기획/ 철송 운임 인상에 코레일-운송사 갈등 표면화

철도할인 줄줄이 축소…사실상 운임인상 효과
코레일 “적자 개선 위해선 운임 인상 긴요”

철도의 컨테이너 수송은 지난 2006년 100만TEU를 넘긴 이후 지난해엔 112만TEU를 달성하며 성장세를 이어가고 있다. 올해 들어서도 이같은 성장세는 계속돼 상반기까지 11%의 두자릿수 성장률을 나타냈다. 화물연대 파업으로 육상수송 일변도인 한국 물류체계의 다변화 요구가 다시금 강하게 제기되고 있는 가운데 철도물류의 이같은 성장세는 고무적인 일이 아닐 수 없다. 하지만 철도화물 수송이 최근 삐걱거리고 있다. 한국철도공사(코레일)가 컨테이너 철도수송 요금을 줄줄이 인상하면서 운송사들의 불만이 고조되고 있기 때문이다. 운송사들이 불만에서 그치지 않고 구체적인 실력행사까지 벌일 태세여서 자칫 철도물류 전반의 하락세로 이어질 것이란 우려도 나오고 있다. 운송사들은 운임 인상을 어떻게 받아들이고 있고 봇물 터지듯 쏟아내고 있는 코레일의 운임인상에 대한 속사정은 무엇인지 알아봤다.

●●● 코레일은 이달 운송기업들과 블록트레인(고속화물철도) 운송협약을 마치고 새롭게 재편된 체제로 운행을 시작했다. 블록트레인 운송사로 기존 코레일로지스, 삼익물류, 대한통운, 동부익스프레스, 세방 등 11개 기업을 비롯해 현대상선, 화성통운 등 2개 기업이 새롭게 참여했다. 오봉(의왕ICD)-부산진, 오봉-신선대, 약목-부산진 구간에 7개 열차가 투입돼 상하행선 총 14편(종전 12편)의 블록트레인이 운행되고 있다.

부산진역의 체화를 감안해 신선대역이 새로운 부산항측 기점으로 추가됐다. 이로써 블록트레인은 군산-광양간 1왕복·2편과 더불어 총 16편으로 확대돼 철도의 컨테이너 수송에 경쟁력을 불어넣는 계기를 마련했다는 평가다. 코레일은 블록트레인 운행으로 연간 23만5천TEU의 컨테이너 운송실적과 약 207억원의 운송수입을 예상하고 있다.

하지만 이번 블록트레인 협약에서 운송사들은 불만을 토로하고 있다. 지금까지 20%로 적용돼 오던 요금할인율이 10%로 반토막 났기 때문이다. 할인율 축소로 운송사들이 한 열차당 코레일에 지불해야 하는 비용은 607만5천원에서 683만5천원으로 무려 76만원이나 올랐다.

블록트레인 1개 열차의 기준도 종전 ‘최소 25량 연결’에서 ‘최대 66TEU(2TEU짜리 화차기준 33량) 연결’로 변경됐다. 언뜻 종전보다 화차량이 확대된 것으로 볼 수 있으나 화차가 2TEU뿐 아니라 3TEU짜리 장대화차도 있는 것을 감안할 때 꼭 그렇지만도 않다는 지적이다. 게다가 종전엔 25량을 기본으로 몇 량의 화차를 추가로 연결하는 혜택을 누릴 수 있었으나 지금은 최대치 개념이어서 그럴 수도 없다.

운송사들은 블록트레인은 고정수익을 보장하는 상품인 만큼 코레일이 요금할인에 적극적이어야 한다고 주장하고 있다. 블록트레인을 두고 “화물 집화는 운송사가 하고 돈은 코레일이 벌어간다”는 쓴소리에서 운송사들의 현재 심경을 엿볼 수 있다.

이달들어 4가지 운임인상안 도입

코레일은 블록트레인 할인율 축소와 함께 줄줄이 요금인상 전략을 쏟아냈다.

