우리나라 케미컬 항만 발전방안 강구 실증연구

IPA·컨조인트 분석기법 활용

●●● 싱가포르항, 로테르담항 등 선진항만은 컨테이너뿐만 아니라, 케미컬, 연료유 등 석유물류 부문에서도 세계적 중심항만 및 종합항만으로 기능하고 있다. 이러한 다양한 화물을 취급함으로써 특정 품목에 대한 의존도로부터 야기되는 항만수입의 리스크 관리가 가능할 뿐 아니라, 항만에서 이뤄지는 부가가치 물류활동의 범위가 다양하게 확대되고 있다.

이를 통해 항만물류산업이 수출입을 위한 기반산업으로서 지원기능을 수행함과 아울러 자체적인 성장산업으로서 국민경제에 기여할 수 있는 많은 채널을 확보하고 있다. 이러한 선진항만의 경험으로부터 우리나라도 석유물류 중심항만을 육성하고 이를 통해 부가가치를 제고할 수 있는 방안 모색이 필요하다는 주장이 제기돼 왔다.

이러한 연구 필요성에 부응해 KMI 김형태 해운물류연구본부 연구위원, 고병욱 해운물류연구본부 연구원, 정태원 인천발전연구원 연구위원은 케미컬 화물을 연구대상으로 설정하고 우리나라 항만을 동아시아의 케미컬 중심항만으로 발전시키기 위해 필요한 정책방안을 제시했다.

정책방안 도출을 위해서는 우리나라 케미컬 항만의 문제점을 실증분석을 통해 파악하고 경쟁항만과 대비한 경쟁력 평가를 내리는 것이 우선적으로 요구된다. 이번 연구에서는 문제점 파악에는 IPA(Importance-Performance Analysis) 기법을, 경쟁력 평가에는 컨조인트(Conjoint) 기법을 활용했다. 두 가지 기법 모두 케미컬 항만이용자의 견해를 설문조사를 통해 수치화할 수 있어 고객중심의 케미컬 항만 발전방안을 강구하는데 매우 유용하게 활용할 수 있기 때문이다.

우리나라 케미컬 항만의 현황 및 문제점을 파악하기 위해 문헌조사, 국내외 항만 현지 조사, 업계(케미컬 선사, 탱크 터미널 운영업체, 케미컬 수출입업계, 종합상사) 관계자 면담, 항만당국 면담 등을 수행한 결과를 정리했다.

국내 케미컬항 70년대 이후 발전

우리나라 케미컬 항만의 발전은 1970년대 이후 정부의 중화학공업 육성정책과 함께 이뤄졌다. 울산과 여천 지역에 석유화학 콤비나트가 건설되고, 울산항과 여수·광양항은 이들 석유화학 콤비나트의 운영에 필수적으로 요구되는 물류기지로 발전했다. 이로써 우리나라 케미컬항만의 발전 역사는 30여년을 넘어서고 있으며, 항만운영에 필요한 인적자원, 인프라 시설, 법·제도 시스템에서 충분한 경쟁력을 갖춰 왔다고 평가할 수 있다. 한편 울산항과 여수·광양항의 입지적 조건을 보면 유럽-동아시아-미주 기간 항로에 이로거리가 매우 짧게 위치하고 있다.

이와 같은 역사적 배경과 입지적 조건을 갖춘 우리나라 케미컬 항만의 물동량 수준은 경제규모에 비해 상대적으로 큰 규모이나, 향후 발전 잠재력은 큰 것으로 평가할 수 있다. 경제규모 측면에서 우리나라는 일본 및 중국에 비해 상대적으로 작지만, 경제규모 대비 케미컬 물동량은 많은 편이다. 하지만 우리나라보다 물동량이 많은 케미컬 중심항만을 보유한 싱가포르 및 네덜란드에 비해서는 물동량이 적은 편이다. 이러한 현황은 향후 우리나라가 동북아시아의 케미컬 중심항만으로 발전할 가능성이 있다는 것으로 해석할 수 있다.

IPA(중요도·만족도 분석) 기법은 ‘만족도’와 ‘중요도’를 XY축으로 하여 2차 평면상에 좌표로 각 요소를 표현하는 분석방법으로 ‘개선우선순위’와 ‘과잉투자요소’를 파악하는 데 매우 유용한 방법이다. 특히, 케미컬 항만의 이용자 입장에서 개선해야 할 서비스의 우선순위 등을 파악할 수 있기 때문에, 고객중심의 항만정책 수립에 매우 유용한 기법이다.

