2010년 이후 1만TEU급 '컨'선 쏟아진다.

2010~11년 116척 인도 예정



현재 세계 정기선 해운시장에서 운항되고 있는 1만TEU를 초과하는 초대형 메가 컨테이너선은 총 7척이며 올해 말까지 1척이 추가로 투입될 예정이다.

현재 운항중인 초대형 메가 컨테이너선은 머스크사의 1만4,000TEU급 6척과 코스코사의 1만62TEU급 1척 등이며 머스크사가 올해 중 기존 선박과 같은 선형 1척을 추가 투입할 계획이다.

메가 컨테이너선 시대는 지난해 11월 머스크사가 사상 최초로 1만4,000TEU급 ‘엠마 머스크’호를 인도받아 구주항로에 투입하면서 시작됐다. 머스크사는 올해 및 2008년 투입되는 선박을 활용해 독립된 구주항로 서비스 선대를 완성시킬 계획이다.

최근 1만62TEU급 ‘코스코 아시아’호를 현대중공업으로부터 인도받은 코스코사는 2008년 3척의 같은 선형 선박을 추가로 투입할 계획이다. 코스코는 역시 2008년 자국 조선소로부터 인도될 1만TEU급 컨테이너선 4척과 함께 독립된 구주항로 서비스 선대를 구축한다는 전략이다.

또 올해 하반기 들어서는 주요 선사들이 메가 컨테이너선 신조 발주에 집중적으로 참여함에 따라 발주잔량이 급증하고 있다. 10월 기준 이미 163척에 도달했다.

현재까지 가장 많은 메가 컨테이너선을 신조 발주한 선사는 프랑스 CMA CGM사로 2008년부터 2010년까지 총 28척의 1만TEU급 선박을 인도받는다. 뒤를 이어 스위스 ‘MSC’사는 2009년부터 2011년까지 총 17척의 메가컨테이너선을 항로에 투입할 계획이다.

머스크사는 2012년까지 단계적으로 12척의 메가 컴테이너선을 추가로 인도받아 총 18척의 선대를 구성한다는 구상이고, 코스코는 2012년까지 15척을 직접 건조하는 한편 시스팬사가 건조하는 8척을 2011년께 인도받아 정기선 자회사인 코스콘사를 통해 운항할 예정이다.

이스라엘 짐라인, 칠레 CSAV, 싱가포르 NOL 등도 각각 16척, 12척 및 8척의 메가 컨테이너선을 확보하기 위해 이미 신조 발주를 마쳤다. 또 운항선사가 확정되지 않은 신조발주 척수도 40~50척에 이르는 실정이다.

현재 신조 발주된 메가 컨테이너선의 계약 내용을 고려해 투입시기를 분석하면 대부분 2010년 이후 집중적으로 인도될 예정이며 이후에는 주요 동서 기간항로의 주력 선형으로서 역할이 본격적으로 높아질 전망이다.

이미 운항중인 선박과 신조 발주가 완료된 메가 컨테이너선 척수는 총 170척으로 2008년과 2009년에 인도될 예정인 선박은 16척과 14척이며 이는 전체의 9.4%, 8.2%에 불과하다.

그러나 2010년과 2011년에 인도될 예정인 메가 컨테이너선은 53척과 63척으로 전체의 31.2%, 37.1%로 특히 집중돼 있으며 2012년 인도될 예정인 선박은 16척으로 전체의 9.4%다.

더욱이 주요 조선소의 수주현황을 고려하고 컨테이너선 신조 발주시 통상적으로 선박의 인도시기가 3~4년 이후에 집중되는 점을 감안하면 2011년이나 2012년에는 그 규모가 더욱 커질 것으로 예상된다.

2010년 이후 메가 컨테이너선의 집중적인 투입으로 주요 항로 및 지역에서 이들 선박의 운항이 보편화될 경우 항만에 의한 유치경쟁과 선사에 의한 서비스 확보 경쟁이 심화될 것으로 예상된다.

이미 주요 항로의 컨테이너 물동량이 지속적으로 늘어나면서 일부 항만의 화물처리능력 부족, 하역시설 미비 등의 문제점들이 노출되기 시작했다. 특히 앞으로 급증하는 화물의 처리 가능한 충분한 터미널 및 하역시설, 메가 컨테이너선 수용이 가능한 항만능력 등이 항만의 경쟁력을 결정하는 중요한 변수로 작용할 전망이다.

운항선사를 포함한 물류관련 업체들이 해당지역 및 항만에서 집중되는 물동량을 처리하기 위해서는 주요항로에서 보편화될 것으로 보이는 메가 컨테이너선의 투입과 이용이 경쟁력 확보에 중요한 역할을 할 것으로 예상된다.

허브항만을 지향하는 지역별 주요 항만은 메가 컨테이너선의 유치를 위한 경쟁에 몰입할 수 밖에 없으며 운항선사 및 물류업체들은 메가 컨테이너선 서비스 구축 및 확보에 적극적인 자세를 보일 것으로 관측된다.

더욱이 메가 컨테이너선을 대상으로 한 항만 및 물류업계의 경쟁은 구주항로를 시작으로 북미 및 대서양항로로 확산될 전망이며 특히 파나마운하 확장공사로 북미항로 올워터(all-water)서비스 투입이 가능해지면 북미서안 항만의 체선 해소에도 기여할 전망이다.

이에대해 전문가들은 변화하는 국제 물류흐름에 대비해 국적 외항선사 및 물류기업들이 단계적인 대응 전략을 추진해야 할 것이라고 지적했다.

우리나라 항만 및 물류업계의 경우 메가 컨테이너선 조기 유치 및 운항서비스 유치를 위한 단계적인 마케팅을 추진해야 하고 이를 위해 충분한 시설확보가 중요하다. 또 외항선사는 독자적인 메가 컨테이너선 신조발주 및 얼라이언스 선대를 활용하기 위한 구체적인 계획을 수립해 적기에 메가 서비스를 확보해야 한다는 지적이다.

선대를 운항하지 않는 물류기업은 메가 서비스 활용이 가능한 물류네트워크를 구축하고 이를 하주에 홍보함으로써 자사의 물류서비스가 질적인 우위를 알려나가는 전략이 긴요하다는 분석이다.<코리아쉬핑가제트>