북한의 해운항만 물류실태와 공동발전을 위한 과제

●●● 지난 10월 남북정상회담에 이어 11월의 남북총리회담, 국방장관회담 등으로 이어지는 일련의 남북회담이 남북한 관계를 급속히 개선, 발전시켜 나가고 있다. 이런 상황 속에서 남북한의 경제발전을 위한 물류분야의 협력과 발전이 중요시되고 있다.

특히 해운분야의 물류협력은 남북한 물류업계의 높은 관심사로 대두되고 있다. 지난 18일 열린 ‘남북한 물류협력과 발전 세미나’는 남북한 해운협력의 방향을 모색하는 자리가 됐다.
그러나 향후에는 육상구간의 물류수요도 증가하겠지만, 해상구간의 물류수요가 폭발적으로 증가할 전망이다.

◆ 북한의 해운·항만 조직

북한에서 해운업무는 교통성 소속의 해운관리국으로 시작한 이후, 1964년 교통성이 철도성과 교통운수위원회로 개편되면서 발족한 해운총국이 관장하게 됐다. 그리고 1967년부터는 해운총국이 육운총국과 통합돼 육해운성으로 승격됐고, 1972년 제6차 내각에서 다시 해운부로 독립됐다가 1977년 육해운부 해운총국으로 나눠졌다.

현재는 내각 육해운성이 해운업무를 총괄하고 있는 것으로 알려지고 있다. 육해운성 산하에는 해사감독국과 항만수송운수관리국이 있으며 그 아래에 동(서)해 항만건설사업소, 해운사업소, 무역항 등이 있다.

북한의 항만법에서는 항만관리를 원칙적으로 항관리운영기관이 담당토록 규정하고 있다. 그리고 한 개 항만을 여러 기관, 기업소, 단체가 이용할 경우에는 정무원에서 정해주는 데 따라 관리토록 규정하고 있다.

북한의 항만관리사업에서 또한 중요한 것은 항만시설물을 제때에 보수, 정비하는 것을 들고 있다. 항만법 제4장에서는 무역항에서 배취급을 통일적으로 하기 위해 ‘비상설항연합위원회’를 설치토록 규정해 무역배 취급과 관련해서만 관계기관, 기업소들의 사업을 지도하도록 규정하고 있다.

항관리운영기관은 짐을 싣거나 부리는 작업, 짐의 운반, 재포장, 가르기, 섞기 등의 작업과 봉사, 배 및 설비의 수리, 항만 시설물 및 설비의 임대, 보관창고의 운영과 같은 사업을 수행토록 하고 있다. 항사업감독기관은 육상출입증을 발급하거나 배의 입출항 승인을 하며 항안의 제도와 질서를 세우는 사업, 항관리운영에 지장을 주는 침몰된 배와 짐을 배 또는 짐임자(하주)의 부담으로 처리하게 하는 등의 사업을 수행하고 있다.

또 항사업감독기관은 배운영기관 또는 배임자대리기관으로부터 입출항 신청을 받으면 배에 대한 검사와 뱃길안내(도선)에 관한 업무를 담당한다. 북한에서 항만건설계획은 해운기관에서 담당하고, 항만건설은 항건설기관에서 담당토록 하고 있다.

◆ 북한의 해운법

북한의 해운제도는 해운법을 통해 분석할 수 있다.
북한에서 해운의 목적은 ‘늘어나는 수송수요를 원만히 보장’하기 위한 것으로 파악된다(해운법 제2조). 이를 위해 배 관리 운영과 취급에서 제도와 질서를 엄격히 해 해상운수 발전에 이바지하도록 하고 있다(해운법 제1조).

해운사업에 대해서는 내각의 통일적 지도 하에 중앙해운기관인 육해운성이 실시토록 규정하고 있다(해운법 제95조). 또 국가계획기관과 자재공급기관, 로동행정기관, 재정은행기관은 해운사업에 필요한 설비를 제공하고 자재, 자금을 제때에 보장토록 하고 있다(97조). 해운관련 과학연구기관은 과학기술적 문제를 해결하도록 하고(해운법 제96조) 관련기관은 해운사업에 필요한 노력과 설비, 자제, 자금을 제때에 보장토록 하고 있다(해운법 제98조).

북한의 해운법에 나타난 해운정책 중 가장 대표적인 것은 자국화물 우선적취제도다(해운법 제38조). 북한의 경우 수출입화물이 많지 않지만 선박도 부족하기 때문에 자국화물 우선적취제도를 통해 자국의 화물수송에 만전을 꾀하고 있는 것으로 보인다.

그러나 기존 해운법에 있었던 해운발전정책을 국가경제 발전정책과 연계하도록 한 규정은 삭제해 보다 유연한 계획수립이 가능토록 했다. 그리고 북한 연안수송은 북한 선박만 가능토록 하고 있다(해운법 제37조).

