연안해운 경쟁력 우위 부문 발굴·개발이 선결돼야

한반도는 기본적으로 면적이 협소해 연안해송 거리가 짧은 편이어서 연안운송(남북해운)은 경쟁력을 확보하기 어려운 실정이다. 연안운송은 수송의 자체완결성이 없어 운송거리가 짧을 경우 경쟁력을 확보할 수 없기 때문이다. 화물차운송의 경우 3단계를 거쳐 운송이 완결되는 반면에 연안운송은 9단계의 처리과정이 요구된다.

이같이 연안해운은 도로운송에 비해 운송과정이 증가함에 따라 우선 추가적인 화물처리비가 발생하는 문제점을 노정하고 있다. 특히 하역과정이 추가로 4회 발생함에 따라 하역비가 증가하고 있다. 또 2회의 도로연계운송에 따른 운송비 부담도 고려해야 한다. 화물차를 수배할 경우 단거리라고 할지라도 기본요금이 부과되기 때문이다.

또 운송기간에서도 연안운송이 불리하다. 화물차량의 경우 전국 대부분의 지역에 대한 운송기간이 5~6시간에 불과하지만 해상운송의 경우는 해상운송기간(약 15일)이외에 적양하 항만에서의 지체(2~3일) 등을 합해 3~4일의 운송기간이 소요된다. 특히 화물의 고부가가치화에 따라 운송기간의 단축에 대한 요구가 높아지고 있어 연안운송에 대한 기피현상은 점차 심화되고 있는 실정이다.

아울러 운송기간의 지연 및 절차의 번잡으로 인한 인건비 등 추가적인 물류관리비용 부담도 문제가 된다는 지적이다.

이러한 여건을 반영해 국내 연안물동량도 감소추세를 보이고 있다. 국내 컨테이너 연안운송 항만물동량은 2000~2007년 중 27만4천TEU에서 13만5천TEU로 연평균 9.6% 감소했다. 일반화물(컨테이너화물 제외) 연안물동량(입항 기준)도 2000~2007년 중 1억3,321만톤에서 1억1,448만톤으로 연평균 2.1% 감소추세를 보였다.

일반화물의 경우 연안운송 대상이 되는 품목은 극히 제한적이며 내륙에서 발생하는 화물의 연안운송실적은 거의 전무한 실정이다. 즉, 유류·비료·시멘트·석탄·광석·모래·철재·화학공업제품 등 연안에 생산기반을 갖고 있는 대량화물이 대부분을 차지하고 있다.

2007년 기준 이들 대량화물은 1억666만톤으로 전체 연안물동량 1억1,448만톤의 98.2%를 차지했다.

일본의 경우 국토가 좁고 길어서 연안운송에 비교적 유리한 지형적 여건을 갖고 있다. 하지만 일본의 경우도 연안물동량은 1995~2006년중 5억4,854만톤에서 4억1,375만톤으로 연평균 2.5% 감소했다.

따라서 연안해운의 양적확대를 도모하기보다 경쟁력 우위를 확보할 수 있는 부문을 발굴·발전시키는 것이 중요한 것으로 판단된다.<코리아쉬핑가제트>