코레일은 일반 컨테이너 화물의 탄력할인율도 이달부터 축소해 시행하고 있다. 광양항선과 광주선의 경우 20%에서 10%로 할인율은 낮췄고, 경부선은 수입노선(상행)은 10%에서 8%로, 수출노선(하행)은 12%에서 6%로 줄였다. 지난해 20피트 컨테이너에 대한 탄력할인제 폐지에 이은 두번째 할인율 조정이다. 수출물량의 할인율이 대폭 축소된 것에 대해 코레일은 최근 들어 수출물량이 수입물량을 역전했기 때문이라는 다소 이해하기 힘든 논리를 제시했다.

코레일은 또 자회사인 코레일로지스가 운영하고 있는 부산진역 컨테이너장치장(CY)의 하역료를 컨테이너당 2500원 인상했다. 이에 따라 하역료는 20피트 컨테이너(TEU) 1만4500원, 40피트 컨테이너(FEU) 1만9500원으로 각각 올랐다. 코레일은 하역료 인상의 이유로 부산진역 CY 재포장 비용을 들었다.

코레일은 자회사인 코레일로지스로 하여금 24억원을 투자토록 해 CY 보수공사를 벌인 바 있다. 코레일은 여기에 들어간 비용을 7년 상각해 컨테이너당 1천원의 인상요인이 발생했으며 하역장비 투입비용으로 1500원이 부과됐다고 말했다.

이밖에 코레일은 부산진역 CY의 무료장치기간(프리타임)도 종전 15일에서 10일로 줄여 간접적인 요금 인상을 도모했다. 코레일측은 “이번 조치는 장치 수입을 받으려는게 아니라 화물소통을 빨리해서 수송능력 올리기 위한 것으로, 부산진역 철도 CY는 그동안 물량 폭주로 물류적체가 심각했다”고 설명했다.

코레일 관계자는 “지난해 화물연대 운송거부 때도 부산진에서 화물이 몰리다보니 적체가 심해 셔틀운송이 안될 정도였다”며 “물류란 막힘이 있으면 안 되는 것인데 고객들이 자사 이익에 움직이다 보니 장기장치가 많다”고 말했다.

이렇듯 코레일은 이달 들어 블록트레인 할인율 및 탄력할인 축소, 부산진역 CY 하역료 인상 및 프리타임 축소 등 무려 4가지 요금 인상안을 도입했다.

요금 인상조치를 두고 운송업계는 쓴소리를 쏟아 내고 있다. 화물연대 파업으로 화물차주에 운송료 19%를 인상해줬음에도 하주로부터는 인상분 징수를 놓고 진통을 겪고 있는 상황에서 철도 운임까지 올라갈 경우 운송사들의 경영난이 심각해질 수 있다는 우려에서다.

운송사측 한 관계자는 탄력할인율 축소에 대해 “물량이 많을 수록 할인율을 높여주는 게 업계의 상식이 아니냐”며 “물량이 많다고 할인율을 줄이는 건 화물이 많으니 더이상 안받겠다는 것과 뭐가 다르냐”고 따져 물었다.

부산진역 CY 하역료 인상엔 “기존 하역료에 보수비용이 포함된다고 봐야지 어떻게 보수비용을 별도로 인상해서 받으려 하는 건지 납득할 수 없다”며 “무상이용도 아니고 돈내고 사용하는 시설을 보수했다고 그 비용을 이용자측에 전가하는 것은 코레일측의 횡포”라고 목소리를 높였다.


코레일 영업계수 200% 넘어

코레일은 이번 운임 인상에 대해 화물운송부분의 적자 구조를 개선하기 위한 자구책이라고 설명하고 있다. 현재 코레일 물류부문의 영업계수(비용/수익)는 2006년 186%에서 지난해 200%를 넘어선 것으로 알려졌다.

