러시아수출을 위한 물류제안下

한·러 직항로 9개선사 운항…경제성, 신속성 최적
보스토치니항 S/O제출등 통관 까다로워

-㈜팬스타에이전시 임종완 대표이사

1990년 12월 역사적인 한소 국교 정상화로 1991년 7월 한소 컨테이너 직항로가 개설된 이후 만 16년이 흘렀다. 항로 개설 이후 양국간의 무역 규모는 비약적으로 증가했고 운항 선사도 한소해운과 FESCO(극동해운공사)의 단일 공동운항체제에서 국적선사 6개, 외국적선사 3개로 크게 늘었다.

1993년 구 소련은 러시아연방과 16개 독립국가연합으로 분리됐고 러시아연방은 1998년 IMF 모라토리엄 위기를 극복하고 오일 달러의 힘을 입어 비약적인 경제 성장을 지속하고 있다. 2006년말 현재 한국과 러시아의 교역규모는 수출 51억7900만달러, 수입 45억7300만달러로 한국은 6억600만달러의 무역수지 흑자를 기록했으며 교역규모로 볼 때 러시아는 한국의 12위 수출시장, 16위 수입시장으로 부상했다. 본지는 러시아/CIS 지역 수출하주의 이해를 돕기 위해 국교 정상화 시점에서부터 한소해운과 동해해운의 창립멤버로 한소해운회담에 참여했고 현재까지 러시아/CIS 운송 업무를 담당하고 있는 ㈜팬스타에이전시 임종완 대표이사의 글을 지난주에 이어 싣는다.


<8/6자에 이어>

●통관

수입통관은 기본적으로 수입업자가 지정한 통관브로커가 대행하고 있으며 보스토치니항이나 최종목적지 모두 가능하다. 최종목적지 통관의 경우 나호트카-보스토치니 세관으로부터 “데까떼”라는 보세운송허가를 취득해야만 철도운송이 가능하며 복합운송업자나 그 대리점이 이 업무를 대행하고 있다.

수입통관규정 자체가 매우 까다롭고 복잡하며 사전통지없이 갑자기 규정이 바뀌는 사례가 빈번하기 때문에 실제 세관원들조차 정확한 규정을 모르는 경우가 많다. 특히 처음으로 러시아로 수입되는 품목이나 최근 몇 개월 동안 수입되지 않은 품목의 경우 이와 같은 사유로 인해 수입통관이나 데까떼 허가에 많은 시간이 소요돼 철도운송이 지연되는 경우가 많다.

또 이와같은 불명확한 규정으로 인해 관세부과 및 수입허가시 세관원들이 자의적으로 판단하는 경우가 많으며, 이것은 세관원들의 부정부패를 부추기는 요인이 되고 있다. 특히 중국에서 수입되는 생필품과 의류, 신발, 가전의 경우 이러한 사유로 인해 세관 당국은 부조건 세관검사를 실시하고 있다.

세관 검사는 단순히 컨테이너 문을 개방해 육안으로 내품을 확인하는 경우와 전체 화물을 컨테이너에서 외부로 꺼내어 검사하는 두 가지 경우가 있는데, 서류상에 기재된 수입업자의 명세가 불일치하거나 언더밸류, HS코드 상이, 봉인(seal)번호 오류 등으로 인해 일단 세관의 의심대상품목으로 지정되면 무조건 세관검사를 당하게 돼있다. 이로 인해 막대한 추가비용이 발생할 뿐만 아니라 철도출발 또한 상당 기간 지연될 수 있다.

●화물 인도 절차

주지하는 바와 같이 B/L 원본과 상환 조건으로 수입업자에게 물건을 인도하는 것이 국제운송의 규칙이나 러시아는 B/L 원본과 무관하게 러시아 철도성이 발행한 철도운송장 (Railway Bill)에 근거해 화물을 수입업자에게 인도하고 있다.

철도운송장은 해당 컨테이너가 철도 화차에 상차된 철도역 (극동 연해주지역은 보스토치니 또는 블라디보스토크철도역)이 발행하며 B/L상에 아무리 많은 컨테이너가 표기돼 있더라도 컨테이너 한대당 하나의 철도운송장을 발행하고 있다. 철도운송장 원본은 세관수입허가서 또는 “데까떼” 그리고 상업송장 및 포장명세서 원본과 함께 철도기관사편에 탁송되며 하주나 복합운송업자는 그 사본만 수령하게 된다.

따라서 화물이 최종목적지에 도착하게 되면 수입업자는 B/L 원본의 제시없이 자신이 당 화물의 수령인이라는 것을 사업자등록증, 무역업허가증, 세관 등록증, 수입계약서, 상업송장, 포장명세서 등을 제시해 해당 세관 (보세운송 경우)과 철도역에 증빙하면 관련 제비용 납부 후 즉각적으로 화물을 수령할 수 있다. 이와같은 시스템은 구소련 시절에 정착된 제도로서 아직까지 국제 규칙에 부합되지 못하고 있는 바, 특히 D/A 또는 D/P 거래시 수출자의 각별한 주의가 필요하다.

