신조선박 인도러시 2009년 조정국면 찍고, 2011년까지 호황세 달린다

근해 부정기선사, 대형 몇몇하주에 의존 운임지수 급등세 실감 못해


부정기 건화물선 해운시황이 폭등세를 보이는가 하면 하락세로 급반전하는 등 요동을 치고 있는 가운데 향후 2~3년간은 호황국면을 이어나갈 것으로 전문가들은 전망하고 있어 그 귀추가 주목된다. 전세계적으로 소형 벌크선이 부족해 적기에 선복확보가 어렵고 몇몇 대형하주에 의존하는 영업을 하고 있는 근해항로 부정기선사들은 실제 경기변동의 체감을 피부로 느끼지 못하고 있지만 세계 해운경기 변화를 주도하고 신조발주의 주류가 건화물선업계라는 점에서 앞으로의 시황 움직임에 촉각이 곤두선다.


●●●올들어 해운경기가 건화물선을 중심으로 한 부정기선 부문에서 호황세를 견인하고 있다. 정기선도 예상외로 선전하면서 공급과잉에 대한 우려를 불식시키고 있지만 부정기 건화물선 해운경기가 보여주고 있는 예상밖의 폭등세 등은 해운업계나 하주들에게 있어서도 흥미로운 상황전개가 아닐 수 없는 것이다. 물론 폭등이후 널뛰기식의 오르락 내리락하는 지수 변동이 이어지고는 있으나 세계경제의 성장세에 적극 편승해 몇 년간을 호황국면에서 벗어나지 않는 해운경기 특히 건화물선 시황의 오름세는 가시권이 불투명할 정도다.

세계경제가 소위 성장세를 주도하고 있는 중국과 인도 등 BRICs국, 베트남 등 포스트 브릭스국가는 물론이고 선진국들도 상승세를 줄곧 이어가면서 해상물동량이 당초 예상보다 크게 증가, 해운호황세의 공신역할을 톡톡히 하고 있는 것이다.

●해상물동량 증가세, 선복과잉현상 우려 잠재워

건화물선 시황이 지속해서 가파른 상승곡선만을 그려오고 있는 것은 아니다. 건화물선 운임지수가 천정부지로 오르면서 한 때 최고치를 기록했지만 최고점을 지난 최근에는 큰폭의 널뛰기는 아니지만 지수가 오르락 내리락하고 있다. 물론 시황분포도가 양호한 상황에서 이러한 현상을 보이고 있는 것이다. 이같은 건화물선 해운경기가 강세를 보이면서 신조선 발주도 건화물선이 주류를 이루고 있는 것으로 조사되고 있다. 지난해 초만 하더라도 금년 하반기이후 정기, 부정기선 할 것없이 선복과잉으로 운임시장이 불안정해지면서 시황이 하강세를 보일 것으로 전망들을 했지만 체선, 중국 수입물량 급증 등 몇몇 요인들이 당초 예상들을 뒤엎어 버렸다. 앞으로 과다한 신조발주등으로 공급 과잉현상이 예상되기도 하지만 2~3년간은 호황세를 누릴 것이라는게 업계 관계자들의 지배적인 견해다.

신성해운의 신용경 전무는 “월드와이드 부정기선사들의 경우 고유가, 신조에 따른 높은 금융비 부담 등 어려움도 있겠지만 중국물량의 급증세 지속, 호주의 체선문제 등으로 인해 운임시장이 안정세를 보이면서 향후 몇년간 시황이 상승세를 유지할 것으로 보인다”고 전제하면서 “하지만 근해항로 부정기선사들은 아이러니하게도 선복과잉이 문제가 아니라 일본이 주도했던 근해항로 투입 소형 선박의 발주가 극히 미미해지면서 1만톤이하의 소형선박의 확보가 어려운 상태고 신조 선박 건조도 조선소사정으로 적기에 맞춰 이루어 질 수 없기 때문에 현 부정기시황을 실감치 못하고 있다”고 밝혔다. 덧붙여 “근해항로 부정기선사들은 몇몇 대형하주들의 물량에 의존하는 비중이 크기 때문에 시황에서 나타나는 지수만큼의 운임 상승의 혜택을 받지 못하고 있는 것이 현실정이다”라고 언급했다.

