국적선사 M&A 돕는 ‘해운물류금융지원센터’ 구축 검토

지희진 해운정책팀장 “국적선사 글로벌 메가캐리어 육성 시급”
김길섭 하협국장 “국내해운산업 소비자 보호 미흡”


●●●코리아쉬핑가제트가 창간 36주년을 맞아 11일 서울 삼성동 무역센터에서 36주년 기념 특별 세미나를 개최했다. 세미나엔 해양수산부 해운물류본부 지희진 해운정책팀장과 한국무역협회 하주협의회 김길섭 사무국장이 주제발표자로 나서 정부의 해운경쟁력 강화방안과 하주입장에서의 해운물류환경 변화가 무역업계에 미치는 영향에 대해 살펴봤다.


첫 강연자로 나온 지희진 팀장은 국내 선사의 글로벌 메가캐리어 육성 등을 해운산업경쟁력 강화전략으로 제시했다. 지팀장은 우리나라 해운산업의 문제점으로 세계 20대 컨테이너선사에 포함된 국내선사가 한진해운과 현대상선 등 2곳에 불과하다는 점을 들었다. 현재 한진해운은 34만TEU의 선복량으로 세계 10위, 현대상선은 17만TEU로 19위를 각각 기록중이다.

반면 외국의 경우 덴마크 머스크라인이 네덜란드의 피앤오네들로이드를 합병하면서 세계 1위 자리를 확고히 했고, 독일의 하파그로이드는 영국·캐나다 선사인 CP쉽스를 인수함으로써 세계 5위선사로 부상했다.

지팀장은 메가캐리어의 출현은 규모의 경제 실현에 따른 운항원가 절감등 비용경쟁력을 바탕으로 국적선사들의 시장을 잠식할 것이라고 예상했다. 그는 따라서 국적선사들이 시장점유율을 확대하고 메가캐리어로 나아갈 수 있도록 제도적인 뒷받침을 검토하고 있다고 말했다. 민간의 유동자금과 정부재정을 활용해 국적선사의 인수합병을 지원할 해운물류금융지원센터를 구축하는 방안을 검토중이라고 했다.

지팀장은 이어 공정한 해운시장 질서를 위한 제도적 장치로 해운위원회 설립이 필요하다고 했다.

공정질서 확립장치로 ‘해운위원회’필요

지팀장은 해운위원회는 외국선사의 덤핑과 국내 하주에 대한 차별대우, 경쟁을 제한하는 공동행위등 불공정행위를 감독하게 된다고 말했다. 구체적으로, 공표된 운임의 적절한 징수, 불공정서비스 규제, 해사분쟁 조정등의 기능이 주어져야 한다는 설명이다. 또 향후 해운동맹 폐지에 대한 장기적 대안 마련과 해운법 등 해운관계 법령에 따른 정부의 해운기업 규제로 발생할 수 있는 피해를 구제하는 역할도 할 수 있을 것이라고 했다.

지팀장은 최근 외국인 선원 고용에 대해서도 정책적인 변화를 구상하고 있음을 내비쳤다. 지난해말 현재 국적 외항선대는 612척, 1천5백만t(총톤수)이며 2003년 420척 1,117만t 이후 꾸준한 상승세를 나타내고 있다. 선원도 함께 늘어 한국선원은 2003년 6495명에서 지난해 7445명으로 14.6% 늘었고, 외국인선원은 1822명에서 2925명으로 60.5% 증가했다. 하지만 한국선원과 외국인선원의 큰 인건비 차이로 선사들은 외국인 선원 고용확대를 정부측에 요구하고 있는 상황. 현재 한국인과 외국인 선원간 인건비 차이는 연간 3800만원에 이르는 것으로 집계되고 있다.

지팀장은 해기전승을 위해 적정규모의 국적선원을 유지하되 그 이상의 선원에 대해선 선사가 자율적으로 고용하는 방안을 검토중이라고 말했다. 국가필수국제선박을 정해 일정규모의 국적선원 승선을 의무화하는 한편, 기타선박에 대해선 선원고용을 자율하시키는 방안이 검토될 수 있을 것이라는 설명.

한편 김길섭 하주협의회 사무국장은 유럽연합(EU)의 해운동맹 독점금지법 면제 철폐와 우리나라 정기선 경쟁정책 등에 대해 하주입장에서 접근했다.

이와관련 EU는 작년 9월 해운동맹의 독금법 면제를 허용하던 EU규정 4056/86 조항의 폐지를 결정하고 오는 2008년 10월부터 이를 시행하기로 한 바 있다. 이에 따라 유럽선주협회(ELAA)는 해운시장과 관련된 선사들이 물동량, 선복량, 가격지수, THC, 연료유가등 비용요소의 관련정보를 교환할 수 있는 동맹제도 대체안을 EU에 내놓은 상태다. 이를 통해 대규모 선박투자에 따른 시장의 불안정성을 예방할 수 있다는 취지에서다.

김국장은 EU의 정기선 경쟁규칙에 대해 규제개혁은 산업이 효율성을 제고하고 생산성 향상에 기여한다는 측면에서 환영했다. 특히 경쟁력제고는 가격인하로 직결된다는 점은 고무적이라고 말했다. 또 중소형 선사들도 자유화에 따른 부정적 영향보다 혁신적이고 새로운 서비스로 니치마켓(틈새시장)에 적응하려는 노력이 빠르게 진행돼 경쟁에 따른 성장효과가 기대된다고 말했다. 김국장은 운임결정은 공동행위가 아닌 개별선사의 비용과 정책평가에 따라 결정돼야 하며 EU의 경쟁정책 목표는 공급자간 담합행위를 종식시키는 것이라고 평가했다.

“중소형선사 경쟁력 제고로 성장효과”

그는 이와 관련해 우리나라의 정기선 경쟁정책은 소비자 보호에 미흡한 면이 크다고 말했다. 지난 1999년 해운법 개정에서 해상운임 결정의 선하주단체간 정보교환 및 협의를 의무화했으나 실제적으로 선사의 일방적인 운임인상시 제재수단이나 정부의 중재기능이 없어 실효성이 거의 없다고 지적했다. 또 해운당국과 무역정책당국의 상반된 입장으로 역할에 한계가 있다고 했다.

김국장은 올해 들어 유럽 및 북미항로를 중심으로 해상운임이 작년대비 20~30% 인상조짐을 보이고 있는데 사전협의 없는 일방적인 공동행위를 지양해 줄 것을 선사측에 주문했다. 그는 또 급격한 운임변동은 해운 및 무역업계에 악영향을 미치는 만큼 해운물류 정보를 공유하고 장기계약을 늘리는 방안이 필요하다고 말했다.

또 일방적인 부대비 징수를 철폐하고 소비자를 배려해 태리프 구조를 단순화해줄 것을 요구했다. 마지막으로 동맹에 대한 경쟁법 적용추세가 EU를 비롯해 미국, 인도등 전세계로 확산될 것으로 전망된다며 한국 해운산업도 성장과 발전을 위해 해운규제개혁을 전향적으로 수용해야 할 것이라고 했다.

<이경희 기자>