최근 전세계 상선대 급격히 증가

최근 세계적으로 상선대가 급격히 증가하고 있다. 근착 외신에 따르면 세계 상선대는 해운 호황기를 맞이해 선박량이 급격히 증가한 것으로 나타났다.
금년 1월 기준 세계 상선대는 4만4,553척, 10억8천만DWT, 130만TEU이며 이는 지난해에 비해 적재능력(DWT)은 6.9%, 컨테이너 수송능력(TEU)은 11.4% 증가한 것이다.
특히 세계 상선대는 해운호황이 시작된 2004년이후 선박척수는 6.5%, 적재능력은 2억3,900만DWT가 신장했다. 또 이 기간중에 선박해체는 급격히 감소한 반면 신규 선박의 유입은 예년에 비해 2배이상 늘어나 선복량 증가가 가속화됐다.
지난 2004년이후 선종별 선박량 변동을 살펴보면 컨테이너선이 다른 선종에 비해 증가세가 높았고 일반화물선은 답보상태를 보였다.
전세계 선박중 40.7%를 차지하는 탱커의 경우 최근 6%의 선복량 증가가 있었고 이중 LNG선과 같은 가스 운반선이 10% 정도 늘어났다.
벌크선은 세계 선복량의 36%를 차지하고 있으며 최근 6.4%의 선복량 증가가 있었다. 하지만 벌크선 중 겸용선은 23%의 선복량 감소가 발생해 세계 선대에서 차지하는 비중은 0.4%로 떨어졌다.
컨테이너선은 2004년이후 선복량이 12.5%, 수송능력은 13.8% 증가했다. 이에 따라 컨테이너선의 비중은 동기간중 10.7%에서 13.4%로 늘어났다.
일반화물선의 경우 선복량은 단지 2.1% 증가하는데 그쳐 선복량 비중도 9.5%로 하락했다.
따라서 전세계 선대는 일반화물선, 겸용선 등과 같은 다목적 선박은 비중이 감소하고 가스운반선, 컨테이너선과 같은 전용선이 증가하면서 해운물류 서비스의 전문화를 촉진하고 있다.
전세계 선박은 대형화가 지속되고 있으며 초대형 선박의 출현으로 항만 및 하역장비의 대형화도 불가피할 전망이다.
지난 5년간 전세계 선박의 평균 선형은 2만1,200DWT에서 2만4,200DWT로 증가했고 8만DWT이상인 선박도 약 3천척에 달하고 있다. 컨테이너선의 평균선형은 지난 20년동안 2배로 증가했는데, 123척의 컨테이너선은 수송능력이 10만DWT를 초과하고 있다.
특히 현재 발주된 선박이 평균선형은 5만9천DWT로 이는 현재 운항중인 선박의 평균선형에 비해 2배이상 커지게 됨을 의미한다.
따라서 세계 주요 항만과 하역장비의 대형화가 지속될 것으로 전망된다.
세계 주요국의 지배선대는 최근 많은 변화가 나타나고 있으며 이는 각국의 해운정책 및 해운기업의 경영성과와 상당한 연관성을 가지고 있다.
먼저 적극적인 해운정책을 전개한 국가에서는 대체적으로 지배선대가 급격히 증가하는 모습을 보이고 있다. 우리나라를 비롯한 독일, 중국, 싱가포르 등이 여기에 해당된다.
독일은 조세혜택을 기반으로 하는 KG 선박펀드에 힘입어 2000년이후 지배선대 규모가 연평균 15.8%씩 늘었다. 특히 컨테이너선의 증가폭이 커서 세계 시장을 주도하고 있다.
중국은 해양굴기(海洋崛起)의 모토아래 중앙정부의 해운부흥정책에 힘입어 선복량이 크게 증가하고 있다. 2000년이후 연평균 10.1%씩 증가했으며 홍콩의 지배선대까지 포함하면 117만DWT로 증가해 세계 3위로 급부상했다.
싱가포르는 정부의 선박금융지원 정책과 물동량 유치전략에 힘입어 매년 5.5%씩 지배선대가 증가했다.
우리나라는 제주특구, 선박톤세제도, 선박투자회사제, 국가필수선대 등 시행으로 지배선대 규모가 연평균 5.0%씩 증가해 세계 6위로 도약했다. 이들 제도가 도입되기전인 2000년대 초반에는 0.3%의 성장에 머물렀다.
해운기업의 경영성과에 따라 지배선대 규모가 변화되고 있다.
그리스는 부동의 1위를 고수하고 있으나 대형선사가 없고 특별한 지원정책이 없어 최근 지배선대 증가율이 3.7%수준으로 둔화되고 있다. 이에 1~2년내에 일본에게 1위자리를 내줄 것으로 보인다.
일본의 지배선대는 2000년이후 연평균 6.8%씩 증가하고 있는데, 이는 일본 해운 3사인 MOL, NYK, K-Line의 공격적인 결과로 해석된다. 최근 일본경제의 회복과 톤세제도 도입효과가 나타날 경우 일본은 세계 선복량 1위로 등극할 것으로 전망된다.
덴마크는 세계 최대 컨테이너선사인 머스크에 힘입어 지배선대 규모가 급증했다. 2000년이후 연평균 7.0%씩 증가해 2005년 12위에서 2008년에는 세계 10위에 올라셨다.
해운정책이 없는 국가는 지배선대가 감소하고 해운강국의 지위를 상실하고 있다.
노르웨이는 2000년에 세계 3위의 해운국이었지만 지원이 약화된 신톤세제 도입 영향으로 지배선대는 계속 감소해 세계 5위로 떨어졌다.
2000년에 세계 4위의 해운국이었던 미국은 자국선사와 선박이 없어 세계 최대의 물동량에도 불구하고 세계 8위로 추락했다.
해운의 중요성을 간파한 국가는 해운지원정책을 지속적으로 전개하고 계속적으로 새로운 정책을 개발하고 있다.
톤세제도는 각국이 자국의 이익을 위해 조세부담을 경쟁적으로 경감하는 유해조세경쟁 논란에도 불구하고 대부분의 선진 해운국에서 시행하고 있으며 톤세제도를 도입한 대부분의 국가에서는 선대가 증가하고 있다.
해운지원정책을 중단하거나 경쟁국에 비해 지원정도가 부족할 경우 선복량 급감현상이 나타나고 세계 해운에서 차지하는 위상이 하락하고 있다.
대표적인 사례로 노르웨이를 들 수 있다. 지난 1996년 6월부터 톤세제도를 도입한 노르웨이는 이제도를 적용받는 선사가 선박운항이나 선박의 임대차사업이외의 사업에 종사할 수 없는 등 유럽의 다른나라 톤세제도에 비해 요구조건이 엄격해 대상이 지나치게 제한돼 있다.
따라서 우리나라의 경우 해운산업의 지속적인 발전을 위해선 경쟁국의 동향을 주시하면서 다양한 해운지원정책을 개발하고 확대해야 한다고 KMI측은 밝혔다.<코리아쉬핑가제트>