IPA 분석을 수행하기 위해서는 우선 분석 대상 케미컬 항만의 특성을 요인별로 나누고, 이들 요인을 다시 세부요인으로 나눠야 한다. 이렇게 나누어진 요인들은 IPA 분석을 통해 사분위도에서 하나의 영역에 속하게 된다.

예를 들어, IPA 분석을 통해 과잉투자영역(A)에 속한 세부요인에 투자되는 자원을 중점개선영역(B)에 속한 세부요인의 투자재원으로 전환해야 할 필요성을 도출할 수 있다. 그런데 IPA 분석에서 결정적 역할을 수행하는 각 세부요인별 중요도와 만족도 설정 방법은 다음과 같다. 먼저, 중요도를 설정하는 방법이다.

각 설문 대상자는 우선 ‘요인’ 전반에 대한 만족도를 1~5점 척도로 평가한다. 또‘세부요인’별로 동일하게 1~5점 척도로 만족도를 평가한다. 평가 후에는 ‘요인’과 ‘세부요인’ 점수들 간의 상관관계를 구한다. 상관관계가 도출되면, 요인별로 상관관계 계수들의 합계를 구하고, 각 요인별 상관관계 계수가 합계에서 차지하는 비중을 도출한다. 이렇게 도출된 비중이 중요도가 된다.

다음으로 만족도는 다음과 같은 방법으로 비교적 간단하게 도출된다. 각 세부요인별로 설문자들이 평가한 만족도의 평균이 각 항만의 세부요인별 만족도가 된다.

IPA 기법을 적용하기 위해 우리나라 케미컬항만의 특성을 다음과 같은 요인 및 세부요인으로 나눴다. 울산항의 경우 중요도가 낮음에도 불구하고 만족도가 높아 과잉 투자된 분야는 ‘세관행정의 편의성’ 및 ‘이용 가능 탱크시설 규모’로 나타났다.

울산항 케미컬항으로 만족도 높아

또 중요도와 만족도가 모두 높아 현 상황의 유지관리가 필요한 분야는 ‘해상환적’, ‘DWT와 DT를 감안한 선석운영’, ‘벙커공급’, ‘부두 수심 및 길이’ 등으로 나타났다. 또 중요도에 비해 만족도가 낮아 개선이 필요한 분야는 ‘야간 도선(중점)’, ‘야간 검역(중점)’, ‘이중접안’, ‘항만시설사용료(중점)’, ‘기타 부대 항만서비스 및 비용 수준’, ‘탱크터미널 이용료(중점)’, ‘입출항 물량의 밸런스(중점)’ 등으로 나타났다.

여수·광양항의 경우 과잉투자된 분야는 ‘해상환적’, ‘부두 수심 및 길이’로 나타났고, 유지관리가 필요한 분야는 ‘야간 도선’, ‘야간 검역’, ‘세관 행정의 편의성’,‘벙커 공급’, ‘이용 가능 탱크시설 규모’ 등으로 나타났다. 개선이 필요한 분야는 ‘이중접안(중점)’, ‘DWT와 DT를 감안한 선석 운영’, ‘항만시설사용료 수준’, ‘기타 부대 항만서비스 및 비용수준’, ‘탱크터미널 이용료 수준(중점)’, ‘입출항 물량의 밸런스(중점)’ 등으로 나타났다.

울산항과 여수·광양항에 공통적으로 나타나는 중점개선 요인은 ‘탱크터미널 이용료 수준’ 및 ‘입출항 물량의 밸런스’로 나타났다. 탱크터미널 이용료 수준의 경우, 우리나라 항만이 중국 및 일본 항만에 비해 저렴한 것으로 알려져 있으나, 우리나라 항만 이용자들은 이에 만족하지 않고 보다 저렴한 탱크터미널 이용료를 요구하는 것을 알 수 있다.

입출항 물량 밸런스의 경우, 울산항 및 여수·광양항에서 처리된 수출입 물동량을 계산해 보면 수출과 수입이 비슷한 수준이기 때문에 큰 문제점으로 보이지 않지만, 개별 수출 또는 수입시 밸런스를 맞추는 것은 개선이 필요한 문제점으로 나타났다.

한편 ‘이중접안 허용 여부’, ‘항만시설사용료수준’, ‘기타 부대 항만서비스 및 비용 수준’ 등은 울산항 및 여수·광양항 모두에서 개선이 필요한 것으로 객관적으로 나타났기 때문에 이에 대한 개선대책 마련이 요구된다.