세계해운경기의 흐름을 좌우하는 것이 건화물선 시황이라고 볼 때 국내 해운도 예외는 아니다.

●국적외항선사 부정기선박 단기간 증가세에 주목

우선 한국선주협회 회원사들의 수가 최근 몇년새 급격히 늘고 있는데, 신규 회원사들의 대부분이 부정기선 운항선사다. 부정기선 척수만 보더라도 지난 2005년말 현재 국적외항선사들이 보유한 부정기선박(사선)은 440척이었으나 2007년 6월 현재 보유 부정기선박은 총 546척으로 무려 24%나 증가했다. 총톤수로도 2005년말 1천1백66만9475톤에서 금년 6월 현재는 1천3백86만531톤으로 19%가 늘어났다. 심지어 금년 1월과 비교해도 6월현재 부정기선박의 신장세가 얼마나 눈에 띄는지 알 수 있다. 6월현재 척수가 1월보다 10% 늘었고 GT로는 6.7%가 신장한 것으로 나타났다.

국적외항선사별 부정기선박 보유 현황을 보면 국내 최대 부정기선사인 STX팬오션의 경우 금년 6월 현재 50척, 1백84만8316GT를 기록하고 있는데, 2005년말에는 46척, 1백46만9346GT를 기록했었다. 현대상선은 2005년말 21척·2백9931GT에서 금년 6월에는 23척·2백11만6240GT로 늘었다. 대한해운은 2005년말 19척·1백27만6492GT에서 올 6월 현재 24척·1백71만2530GT로 급증세를 보였다. 국내 유수 부정기선사로 급성장한 창명해운은 2005년말 11척·38만4951GT에서 금년 6월현재 13척·73만5744GT로 선대를 크게 보강했다.

부정기선박수가 줄어든 선사도 일부 있기는 하지만 전반적인 대세는 부정기선대 증강이다. 부정기선 분야의 양적인 성장세가 과다할 정도로 가파른 오름세 현상을 보이고 있는 것이다.

부정기 건화물선 시황은 케이프사이즈를 중심으로 상승세를 지속하면서 지난 2004년 12월 최고조에 달했었다. 하지만 선복과잉등 악재들이 부각되면서 올 전망은 그다지 좋은 편은 아니었다.

하지만 이같은 예측은 빗나가기 시작했다. 올들어 BDI지수는 4월중 사상 최고치를 기록했다. 부정기건화물선의 운임수준을 나타내는 발틱운임지수인 BDI는 4월4일 5,487 포인트로 지난해 4월4일 2,512 포인트에 비해 2배 이상 상승했다.

특히, 철강원료를 수송하는 케이프사이즈 벌크선의 운임지수인 BCI는 4월4일 8,028 포인트로 1년전의 3,494 포인트에 비해 2.3배 가량 상승했으며, 파나막스형 선박의 운임지수인 BPI도 5,097 포인트로 전년 같은 시기의 2.527 포인트에 비해 2배 가량 상승했다.

올림픽 경기 개최 등 굵직한 세계적 행사등을 앞둔 중국의 철강생산 확대 등으로 철광석 수송수요가 급증하면서 부정기건화물선 시황이 사상최고치를 기록, 케이프형 벌크선의 1일 용선료가 12만달러를 기록했던 지난 2004년 12월의 호황국면에 근접했다.

올들어 케이프사이즈 벌크선을 중심으로 부정기건화물선 시황이 이같이 급등세를 보이고 있는 것은 중국의 철강메이커에 의한 철광석 수입급증과 호주 항만의 체선으로 분석되고 있다.

중국의 철광석 수입량은 지난 2006년 3억2,600만톤으로 전년대비 19% 증가한데 이어 금년에 들어서는 지난 1월 한달간 철광석 수입량이 3580만톤으로 전년동월에 비해 30% 가량 증가한 것으로 나타났다. 중국이 주요 광석 수출국가들의 가격인상 움직임에 대비해 서둘러 철광석 확보에 나섬으로써 4월이후 시황이 급격히 상승했다.