●세관 통관용 상업송장 (C/I)과 포장명세서 (P/L)

대부분의 러시아수입업자들은 수출업자측에 정식계약서에서 맺은 내용과 별도로 수출자, 수입자, 통지처, 계약서번호, 계약일자, 품명, HS code가 다른 그리고 세관명, 세관 코드, 철도역명, 철도역 코드를 추가로 기재한 통관용 상업송장과 포장명세서를 수출업자에게 요구하거나 수입업자 스스로 작성해 지정 통관브로커를 통해 세관에 제출하고 있다. 많은 수출업자들이 이를 제대로 이해하지 못하거나 서류 핸들링 과정에서 직원들이나 해당 물류업체의 실수로 인해 불필요한 분쟁이 간혹 발생하기도 한다.

●선복

부산에서 보스토치니, 블라디보스토크항으로 운항하는 선사들 또한 여타 항로와 마찬가지로 월말에는 선복부족 현상이 자주 발생하고 있으니 충분한 시간 여유를 가지고 사전에 선복을 수배하는 것이 바람직하다. 특히 중국 상하이항을 먼저 기항하는 선사의 경우 상하이발 화물이 폭주할 경우 부산항에 배정되는 선복이 줄어들어 선적이 다음 달로 넘어 갈 수 있다.

●컨테이너 공급

TSR 운송루트는 공 컨테이너 부족현상이 자주 발생하는 지역으로서 수출업자는 선복수배 뿐만 아니라 공 컨테이너 확보에도 각별한 주의를 기울여야 한다. 이것은 한국과 중국이 러시아로 수출하는 품목은 소비재, 공산품, 전기, 전자, 가전제품 및 그 부품, 화학제품, 자동차 및 그 부품 등 컨테이너 화물이 주종을 이루고 있는데 반해 러시아로부터 수입되는 화물은 원목, 석탄, 철강 등 벌크 화물이 주종을 이루고 있는 무역구조의 불균형에서 비롯된 것이다. 그래서 선사들은 수출화물을 실고 나간 컨테이너를 공 컨테이너 상태로 다시 한국이나 중국
으로 포지셔닝하고 있다.

●유의 사항

끝으로 수출업자가 TSR 운송 이용시 실무에 있어 유의해야 할 점을 간단히 요약하면 첫째, 수입업자로부터 B/L상 수하인의 full detail (상호, 주소, 담당자, 전화/Fax/E-mail, OKPO no., INN no.)과 최종목적지 세관에 등록된 코드, 최종목적지 철도역에 등록된 코드를 받아 두는 것이 바람직하다. 수입업자는 종종 지정 통관브로커 명의로 세관에 수입 신고를 하는 경우가 있는데 이 경우도 마찬가지다.

둘째, 수입업자로부터 컨테이너 번호와 Seal 번호가 표기된 세관 통관용 상업송장 및 포장명세서를 받아 복합운송업자에게 송부하거나 복합운송업자에게 수입업자를 직접 접촉해 수출업자가 작성한 상업송장 및 포장명세서를 그대로 세관에 제출해도 되는지 확인하도록 하는 것이 불필요한 분쟁을 피하는 방법이다.

셋째, 입항 24시간전 사전신고제도에 유의해 특히 금,토,일요일에 부산항을 출항하는 선박의 경우 목요일 저녁까지 컨테이너번호와 Seal 번호를 복합운송업자에게 송부해야만 선적에 차질이 없다.

넷째, 공장에서 컨테이너 적입 작업 후 Seal을 채우게 되어 있는데 B/L상의 Seal 번호가 실제 번호와 상이할 경우 예외없이 세관 검사를 당하게 돼있으니 복합운송업자에게 통보하기 전 반드시 공장 출고담당자와 지정된 국내운송사 양쪽에 Seal 번호를 대조해야 한다.

특히 러시아/CIS 이외 타 지역 수출운송의 경우 국내 운송사들은 대부분 선박회사가 보유한 Seal을 그대로 사용하기 때문에 대부분의 트럭기사들이나 공장 출고담당자들이 Seal 숫자 앞에 표기되어 있는 영문자 (prefix라 함)를 무시하거나 등한시하는 경우가 많이 있다. 그러나 러시아 세관에서는 이 “prefix”가 표기되어 있지 않는 경우에는 아무리 뒤의 숫자가 일치한다 하더라도 Seal 번호가 상이한 것으로 판단해 무조건 세관검사를 하고 있으니 특히 이 점에 유의해야 한다.

<끝>