북한의 해운이 남한과 가장 근본적으로 다른 점은 선박과 항만에 대한 국가적 소유구조다. 북한에서 선박의 소유는 기본적으로 국가 및 사회협동단체로 한정하고 있다(북한 헌법 제11조). 이는 북한 헌법을 반영한 것으로 볼 수 있다.

북한 해운법은 북한의 국적을 가진 선박은 해사감독기관에 등록하고 선박의 국적증서를 받도록 의무화하고 있다(해운법 제12조). 그리고 선박 등록시 기존 국가의 국적을 삭제하도록 강제하고 있다(해운법 제13조). 이는 유엔 해양법 협약을 수용한 것으로 보인다.

그리고 북한 소유 선박과 북한선박관리회사의 선박은 북한 국기를 게양토록 허용하고 있다(해운법 제13조, 제14조). 이는 외국선의 용선 및 북한 등록을 허용하고 있는 것으로 볼 수 있어 국제 해운 관행을 어느 정도 수용한 부분이라 판단된다.

한편 북한에서는 외국용선도 인정하고 있는데 이 내용은 1980년 해운법에도 수용돼 있다. 북한에서 선박수송 중 화물의 손실이 발생하는 경우 손실 보상을 하도록 하고 있으나(해운법 제58조), 천재지변 등과 같은 경우엔 선박관리기관에게 면책특권을 주고 있다(해운법 제59조). 현재 북한 항만에서 외국선박의 업무는 선박대리기관이 하도록 규정하고 있다. 그리고 이에 필요한 비용을 미리 선납하도록 하고 있다(해운법 제63조). 이런 규정은 외국선사의 독자적 활동을 여전히 제한하는 내용으로 볼 수 있다.

◆ 북한의 항만법

북한 항만법에서 특징적인 내용은 다음과 같다.
첫째, 항만건설계획의 주체를 해운기관으로 명시하고, 항만 계획수립과 건설의 주체를 구분하고 있다. 항만법 제9조에서는 “해운기관과 해당기관은 국토건설총계획에 기초해 항만건설계획을 세우고 항만을 현대적으로 건설해야 한다”고 명시하고 있고 동 법 제11조에서는 “항만건설은 건설주기관이 직접하거나 건설주기관과 시공주기관사이의 계약에 의해 한다”고 규정하고 있다. 즉 항만의 건설계획은 해운기관에서 담당토록 하고 항만건설을 토목건설파트에서 담당토록 했다.

둘째, 항만내 철도 및 도로건설을 의무화해 항만의 운영효율성을 높이도록 하고 있다. 항만법 제15조에서는 “항에는 배짐 작업에 유리하고 화차에 머무름 시간을 줄일 수 있게 철길을 건설하며 짐 운반 수단이 늘어나는데 맞게 윤환도로를 건설해야 한다”고 밝히고 있다. 또 항만 철도와 도로의 정비도 의무화하고 있다. 법 제28조에는 “철도운수기관과 항운영기관은 항에 있는 철길과 도로를 정상적으로 보수정비해야 한다”고 규정하고 있다.

셋째, 북한 항만내 북한기 게양을 강제화하고 있다.
항만법 제38조에는 “우리나라 항에 들어오려는 다른 나라 배는 조선민주주의인민공화국 국기를 달아야 한다”고 규정하고 있다. 이 조항은 해운의 국제관례를 무시한 규정으로 많은 문제를 야기시키고 있다.
넷째, 항비의 선납을 요구하고 있다.

항만법(제63조)에서는 “다른 나라 배 운영기관은 항만비용전도금을 배가 항에 도착하기 전에 지정된 은행의 돈자리에 넣어야 한다”고 명시하고 있다. 항만비용의 선입금은 국제사회의 관례에도 맞지 않지만, 북한의 금융시스템이 낙후되고 항만운영이 안정적이지 못한 상황에서는 더욱 문제가 되고 있다.
한국해양수산개발원 황진회 부연구위원은 남북한 해운·항만협력 발전을 위한 정책과제를 단기과제와 중장기과제로 나눠 제시하고 있다.

단기과제로는 ▲해운물류분야 대북지원사업 확대 및 상호시찰사업 추진 ▲구상무역 방식으로 북한자원개발과 해운항만사업 연계 추진 ▲남북한 해사당국간 협의기구 신설을 통한 상설 운영체제 구축 등이다.
중장기과제로는 ▲북한 주요 무역항 특화개발 및 산업단지 항만 개발 ▲개성공단의 해상운송망 구축 ▲남북한 공동합작선사 설립 추진 ▲남북한 연계 크루즈해운 관광상품 개발 등이다.