여기에다 광석 주요 선적국인 호주의 체선현상도 시황상승에 크게 기여하고 있는 것으로 분석됐다. 3월 초순에 석탄을 싣기 위해 뉴캐슬항에서 접안을 기다리는 케이프형과 파나막스형 벌크선이 2월 하순 64척에서 3월 초순에는 70척으로 늘었으며, 4월들어서도 증가추세를 보였던 것.

4월이후 조정국면을 맞을 것이란 예측은 어느정도 맞아 떨어졌다. 하지만 하락세는 잠깐, 곧바로 상승국면으로 접어들어 고공행진을 하다 여름철 들어 무더위에 한풀 꺾였는지 오르락 내리락을 반복하고 있다. 이러한 추이를 보면 다소 불안정한 면도 없지 않지만 향후 부정기 건화물선 시황전망은 낙관적인 측면이 보다 클로즈업되고 있다.

해운중개업 S&P담당 전문가는 “드라이 벌커시장은 오는 2009년 신조선박이 대거 인도될 예정이어서 일부에선 호황세가 조정국면을 맞을 것으로 예단하고 있기는 하지만 중국 및 인도 물량의 상승세 지속, 쉽게 해결되지 않는 호주 체선문제, 그리고 수입선 다변화에 따른 브라질의 톤/마일 물량의 급증세와 함께 전반적인 세계 경제 성장률의 꾸준한 오름세로 2009년의 조정국면시기를 잘 넘기면 오는 2011년까지는 호황세가 지속될 것으로 보인다”고 밝혔다. 지난 2분기 건화물선 시황을 나타내는 BDI 종합운임지수는 5,987.8 포인트로, 1분기 4,669.1 포인트에 비해 28.2% 상승했다.

특히 4월 24일에는 BDI지수가 6,000포인트를 넘어섰으며, 5월 15일에는 6,688 포인트를 기록, 2004년 12월 사상 최고치인 6,208 포인트 달성 이후 최고치를 경신했다.

2분기 건화물선 시황이 전례 없는 강세를 나타낸 것은 중국을 중심으로 한 원자재 수요가 지속되면서 꾸준한 물동량 증가를 가져왔을 뿐만 아니라 호주를 중심으로 한 항만의 체선이 공급량 감소효과를 초래했기 때문인 것으로 판단된다.

중국의 금년 1~5월 기간 중 철광석 수입량은 1억 6,120만 톤으로 전년 동기 대비 21.4% 증가했다.

또한 인도가 지난 5월 철광석 수출세를 5%에서 10%로 증가시킴에 따라 중국이 관망세를 보이며, 수입선을 호주 등으로 돌리는 현상이 벌어져 이는 톤/마일 증대 효과로 나타났다.
한편 호주 항만의 경우 6월 중 기상악화에 따라 선적량이 줄었으나 7월 중 60여척의 체선이 발생, 이는 극심한 공급 감소 현상으로 이어졌다.

대표적인 석탄 항인 호주 뉴캐슬항의 경우 2007년 1~5월 중 선적량은 3,540만 톤으로 전년동기대비 6.4% 증가했다.

또 금년 중국의 일본에 대한 연료탄 수출은 70만톤으로 전년 대비 65% 감소할 것으로 예상되는데, 이는 일본, 한국 등 중국으로부터 석탄을 들여오던 주요 수입국들이 수입선을 인도네시아, 호주, 아프리카 등지로 바꾸는 현상을 초래할 것으로 전망된다. 이 같은 추세에 따라 건화물선 시장은 지난 상반기 중 전례 없는 호황기를 경험했다.