수익보다 비용이 2배 이상 많은 것이어서 영업을 하면 할수록 적자가 산더미처럼 불어나는 상황인 셈이다. 코레일은 지난해 물류부문에서 4460만t의 화물을 수송해 3520억원의 매출을 달성했다. 컨테이너수송에서 982억원, 양회(시멘트)수송에서 1012억원을 벌어들였다. 하지만 매출원가는 무려 7200억원이나 들어 결과적으로 3700억원의 손실을 낸 것으로 파악됐다. 올해 들어선 217%까지 영업계수가 상승한 것으로 전해지고 있다.

코레일의 해명에도 운송업계의 반응은 싸늘하다. 업계는 코레일이 지난 2006년 11월 정부가 화물요금 인상률 상한선으로 정했던 10%를 꽉 채워 인상했으면서도 추가인상을 도모하는 것은 적자를 경영구조 혁신으로 해결하지 않고 외부에 떠넘기려는 것으로 밖에 이해되지 않는다는 입장이다.

게다가 영업계수에 미뤄 코레일이 운임 인상을 통해 적자구조를 흑자로 전환하고자 할 경우 현재보다 2배 이상 운임을 인상해야 한다는 계산이 나온다. 적자를 개선하려다 자칫 지나친 요금 상승으로 철도수송 경쟁력만 떨어뜨리는 결과를 낳을 것이란 지적이 제기되는 이유다.

운송업계 한 임원은 “자구적인 노력은 하지 않고 적자를 하주나 고객에게 전가시키려는 것 아니냐”며 “외부로 떠넘기려고만 할 바엔 차라리 적자 사업을 접어야 할 것”이라고 비판했다.


그렇다면 어떻게 해서 이같은 적자구조가 만들어지는 것일까?

이에 대해 코레일 관계자는 “수송을 많이 하면 단위당 수송원가가 줄어야 하는데, 현 실정은 그렇지 못하다”며 “화물부문의 경우 지난해 유류비로 1100억원, 선로사용료로 1천억원이 나갔고 CY 입환료와 인건비 등도 비용의 큰 항목을 차지하고 있다”고 말했다. 결과적으로 유류비와 선로사용료로 전체 매출액의 70% 가까이를 지출하고 있는 셈이다.

코레일측의 설명처럼 현재 철도는 수송수단 중 유일하게 유류비 보전을 받지 못하고 있다. 화물차는 ℓ당 287원의 유류보조금을 정부로부터 받고 있고 선박과 항공기는 유가할증료란 명목으로 유류비 인상분을 고객측에 전가시키고 있다. 하지만 철도는 이같은 제도가 전혀 지원되지 않고 있다.

그렇다고 해도 화물 부문에서 비용 7200억원은 선뜻 이해되지 않는다. 결국 인건비에서 높은 비용구조의 원인을 찾을 수밖에 없을 듯 하다.

코레일 2007년 결산보고서에 따르면 지난해 코레일 전체 영업손실액은 6414억원이 발생한 것으로 파악됐다. 매출액은 3조5703억원이었던 반면 영업비용은 4조2117억원에 달했다. 영업손실 폭은 앞선 해인 2006년과 비교해 1070억원이나 확대됐다. 비용중 선로사용료와 동력비는 각각 6175억원과 3882억원을 기록해 전체의 14.6%, 9.2%를 각각 차지했다.

이와 비교해 인건비는 1조7034억원으로, 전체 비용의 40.4%에 달했다. 게다가 인건비 비중은 2005년 36.4%, 2006년 39.7%로 매해 꾸준한 상승세를 타고 있다. 지난해 인건비는 기본인건비 1조4608억원, 성과상여금 1857억원, 퇴직금 1303억원으로 구성됐다. 이 가운데 상여금은 2006년과 비교해 무려 49.2%나 증가했다. 전체 비용 항목 중 가장 큰 폭의 상승세다.

성과금이 이같이 높은 상승률은 보인 것은 전년도 정부 경영평가에 따라 정해지는 공기업 상여금 산정체계 때문이다. 코레일은 지난 2006년 14개 공기업 중 경영평가 순위 13위를 기록해 상여금 200%(1245억원)를 지급받았으나 지난해엔 12위로 한 계단 올라 296.3%의 성과금을 받았다. 코레일은 올해 경영평가 순위는 3위로 뛰어 494.6%(3393억원)의 상여금이 지급될 예정이다. 지난해보다 82.7% 늘어난 액수다. 결국 영업손실 폭은 해가 갈수록 확대됨에도 직원 상여금은 늘어나는 아이러니한 상황을 연출하고 있다.