동아시아 주요 케미컬 항만 간 경쟁력을 평가하기 위해 고객이 원하는 속성을 분석해 항만서비스의 속성을 최적으로 구성하는데 이용될 수 있는 컨조인트 방법을 이용해 분석했다.

컨조인트 분석의 기본적인 목적은 2개 이상의 독립변수들이 종속변수에 대한 순위나 가치를 부여하는 데 어느 정도 영향을 미치는가를 분석하는 데 있다. 행동과학분야에서는 일련의 독립변수들을 이용해 특정 종속변수의 값을 예측, 또는 설명하는 데 초점을 둔다. 그러나 종속변수들의 값에 대한 측정이 매우 어려운 경우가 많아서 문제를 해결하는 데 어려움을 겪게 된다. 이와같은 종속변수에 대한 측정문제와 독립변수의 값을 합성하는 문제를 해결하기 위한 방법으로 나타난 것이 바로 컨조인트 분석이다.

컨조인트 분석의 기본개념을 보다 명확히 파악하기 위해 예를 제시하면 다음과 같다. 즉 특정 항만이 고객에게 얼마나 효용(종속변수)이 큰가를 생각할 때 고객에게 영향을 미칠 수 있는 여러가지 요인(가격, 서비스, 인지도 등)들을 생각할 수 있다. 그런데 이러한 여러가지 독립변수들을 물리적인 척도에 의해 측정하고자 할 때 각 측정치가 주관적으로 판단한 항만 전체의 효용에 어느 정도 공헌하고 있는지를 판단하기가 쉽지 않다.

동일한 측정치에 대해 고객마다 상이한 가치를 부여할 수 있기 때문에 각 측정치가 갖는 주관적인 가치를 모른다면 각 독립변수가 전체적인 평가에 어느 정도 영향을 미치고 있는지를 판단할 수 없기 때문이다. 그러나 각 독립변수가 종속변수에 공헌하고 있으며 가산적 합성법칙이 존재한다고 가정하면 V(X) =A(a) + B(b) + C(c)와 같은 간단한 식을 설정할 수 있다.

즉 위의 식에서 효용( V ( X ) )은 A(a) 요인의 영향, B(b) 요인의 영향과 C(c) 요인의 영향으로 이뤄져 있으며 효용은 각 속성에서 얻어지는 효용들의 합계로 나타난다. 다시 말하면 항만의 가격, 서비스, 비용 등의 측정치를 알고 이 요인들이 항만 전체의 효용에 얼마나 영향을 미치는지를 알게 된다면 항만 전체의 효용을 알 수 있게 된다. 또 컨조인트 분석은 독립변수의 각 수준들이 전체 효용에 어떻게 영향을 미치는가에 따라 벡터모델(Vector Model), 이상점모델(Ideal Point), 부분가치함수모델(Part Worth Function Model) 등으로 나눠진다.

‘벡터모델’은 변수의 수준이 높으면 높을수록 혹은 적으면 적을수록 선호도가 높아진다고 가정하고 있으며, ‘이상점모델’은 각 변수에서 이상적인 수준이 존재하고 그 수준에서 멀어질수록 선호도가 감소한다고 가정하고 있다. 부분가치함수모델은 속성의 수준에 따라 선호도의 증감이 달라진다는 모델이다. 이번 연구에서는 가장 일반적으로 사용되고 있는 부분가치함수모델을 이용했다.

컨조인트 분석은 고객이 어떤 항만을 선택할 것인지를 예측하기 위한 수단이기 때문에 다목적으로 이용될 수 있다. 따라서 컨조인트 분석을 수행할 때에는 다음 중 한 가지 이상의 목적을 염두에 두는 것이 보통이다. ▲항만의 잠재시장점유율 예측 ▲신규항만의 잠재적인 항만물동량 예측 ▲가격결정 ▲경쟁분석 ▲시장세분화, 특히 편익에 의한 세분화.

이번 연구에서는 특히 동아시아 케미컬 항만의 시장점유율, 경쟁분석 및 가격결정 등에 목적을 두고 컨조인트 분석을 수행했다.

항만의 고객들이 항만을 선택할 때 중요시하는 속성들을 파악하기 위해 보통 전문가 2~5명으로 구성되는 포커스 그룹 인터뷰를 여러번 실시하게 된다. 결국 어떤 속성이 컨조인트 분석에 포함되기 위해서는 다음과 같은 세 가지 조건을 고려해야 한다.