●상반기 중 전례없는 호황기 경험

케이프사이즈 운임상승은 철광석 물동량 증가와 호주 체선이 주요인인 것으로 해운전문가들은 지적하고 있다.
2분기 케이프사이즈 운임은 지난 1분기보다 높은 수준을 기록했다. 브라질-극동(일본) 14만 5,000톤(DWT)급 철광석 운반선의 평균 운임은 1분기 톤당 38.03달러에서 2분기에 48.4달러로 상승했으며, 용선기간이 1년인 케이프사이즈의 1일 평균 용선료도 지난 1분기 5만 6,050달러에서 2분기에 7만 1,333달러로 급등했다.

이렇게 1분기 케이프사이즈 시황이 지난해 4분기에 비해 강세를 보인 것은 지속적으로 중국의 철광석 수입량이 증가했을 뿐만 아니라 호주 항만의 체선이 더욱 심각한 수준까지 이어졌기 때문이다. 아울러 인도의 철광석 수출세 부과에 따라 중국이 수입선을 다변화하면서 톤/마일 수요가 크게 증가했기 때문으로 풀이된다.



●극동향 톤/마일 수요 급증세 전망

이외에도 시장의 심리적 요인의 효과도 운임 상승에 한몫한 것으로 분석되고 있다.

한편 파나막스사이즈 운임은 중국의 석탄수입국으로의 전환 및 석탄 수요 증가로 상승했다는 분석이다.

2분기 파나막스사이즈 운임은 지난 1분기에 비해 높은 수준을 기록했다. 미국-극동(일본) 5만 2,000톤(DWT)급 곡물운반선의 운임은 2분기 톤당 69.68달러로 지난 1분기 톤당 54.77달러에 비해 상승했으며, 용선기간 1년의 파나막스사이즈급 건화물선 용선료도 2분기 2만 8,602달러로 지난 1분기 2만 2,481달러에 비해 상승했다.

2분기 파나막스사이즈 시황이 지난 1분기에 비해 높았던 것은 중국의 석탄 수출량 감소에 따라 주요 석탄 수입국의 수입선이 다변화되면서 톤/마일 수요가 증가하는 한편 운임선물시장의 활황에 따른 높은 운임의 선박 수요가 증가했기 때문으로 해석된다.

이와함께 세계적으로 각국의 석탄 수요가 증가하는 가운데 특히, 일본의 석탄 수입량이 크게 늘어 물동량 증가에 기여했다.

이외에도 호주 항만의 체선이 지속됨에 따라 공급 감소 효과가 초래된 점 등이 운임 상승으로 이어졌다.

핸디막스사이즈 용선료는 중국 철강수출량 및 석탄수입량 증가로 상승한 것으로 분석되고 있다. 2분기 핸디막스사이즈 용선료도 지난 1분기에 비해 전반적으로 상승했다. 용선기간 1년의 핸디막스사이즈급 건화물선의 1일 정기용선료는 2분기 3만 4,749달러로 1분기 2만 6,429달러에 비해 상승했다.

이같이 1분기 핸디막스사이즈 시황이 지난해 4분기에 비해 강세를 보인 이유는 우선 수급 상황에서 물동량 대비 선복 부족 현상이 지속되고 있고, 중국의 철강 수출량 증가와 석탄 수입량이 증가했기 때문으로 분석된다.
또 수요/공급 요인 외에 운임선물시장 등의 영향과 케이프, 파나막스 등 대형선 상승에 따른 심리적 요인, 그리고 중국의 철강 수출 통제 이전에 이루어진 물동량의 급격한 증가 등이 그 요인으로 지적된다.



케이프사이즈 운임은 2~3분기 시황 호전 요인 지속으로 상승할 전망이다.

3분기 브라질-극동(일본) 14만 5,000DWT급 철광석 운반선 운임은 톤당 52.75달러로 2분기 48.4달러에 비해 9% 상승할 것으로 전망된다.

