있다. 품목별로 살펴보면, 갑판기계, 선실설비류 제품 일부, 동력계통 및 장치류 등은 중국 기업들이 자체 생산, 공급하고 있는 대표적인 품목이다. 원양선박용 대형 보일러, 선박용 펌프, 압축기, 통신설비, 항해유도장비, 선박자동화 시스템 등은 수입에 의존하고 있다.

선박수리 부문의 경우, 중국에는 2006년 기준 약 389개의 선박수리 관련 기업이 있으며, 최근 선박의 대형화에 따라 수리업도 대형화 추세를 보이고 있다. 일부 대형 수리기업의 경우 VLCC, VLOC 등을 수리한 경험을 갖추고 있으며 유조선을 컨테이너선으로 개조하는 등의 선박개조 능력도 갖추고 있는 것으로 알려져 있다. 그러나 아직까지는 선진국들과 비교했을 때 기술수준은 떨어지는 것으로 평가된다. 일부 수리기업의 경우 전체 매출의 40%가 선박개조에서 발생하고 있으며 외국선박이 전체 수리량의 70%를 점하고 있다.

선박용 강재 부문을 살펴보면, 조선산업의 급속한 성장에 따라 선박용 강재의 수요 역시 급격히 증가해 2006년 선박용 강재의 소비량은 2003년에 비해 3배 가까이 증가했다. 향후 철강수요는 지속 증가, 2006~2010년간 41.52백만톤, 2010~2015년간 51.41백만톤의 공급이 필요해 2015년까지 총 92.93백만톤의 철강이 필요할 것으로 예상된다. 철강 소비량의 증가에 따라 중국의 철강생산량도 꾸준히 늘어 2003년 이후 철강 수입은 점차 감소하고 있는 추세다. 기본 품목들은 자급자족이 가능하나 초고강도 강판, 초대형 강판, 극저온 강판, T-형강, 비정형 L형강, 고급철강파이프 등 기술력이 필요한 제품들은 수입에 의존하고 있는 상황이다.

중국에서 소비되는 선박용 강재의 부문별 수요를 보면, 조선용이 66%, 선박수리용이 12% 등으로 소비되고 있으며 선박의 대형화·고부가가치화 추세에 따라 특수강 등의 수요가 늘어나고 있다. 향후 선박의 대형화에 따라 선박용 강판의 크기도 증가해 3.5~4.5m 이상의 폭과 22~24m 이상의 길이를 가진 강판의 수요가 증가할 것으로 예상되며 고강도저합금강, LNG 등 탱커에 사용되는 고력강, 내해수성파이프, 비정형 크기와 두께를 가진 대형구평형강, L형강의 수요 역시 증가할 것으로 예상된다. 조선에서 차지하는 철강의 비중이 높기 때문에 조선과 철강 산업간의 교류가 활발히 이뤄지고 있다. 철강기업의 조선소 인수 등 전후방 산업의 통합 등이 이뤄지고 있으며 최근에는 바오강이 중국선박공업그룹과 공동으로 조선소 건설에 투자하는 등의 제휴가 이뤄지고 있다.

우리나라와 중국과의 조선산업 관련 교역 규모는 작년 2억7천달러를 기록했을 만큼 매우 미미한 수준이다. 이는 한국의 기자재 국산화율이 90%에 이를 정도로 높기 때문인 것으로 추정된다. 그러나 한국 조선업의 대중 투자가 최근 들어 급격히 늘어나고 있어 향후 선박관련 대중교역은 지금보다 훨씬 늘어날 것으로 예상된다.

2008년 6월까지 한국의 선박관련 대중 직접투자는 98건, 6억8천달러를 기록해 한국기업의 전세계 선박관련 해외투자 건수의 72.1%, 금액의 54.4%를 차지하고 있다. 중국 전체 투자에서 선박관련 투자가 차지하는 비중은 건수의 0.4%, 금액의 2.8%에 불과해 아직까지는 다른 업종에 비해 대중 직접투자가 미미한 수준에 그치고 있다. 그러나 우리나라의 대중 선박 관련 투자는 2005년 들어 급증하고 있다. 이는 2005년 이전 조선관련 대중투자가 기자재 위주의 소규모 투자에 머물러 있다가 2005년 이후 한국의 대표적 조선기업들의 대규모 투자가 증가한데서 그 원인을 찾을 수 있다. 국내 조선기업의 대중투자 증가는 세계적 선박경기 호황으로 수주량이 급증해 생산능력을 확충할 필요가 있는 반면, 국내에서는 마땅항 조선소 부지를 확보하지 못한 것이 대중 투자 급증의 주요 원인이라 할 수 있다. 우리기업들의 주요 투자 지역은 랴오닝, 산둥, 저쟝, 장쑤 등의 순이다. 이는 이들 지역이 연해지역이며 중국내에서 선박관련 산업이 발달해 있고 우리나라와 지리적으로 인접한데 기인한 것으로 판단된다.

부문별로는 선박제조관련 투자가 46건, 4억6700만달러, 선박부품관련 투자가 52건, 2억1800만달러를 기록하고 있다. 선박부품관련 투자가 건수와 금액 기준으로 전체 선박관련 투자에서 차지하는 비중이 각각 53.1%, 31.8%를 기록하고 있는데, 금액의 비중이 상대적으로 적은 것은 선박제조업에 비해 투자 규모가 적은 데 기인한다. 선박부품관련 투자 역시 최근 급증하고 있는데, 이는 조선소의 중국 투자 확대에 따라서 관련 기자재 업체 등이 동반진출한 때문인 것으로 보인다.