첫째, 고객의 항만선택과 관련 없는 속성은 포함시키지 말아야 한다. 둘째, 항만의 운영자나 항만관리주체의 입장에서 그 중요 속성들을 개선시키기 위한 구체적인 행동을 할 수 없는 경우에는 그 속성을 포함해야 할지 여부를 잘 판단해야 한다. 셋째, 그 속성의 수준 간에 상호 중첩성의 우려가 있는 경우에는 포함시키지 말아야 한다.

이와 같이 제품의 속성이 결정되면 속성의 세부 수준들을 결정해야 하는데, 이를 위해서는 다음과 같은 조건들을 충족시킬 필요가 있다.

첫째, 각 수준은 다른 수준과 명백히 구분돼야 한다. 예를 들어 항만비용의 수준을 120,000원, 125,000원, 130,000원으로 너무 비슷하게 구분했다면 명백히 구분된다고 할 수 없다. 둘째, 각 속성 내 수준들의 범위는 실제로 시장에서 경쟁하는 상황과 비슷하게 일치시켜야 한다. 경쟁하는 항만 간의 비용이 100,000원에서 200,000원 사이라면 그 범위 내에서 크게 벗어나지 않도록 해야 한다. 셋째, 속성별 수준의 개수가 작아야 한다. 그 범위는 보통 2~4개 범위여야 한다.

컨조인트에 포함될 속성들과 그 수준들이 결정되면 데이터를 결정하는 방법을 정해야 된다. 이번 연구에서는 팩토리얼 디자인 방법론 중 가장 보편적으로 사용되는 Full Profile Method를 활용했다.




싱가포르항 입지 최우수

동아시아 주요 케미컬 항만의 경쟁력을 파악하기 위해 먼저 요인 수준별 효용수준을 정확하게 파악해야 한다.

전체집단의 경우 각 요인 수준별 효용치를 상호 비교하기 위해 요인 수준의 효용치와 중요도를 이용해 결합측정을 했다. 이러한 요인별 결합측정에 의하면 비용, 입지, 서비스 순으로 중요도가 나타났으며, 입지 중에서는 싱가포르항이 가장 우수하다고 분석됐다. 그 다음은 울산항, 요코하마항, 닝보항 순이다. 입출항비용은 16,747달러를 가장 선호하는 것으로 나타나 통상적인 견해와 일치함을 보였다.

또 서비스는 24시간/해상환적/야간검역서비스가 가장 높게 나왔고, 그 다음은 24시간/해상환적, 해상환적, 24시간 순이어서 고객측면에서 해상환적서비스가 24시간 서비스보다 중요한 것으로 나타났다.

한편 ‘선사집단’의 각 요인 수준별 효용치를 상호 비교하기 위해 요인 수준의 효용치와 중요도를 이용해 결합측정을 했다. 이러한 요인별 결합측정에 의하면 비용, 입지, 서비스 순으로 중요도가 나타났다. 입지 중에서는 싱가포르항이 가장 우수한 것으로 분석됐고, 그 다음은 울산항, 요코하마항, 닝보항이다. 이러한 결과는 전체고객집단의 결과값과 비슷하나 선사집단에서는 비용요인이 더욱 중요한 것으로 도출됐다.

그 다음은 입지이고, 서비스는 그 중요도가 전체고객집단과 비교할 때 매우 낮게 나타났다. 또 입출항 비용은 16,747달러를 가장 선호하는 것으로 나타나 통상적인 견해와 일치함을 보였고, 서비스는 24시간/해상환적/야간검역 서비스가 가장 높게 나왔다. 그 다음은 24시간/해상환적, 해상환적, 24시간 순이어서 고객측면에서 해상환적 서비스가 24시간 서비스보다 더 중요한 것으로 나타났다.

다음으로 ‘하주고객집단’의 각 요인 수준별 효용치를 상호 비교하기 위해 요인 수준의 효용치와 중요도를 이용해 결합측정을 했다.

이러한 요인별 결합측정에 의하면 비용, 서비스, 입지 순으로 중요도가 나타났다. 입지 중에서는 싱가포르가 가장 우수한 것으로 분석됐고, 그 다음은 울산항, 요코하마항, 닝보항 순이었다.

이러한 결과는 전체고객집단의 결과값과 비슷하나 하주고객집단에서는 비용요인이 가장 중요한 것으로 도출됐으며 그 다음은 서비스이고, 입지는 그 중요도가 전체집단에 비교할 때 매우 낮게 나타났다.