또 용선기간 1년인 15만 DWT급 케이프사이즈 건화물선의 1일 정기 용선료도 3분기에 평균 8만 2,750달러로, 2분기 7만 1,333달러에 비해 16% 상승할 것으로 예상된다. 이와 같이 3분기 케이프사이즈 시황의 수준이 높아질 것으로 보는 이유로는 기본적으로 중국향 물동량 증가가 지속되고 있어 펀더멘털이 견조하고, 브라질 항만의 체선에 따라 7월 선적예정 물량이 8월로 연기되는 등 다량의 물량이 선적을 기다리고 있는 상황이기 때문이다. 아울러 호주 항만의 체선이 단기간 내에 해소되기는 어려울 것으로 판단되기 때문에 추가적인 운임 상승이 전망 된다.

●브라질 항만도 체선으로 선적연기 물량 늘어

한편 2007년 4분기 케이프사이즈 시황도 3분기에 이어 추가 상승이 예상된다. 이는 전통적으로 계절적인 수요에 따라 건화물 시장이 강세장이라는 점, 그리고 2~3분기 요인이 4분기에도 지속될 것으로 전망되기 때문이다.
파나막스사이즈 운임은 호주 체선의 단기간 해결 불능에 따라 추가 상승이 점쳐지고 있다. 3분기 미걸프-극동(일본) 5만 2,000DWT급 곡물 운반선 운임은 톤당 평균 75달러로, 2분기 69.68달러에 비해 7.6% 상승할 것으로 예상된다.

또 용선기간이 1년인 파나막스사이즈 건화물선의 3분기 1일 정기용선료도 평균 4만 6,083달러로, 2분기에 비해 추가적인 상승이 예측된다. 이같이 3분기 파나막스사이즈 운임이 상승할 것이라고 예측한 이유는 중국의 석탄 수입국으로 전환에 따른 톤/마일 증가, 그리고 인도의 석탄 수요 증가와 함께 호주 항만의 체선 현상이 지속될 것으로 예상되기 때문이다.

한편 3분기 파나막스사이즈 시황의 상승 분위기는 4분기에도 이어질 전망인데, 이는 4분기가 전통적으로 강세장이라는 점과 항만 체선의 지속, 중국의 석탄 수입량 증가 등이 당분간 지속될 것으로 예상되기 때문이다.
핸디막스사이즈 용선료는 석탄 수요 증가 및 대형선 호황의 영향으로 상승이 전망된다.

3분기 용선기간이 1년인 핸디막스사이즈 건화물선의 1일 정기용선료는 평균 4만 1,125달러로 2분기 3만 4,749달러에 비해 18.3% 상승할 것으로 예측된다. 3분기 핸디막스사이즈 용선료가 전 분기에 비해 높아질 것으로 보는 이유는 우선 고유가 지속에 따른 석탄 수요의 증가가 지속되고, 중국산 철강 제품 수출량이 하반기에도 지속적인 증가가 예상되기 때문이다.

이외에도 케이프, 파나막스 등 대형선 중심의 호황으로 케스케이딩 효과가 여전히 작용할 것으로 예상된다.
한편 이 같은 분위기는 4분기에도 지속될 전망인데, 이는 별다른 수요 감소 요인이 없을 뿐만 아니라 4분기는 전통적으로 물동량이 늘어나는 시기이기 때문이다.
이에 따라 핸디시장의 경우에도 2~3분기 시황의 호전 요인들이 지속적으로 작용하면서 강세장 연출이 가능할 전망이다.



●3분기, BDI지수가 가장 큰 폭 상승할 듯

이 같은 전망에 따라 건화물선 주요 선형별 운임에 기초한 BDI 종합운임지수는 금년 3분기에 6,213 포인트로 이전 분기 5,988 포인트에 비해 3.8% 상승할 것으로 예측된다.
이에 따라 건화물선의 주요 선형별 지수인 BCI, BPI 및 BSI 등도 상승할 것으로 예상되는데, 특히 BPI는 전 분기 대비 16% 상승하여 가장 큰 폭의 상승이 있을 것으로 보이며, BSI는 5.2%, BPI는 2.1% 상승할 것으로 전망된다.

한편 2/4분기 건화물선 부문의 주요 지수 전분기 대비 상승추이를 보면 BDI 28.2%, BCI 27.3%, BSI 31.5%가 상승했다.