◆ 해운물류분야 대북지원사업 확대

첫째, 북한 해운대학 지원 및 교류사업 추진이다.
북한에는 나진해운대학을 비롯해 많은 해양수산계 학교가 있다. 이들 학교는 자유로운 해외여행과 외화획득 가능성으로 인기가 높아졌다고 한다. 그러나 해운계 대학의 장비나 학습 기자재 등이 상당히 낙후돼 있다는 게 탈북자 등의 전언이다.

따라서 남북 해운물류협력 사업의 확대와 발전을 휘해 우리나라 해양계 대학과의 교류협력이 필요하다.
둘째, 북한 항만의 준설 등 지원사업 추진이다.

북한의 항만이 안고 있는 문제 중에 시설과 장비의 노후화도 있지만 낮은 수심도 상당히 문제가 된다. 준설작업은 다른 항만 개발사업보다 시간소요가 짧고 우리나라 장비의 이동으로 가능하다. 그리고 준설에 따른 효과는 우리나라 선사와 선박도 누릴 수 있기 때문에 항만부분의 지원사업은 준설작업부터 시작하는 것도 합리적이다.

북한의 광물자원 개발과 남북해운협력을 연계하는 방안이 필요하다. 북한에서 광물자원을 개발하는 데는 기술·장비 등의 문제와 함께 수송 인프라 확보도 문제가 될 것이다. 따라서 남한에서 북한의 항만을 개발하거나 선박을 지원하는 대신 북한의 광물자원 채굴권을 확보하는 이른바 구상무역 방식을 추진해야 한다. 구상무역은 양국간의 수출입액을 일정기간 내에 균형화하는 무역방식으로 한 나라가 자국의 수출범위 내에서 상대국의 수입을 허가하는 것을 말한다. 구상무역은 수출이 어려운 경우에 상대국의 상품을 수입하는 대신 상대국으로 하여금 자국의 상품을 의무적으로 수입하게 해 무역균형을 꾀하는 방식이다.

북한의 광물자원 개발과 남북해운협력사업을 동시에 추진해 북한의 광물자원 개발시 남한의 해운물류기업이 공동투자(합작투자)하거나 또는 북한이 채굴한 광물자원의 내륙 및 해상수송을 남한기업이 담당하는 방안을 고려할 수 있다.

남북해사당국간 협의기구가 원활히 가동될 수 있도록 상설체제로 전환해, 해운합의서의 후속조치를 마련하고 남북한 간 해운교류를 확대해야 한다. 이를 통해 남측 기업은 남북한 해상수송에 소요되는 물류비를 절감할 수 있고 북측은 개성공단, 해주공단을 비롯한 경제특구의 원활한 운영을 통해 경제성장에 기여할 것으로 판단된다.

◆ 북한 주요 무역항 특화개발, 개성공단 해상운송망 구축

북한 항만 중에서 남포항은 남북교역의 거점항만으로 개발해 인천항과의 연계를 통한 수송의 효율성을 도모하고 나진·청진항은 컨테이너 중계무역항으로 개발해 부산항과의 연계협력을 구축하는 것이 필요하다. 또 청진항의 철광석의 수출을 포항항, 광양항에서 수입하는 연계운송망의 구축이 가능할 것이다.

특히 최근 남북정상회담에서 합의된 해주항은 인천, 개성, 해주로 연결되는 삼각특구로 성공할 가능성이 매우 높은 지역이다.

현재 개성공단 인근 항만은 해주항과 남포항이 있으나, 해주항은 수출입 컨테이너를 취급하기 위한 항만 기능을 갖추지 못한 상태이며 또 해주항으로 연결되는 철도·도로망의 구축도 필요한 상황이다. 남포항은 시설의 노후화와 부족으로 선박체선이 심한 상태고 거리가 멀다는 단점이 있다. 그리고 인천항은 별도의 연계 교통망이 필요한 상황이다. 또 해주항, 남포항, 인천항은 모두 국제 해상운송루트인 구주항로나 북미항로의 간선망에서 벗어나 있어 이에 대한 대책도 필요하다.

이를 위해 개성공단과 부산항 및 광양항과의 환적운송체계 및 철도망 구축도 추진돼야 한다.
또 남북한 공동합작선사 운항사업은 수요가 안정적인 바지선, 컨테이너선 등에서 시작하면 리스트가 상대적으로 낮은 것으로 보인다.

이를 통해 북한은 자본주의적 경영철학과 노하우를 습득할 수 있는 기회를 가지고, 남한은 북한인력을 활용할 수 있는 계기를 마련할 수 있을 것으로 보인다.

남북한을 연계한 크루즈해운 관광사업은 북한의 우수한 관광자원을 활용할 수 있다는 점에서 정치적인 어려움에도 불구하고 상업적 성공 가능성이 높다. 이미 북한의 금강산은 현대의 금강산 크루즈 사업을 통해 국제적으로 알려진 바 있고 비무장지대는 한국의 관광자원으로 활용가능성이 높은 것으로 알려지고 있다. <안지은 기자>