기업별로는 국내 조선기업 중에 STX가 조선소 건설 등 비교적 공격적으로 중국투자를 실시하고 있다. 다른 기업들은 선박용 블록 등 기자재 부분에 투자하고 있어 조선 기업별로 중국시장에 대한 접근방식을 달리하고 있음을 알 수 있다.

국내 조선소들이 용지 확보 등에 어려움을 겪고 있고, 인건비 등이 지속적으로 상승하고 있는 상황에서 지근거리에 위치한 중국으로의 투자는 앞으로 지속 증가할 것으로 예상된다.

중국 조선산업은 정부의 정책적 지원, 국내의 수요 등에 힘입어 급속 성장하고 있다. 우리의 조선산업이 현재는 세계 1위를 기록하고 있지만 과거 조선산업이 영국 → 서유럽 → 일본 → 한국의 순으로 주도권이 넘어왔던 것처럼 최근의 벌크선 호황 등 시장환경의 변화에 따라 중국으로 주도권이 넘겨갈 가능성은 충분히 존재한다. 이미 중국은 벌크선 부분을 기반으로 세계시장 점유율을 확대하고 있으며 자국수요를 바탕으로 한 LNG선 등 고부가가치 제품의 건조 경험을 쌓아가고 있다. 또 중국정부의 육성의지도 강력해 향후 조선 전분야에서 경쟁력을 갖춰갈 것으로 예상된다. 따라서 우리기업들은 이에 대해 충분한 대비를 해야 할 것으로 보인다. 한국수출입은행은 이같은 현상에 대한 우리기업의 대응방안을 제시했다.

첫째, 북한 등 진출지역의 다양화가 필요하다. 최근에 이뤄진 조선산업 투자의 대부분은 중국으로 향하고 있는데 중국은 우리 조선업계와 직접적인 경쟁상대이기 때문에, 중국으로의 진출은 기술유출로 향후 우리 조선업계에 위협으로 돌아올 가능성이 높다. 따라서 중국이 아닌 다른 국가들로의 투자도 고려할 필요가 있다는 것이다. 특히 북한으로의 투자는 지리상 가깝고 기술유출의 위험도 덜할 뿐 아니라, 우리와도 직접적인 경쟁관계에 있지 않기 때문에 여건만 허락한다면 매우 매력적인 투자 방안이라 여겨진다.

둘째, 저부가가치 분야도 일정부분 대응할 필요가 있다. 최근 중국 조선업의 급부상은 한국 조선업이 건조능력 초과로 인한 선박의 선별수주에 따른 반사이익으로서 이를 견제할 필요가 있다. 국내에서 부지 확보 등이 어려우면 원가 절감이 가능한 해외에서 저부가가치 선박을 생산할 필요가 있다. 저부가가치 선박은 중국 이외의 국가에서 건조하고, 고부가가치 선박은 한국에서 건조하는 방식으로 저부가가치 시장을 기반으로 하는 중국을 견제할 필요가 있다.

셋째, 중국과의 분업구조 구축도 고려할 필요가 있다. 중국의 조선산업 클러스터와 한국은 서해를 사이에 두고 지근거리에 위치해 있는 만큼 분업구조를 형성하기에 유리한 환경이다. 따라서 중국에서 제작할 경우 원가 우위가 있는 분야의 조선 기자재는 현지 생산하고, 한국에서는 고부가가치 부분을 담당하는 등의 분업체제를 가져가는 것도 하나의 방법이다. 이미 일부 기업에서는 선박 블록 등을 중국에서 제작하고 있다. 중국에서 블록을 생산, 국내에서 조립할 경우 물류비용을 고려하더라도 국내에서 제작하는 것보다 20~30%의 비용을 절감할 수 있다.

넷째, 전후방 산업간의 협력 강화도 고려해 볼 만하다. 최근 원자재 가격 상승으로 선박 원가에 많은 부분을 차지하는 철강 가격이 상승했고, 선박의 대형화 및 고급화에 따라 특수강 등의 수요가 증가할 전망이다. 중국의 경우 조선업과 철강업의 제휴 등이 발생하고 있는 상황이다. 조선산업과 철강산업 간의 공동 R&D, 철강업의 조선소 인수 등 다양한 형태의 협력은 원가 절감 등에 많은 도움이 될 것으로 보인다.

다섯째, 고부가가치 부분으로의 비중을 높여야 한다. 현재 중국 조선업의 주력 품목은 벌크선으로 부가가치가 낮고 현재와 같이 환율이 절상되고 원자재 가격이 강세를 보이고 있는 상황에서 원가 부담을 극복하기 어렵다. 따라서 중국 조선소들도 원가 부담이 상대적으로 적은 고부가가치 선박 생산에 힘쓰고 있다. 현재 중국 조선기업들은 국내의 선주들을 대상으로 고부가가치 선박을 수주, 제작하고 있는 단계로, 시행착오에도 불구 기술력이 쌓이고 있다. 따라서 차별화된 기술을 가지고 석유시추선, 쇄빙선, 크루즈선 등 고부가가치 부분으로 향후 대응해야 한다.

여섯째, 기술 및 인력유출에 유의해야 한다. 현재 중국은 조선소가 급격히 늘어나면서 심각한 인력부족 현상을 겪고 있으며 고급 인력은 더욱 부족한 것이 현실이다. 인력 스카웃 등으로 통해 우리나라의 일부 인력 등이 중국 조선소 등에 재취업하고 있는 것으로 알려져 있다. 세계 최고 수준인 한국 조선기업의 기술을 획득하기 위해 맣은 노력을 하고 있으며, 일부에서는 불법적인 행동이 언론에 보도되기도 하고 있어 기술 유출 방지를 위해 인력 및 기술 보안에 많은 신경을 써야 할 것으로 판단된다는 주장이다. <코리아쉬핑가제트>