2/4분기 건화물선 시황은 BDI 기준으로 사상최고치를 기록하는 등 폭등장세였다. 이는 우선 중국의 철광석 물동량이 견조세를 유지하고 있을 뿐아니라 호주 등 주요 항만의 체선이 심화된 것도 주요인으로 지적되고 있다.
이외에도 중국의 석탄 수입국으로의 전환에 따른 톤/마일 증가와 철강제품 등 수송이 급증하고 있어 시황의 고공행진이 이어졌다. 2/4분기는 호주 항만의 체선등으로 선박의 공급효과가 크게 나타나지 않은 반면 물동량이 크게 늘어남으로써 시황이 호전된 것으로 풀이된다.

한편 3/4분기 건화물선 해운시황은 2/4분기보다는 상승할 것으로 전망된다. 이는 호주항만의 체선이 크게 개선되지 않을뿐더러 중국을 중심으로 한 철광석, 석탄, 철강제품의 물동량 증가세가 견조할 것으로 예상되기 때문이다.

특히 파나막스 시황이 큰폭의 상승세를 나타낼 것으로 기대되고 있다. 이는 호주항만의 체선 영향이 크기 때문인 것으로 해석된다. 4/4분기에도 건화물선 해운시장은 전통적인 성수기로서 물동량 증가가 지속될 것으로 예상됨에 따라 강세장이 예상된다.

한편 건화물선 해운시장은 BDI지수 기준으로 볼 때 금년 2분기 수준이 가장 높은 수준으로 나타났다. BDI지수는 지난 2006년 1월말 상승세를 지속한 이후 2~6월 2,000포인트 대를 거쳐 7월 3,000포인트, 9월 4,000포인트 그리고 금년 3월중에는 5,000포인트대를 넘어섰다.

또 BDI지수의 고공행진은 계속돼 5월 15일에는 6,688포인트로 사상최고치를 경신했다.

이에 따라 사실상 건화물선 해운시장은 수퍼사이클 시대에 정착된 것으로 평가되고 있다. 지난 2003년이후로 4년째이전 수준과는 다른 박스권에서 운임이 변동했다. 따라서 선사와 화주 모두 심리적 운임 지지선이 이미 상당히 높은 수준까지 상승한 상황이다.

중국경제의 높은 성장이 지속될 것이라는 점은 건화물선 해운시황의 최대 버팀목으로 작용할 전망이다.
아울러 중국이 석탄 수입국으로 변모하면서 앞으로 한국, 일본 등 상당량의 중국 석탄을 수입하던 국가들이 수입선을 인도네시아, 호주, 아프리카 등으로 다변화할 수 밖에 없는 실정이어서 극동향 석탄 물동량의 톤/마일 수요가 크게 늘어날 전망이다.

해운시장에 대한 운임선물시장의 활성화로 수급이외에 다른 변수의 영향력이 매우 커졌다는 측면도 있다.
이러한 요인에 따라 건화물선 해운시장은 다소간의 계절적 변동요인등 조정이 있을 수 있으나 향후 2~3년간 호황세가 지속될 전망이다.

한국해양수산개발원은 우리나라 5대 건화물선 선사의 패널들을 대상으로 한 조사에서도 향후 2~3년간 호황이 지속될 것이라는데 의견이 일치했다고 밝히고 있다.

또 신조선 인도가 향후 2~3년간 상당히 이루어질 전망이나 해체 작업도 동시에 많은 양이 이루어질 것으로 전망돼 공급 증가 효과가 상쇄될 것이란 전망도 제시됐다.

다만 이같은 건화물선 해운경기의 장기화 전망에도 불구하고 급변하고 있는 중국의 산업정책과 선물운임시장의 불확실성 등은 여전히 해운경기의 방향에 조정 요인으로 작용할 것으로 보인다.

아울러 최근 고유가 부담에 따라 운임수입이 그대로 비용으로 상쇄되는 부담을 선사가 어떻게 합리적으로 대처해 나가느냐가 가장 큰 관건이 될 전망이다.

<정창훈 편집이사>