입지요인 중에서는 전체집단과 비교할 때 싱가포르항과 울산항의 격차가 큰 것으로 나타났으며, 입출항비용은 16,747달러를 가장 선호하는 것으로 나타나 통상적인 견해와 일치함을 보였다. 서비스는 24시간/해상환적/야간검역 서비스가 가장 높게 나왔고 그 다음은 24시간/해상환적, 해상환적, 24시간 순이어서 고객측면에서 해상환적서비스가 24시간서비스보다 더 중요한 것으로 나타났다.

마지막으로 ‘터미널 운영사 고객집단’의 각 요인 수준별 효용치를 상호 비교하기 위해 요인 수준의 효용치와 중요도를 이용해 결합측정을 했다. 이러한 요인별 결합측정에 의하면 서비스, 입지, 비용 순으로 중요도가 나타났다. 입지 중에서는 울산항이 가장 우수한 것으로 분석됐고, 그 다음은 싱가포르항, 요코하마항, 닝보항 순이었다. 터미널 운영사 고객집단에서는 서비스 속성이 가장 중요한 것으로 도출됐다. 그 다음은 입지이고 비용은 그 중요도가 전체고객집단과 비교할 때 매우 낮게 나타났다. 비용은 16,747달러를 가장 선호하는 것으로 나타나 통상적인 견해와 일치함을 보였다.

서비스는 24시간/해상환적/야간검역 서비스가 가장 높게 나왔으며 그 다음은 24시간/해상환적, 해상환적, 24시간 순이어서 고객측면에서 해상환적 서비스가 24시간 서비스보다 더 중요한 것으로 나타났다.

초이스 시뮬레이션(Choice Simulation)은 가상적인 시나리오를 만들어 놓고 추정된 계수들을 이용해 각 카드들이 획득할 시장점유율을 예측하는 것을 말한다. 먼저 초이스 시뮬레이션에 앞서 동아시아 주요 케미컬 항만의 카드별 시뮬레이션 결과를 살펴보면 10번 카드인 <싱가포르항, 16,747($), 24시간/해상환적/야간검역>이 가장 중요도가 높게 나타났으며 그 다음이 4번 카드로 <울산항, 16,747($), 24시간/해상환적/야간검역>이 중요한 것으로 나타났다. 반면에 가장 낮은 효용점수를 나타낸 카드는 3번 카드로 <요코하마, 21,412($), 24시간/해상환적> 카드이다.

초이스 시뮬레이션 분석 결과를 살펴보면 첫번째 시뮬레이션에서는 동아시아 주요 케미컬항만 간에 경쟁하고 있는 가장 실제적인 상황을 적용했다. 입출항비용은 선사 인터뷰를 통해 얻었으며 서비스는 케미컬 물류에서 가장 중요시하는 서비스 3가지를 조합해 적용했다. 이러한 상황하에 시뮬레이션 분석을 실시한 결과 싱가포르항이 36%로 가장 높은 시장점유율을 기록했고, 그 다음이 울산항으로 32%, 요코하마항이 17%, 닝보항이 15% 순으로 나타났다.

위와 같은 결과에 근거한 경우 향후 울산항이 싱가포르항보다 경쟁우위를 확보하기 위해서는 동아시아 4개 항만의 경쟁상황에서 가장 중요한 요인으로 도출된 입출항비용에 중점을 둔 전략을 펼치는 것이 중요할 것이다.

두 번째 시뮬레이션에서는 위의 분석 결과 중 가장 중요한 요인으로 나타난 울산항의 입출항 비용수준을 5% 변화시켜 울산항의 경쟁력 순위를 살펴보고자 한다. 비용수준을 5% 낮추어 본 결과 울산항과 싱가포르항의 경쟁력은 동일한 것으로 나타나 울산항이 입출항 비용수준을 5%만 낮춘다면, 싱가포르항과 거의 대등한 경쟁수준을 확보할 수 있다는 것을 제시해주고 있다.

세 번째 시뮬레이션에서는 첫 번째 시뮬레이션 결과 중 비용수준을 10% 낮췄을 경우 울산항의 경쟁력이 싱가포르보다 4%가량 높은 것으로 나타났다. 이는 입출항 비용수준을 10% 낮춤으로써 동아시아 케미컬 항만 간의 경쟁에서 유리한 위치를 확보할 수 있다는 것을 의미한다.