“경영 혁신으로 적자 줄여라”

운송사측은 지금과 같은 적자상황을 극복하기 위해선 요금 인상과 같은 대외적인 정책보다 대내적인 경영구조 혁신에 초점을 맞춰야 한다고 지적한다. 경영 효율화의 연장선상에서 물류부문에 대한 민영화 도입 목소리도 운송업계와 학계를 중심으로 확산되고 있기도 하다.

강경호 코레일 사장도 취임 일성으로 “코레일은 화물에서만 연간 3000억원의 적자를 보고 있으며 시장논리로 어떻게 해결할 수 있겠느냐”며 강도높은 경영 효율화를 예고한 바 있어 운송업계의 지적에 무게가 실린다. 다만 강사장은 민영화에 대해선 기간사업임을 들어 반대하는 입장을 보였다.

한편 운송사들은 철도로 싣던 화물을 아예 연안운송으로 돌리는 방안을 검토하고 있어 주목된다. 철도 화물운임 자율화로 사실상 상한제가 폐지된 만큼 내년에도 운임 인상이 적용될 공산이 크다는 점 때문이다. CTCA(컨테이너운송사업자협의회) 소속 14개 운송사들은 코레일이 요금을 추가 인상할 경우 내년부터 철도 수송물량을 연안해운을 통해 진행한다는데 잠정 합의했다. 운송사 중 한진과 대한통운이 과거 연안해운 운항경험이 있는 만큼 확실한 물량보증만 된다면 배를 못 띄울 리 없다는 입장이다.

게다가 이들은 장금상선이나 천경해운, 남성해운 등의 아시아 역내 선사들과도 연안운송 재개를 위해 접촉을 벌이고 있는 것으로 확인됐다. 실제로 대한통운은 대우자동차 부평 CKD(자동차 조립용 반제품) 물량을 천경해운에 실어 인천에서 부산까지 수송하기도 했다. 국적 외항선사를 상대로 한 것이어서 정부의 카보타지(외국적선의 연안운송 금지정책)에도 저촉되지 않는데다 외항선은 선박 연료유 면세혜택을 받아 가격경쟁력도 갖출 수 있다.



운송사 내년 “연안해운 개설”검토 들어가

결국 경영 개선을 위해 취한 코레일의 운임 인상조치가 블록트레인 도입과 함께 고무된 철도의 컨테이너 수송 활성화에 찬물을 끼얹을 수도 있음을 짐작케 한다. 코레일 및 철도물류협회에 따르면 철도의 컨테이너 수송량은 2003~2007년 5년간 연평균 6.4%의 견조한 성장률을 보여주고 있다. 특히 지난 2006년 106만9천TEU로 첫 1백만TEU를 넘긴 이후 지난해엔 112만6천TEU로 2년 연속 1백만TEU 시대를 이어갔다. 올해 들어서도 상반기까지 11.9%나 확대된 61만5천TEU의 물동량이 철도를 이용, 철도물류의 성장세가 계속되고 있는 상황.

코레일 관계자는 운송사들의 이같은 움직임에 대해 “고객들이 연안해운을 띄운다는데 어쩌겠느냐”면서도 “지난 2006년 연안해운이 퇴출된 예에서 보듯 도어투도어(문전연결), 정시성, 속도 등에서 경쟁력이 없다”고 말해 연안해운의 활성화 가능성을 낮게 봤다.

다만 “(이번 조치는) 운임을 인상하는 것이 아니라 할인율을 축소한 것으로 이는 철도공사의 고유 권한”이라며 “물량이 떨어지면 할인율을 다시 강화할 계획”이라고 밝혀 가격 정책에 대한 유연한 대응을 시사했다.

<이경희 기자>