네 번째 시뮬레이션에서는 첫 번째 시뮬레이션 결과 중 비용수준을 15% 낮췄을 경우 경쟁력이 어떻게 변화하는가를 살펴보았다. 분석결과 울산항의 경쟁력은 싱가포르항보다 8%가량 높은 것으로 나타났다.

울산항 종합경쟁력 싱가포르항 앞서

마지막 시뮬레이션에서는 첫 번째 시뮬레이션 결과 중 울산항의 다른 요인은 고정시킨 상태에서 서비스 요인을 24시간/해상환적/야간검역으로 변화시켜 울산항의 경쟁력 순위를 살펴보고자 했다. 분석결과 울산항의 경쟁력이 33%로 싱가포르보다 낮은 것으로 나타났다. 이는 동아시아 주요 케미컬 항만 간 경쟁에서 서비스 요인은 그 중요도가 낮아 울산항의 시장점유율을 많이 상승시키지 못한 것을 의미한다. 결국 중요한 요인은 ‘비용’이고 따라서 비용부분에 대한 체계적인 대고객 마케팅이 가장 중요한 것이라고 결론지을 수 있다.

이러한 맥락에서 울산항은 향후 싱가포르항 등 주요 케미컬 경쟁항만 간 요율변화에 따른 경쟁적 위치를 고려하면서 마케팅 전략을 펼치는 것이 매우 중요한 과제로 나타났다.

이러한 컨조인트 분석결과를 정리하면 다음과 같다. 첫째, 동아시아 케미컬 항만(울산항, 싱가포르항, 닝보항, 요코하마항)간 경쟁에서 울산항의 현재 위치는 싱가포르항(시장점유율 36%)에 이어 시장점유율 32%로서 두번째에 있는 것을 알 수 있다. 둘째, 울산항이 이러한 경쟁 열위를 벗어나기 위해 취해야 할 전략은 ‘비용관리’인 것으로 나타났다. 예를 들어, 시뮬레이션 결과 울산항이 입출항 비용을 5% 인하했을 경우 싱가포르항과 시장점유율이 같아지고, 10% 인하할 경우 시장점 유율 측면에서 우위를 점하는 것으로 나타났다.

하지만 야간검역 허용을 통한 서비스 확대 방안으로는 싱가포르항의 시장점유율에는 미치지 못하는 것으로 나타났다. 즉, 울산항의 경쟁력 강화를 위해서는 ‘비용관리’ 전략이 우선시돼야 함을 알 수 있다. 이를 위해 울산항은 경쟁항만에 대한 지속적인 모니터링 체제를 통해 체계적이고 탄력적인 비용정책을 수립해 나가야 할 것이다.

우리나라 케미컬 항만의 발전을 위해 제시된 9개 방안은 ▲인프라 시설의 개선(심수부두의 확보, 기존 노후화 부두의 개축) ▲제도 개선(야간 입출항 규제 완화, 제3국간 액체화물 해상환적 확대 시행, 선박의 실선적량을 고려한 선석 운영능력 조정, 이중접안 하역 확대) ▲가격차별화 정책(항만시설사용료의 차별적 감면정책) ▲투자유치 활동의 전개(일본 및 중국 자본의 유치를 통한 물류기지 확충) 등으로 나눠진다.

이러한 우리나라 케미컬 항만의 발전방안 중에서 IPA 및 컨조인트 분석을 통해 알 수 있는 항만 이용자의 요구사항은 다음과 같다. 첫째, 항만 입출항 비용 인하(컨조인트 분석 결과), 탱크터미널 이용료 및 항만시설사용료 인하(IPA 분석 결과) 등이 필요하다. 둘째, 울산항 및 여수·광양항 모두에 ‘이중접안 허용’ 및 ‘기타 부대 항만서비스 및 비용 수준’ 등의 개선이 필요하다. 셋째, 울산항에서는 ‘야간도선 확대’, ‘야간검역 확대’가 필요하고, 여수·광양항에서는‘DWT 기준의 경직적 선석 운영의 개선’이 필요하다.

요약하면, 9가지의 정책방안 중에서 우리나라 케미컬 항만의 이용자(고객)가 우선적으로 시행되기를 희망하는 것은 가격차별화, 이중접안 허용, 기타 부대 항만서비스 및 비용 수준의 개선, 야간도선 확대, 야간검역 확대, DWT 기준의 경직적 선석 운영의 개선 등임을 알 수 있다. 따라서 항만당국은 고객 중심의 케미컬 항만 발전정책 입안에 이같은 연구결과를 적극적으로 반영해 나가야 할 것이다. <코리아쉬핑가제트>